Организация автомобильных перевозок и безопасность движения
 Скачать 3.67 Mb.
|
|
РАЗДЕЛ 3. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ Глава 5. Организация пассажирских перевозок 5.1. Место и роль пассажирского транспорта в обществе Пассажирский транспорт обеспечивает транспортные потребно- сти населения и жизнедеятельность регионов. Уровень развития и ка- чества функционирования пассажирского транспорта определяет со- циальную и экономическую стабильность экономики страны. В Российской Федерации автобусным транспортом обслуживает- ся примерно 1 300 городов и поселков городского типа, а также 80 тыс. населенных пунктов, расположенных в сельской местности. Городские перевозки пассажиров транспортом общего пользова- ния относятся к городскому пассажирскому транспорту (ГПТ). Город- ской пассажирский транспорт общего пользования обеспечивает ос- новную часть трудовых поездок населения и является важнейшей со- ставной частью городской инфраструктуры. В нашей стране функцио- нирует приблизительно 10 тыс. городских и 16 тыс. пригородных авто- бусных маршрутов, а также более 6 тыс. междугородних маршрутов. В целом по стране автобусным транспортом перевозится 50% пассажи- ров всего объема перевозок ГПТ. 5.2. Классификация пассажирских автобусных перевозок Задачей пассажирских автобусных перевозок является удовлетво- рение потребностей населения в перевозках, при этом должны учиты- ваться возможность сокращения времени на поездку, обеспечение ре- гулярности движения автобусов и гарантия возможностей поездки. Одними из основных задач при этом являются: движение маршрутных автобусов по расписаниям, безопасность перевозок пассажиров; эффективное использование подвижного состава, т.е. выполне- ние плана, рациональная организация труда водителей. Для выполнения этих задач на практике предприятия решаются следующие вопросы: получение информации о пассажиропотоках; 128 выбор оптимальных схем автобусных маршрутов; выбор автобусов по вместимости; нормирование скоростей движения автобусов; координация работы автобусов с другими видами пассажирского транспорта; составление расписания движения для маршрутных автобусов; организация выпуска автобусов на линию; диспетчерское управление и контроль за движением автобусов на линии; обеспечение безопасности движения и обслуживания пассажиров. Все задачи организации перевозок решаются раздельно по видам перевозок. 1. Пассажирские автобусные перевозки классифицируются по виду подвижного состава на: автобусные перевозки; легковые автомобили (такси). Примечание: перевозки маршрутными автобусами малой вме- стимости относят к автобусным перевозкам. 2. Пассажирские автобусные перевозки классифицируют по виду сообщений: городские – это такие перевозки, которые осуществляются в при- дорожной городской черте; пригородные; местные; междугородние; международные. Особенность городских перевозок заключается в мощных пасса- жиропотоках и плотной маршрутной сети. Городские перевозки характеризуются хорошими условиями, небольшими интервалами времени между автобусами, малыми рас- стояниями поездок пассажиров, частыми остановками для посадки и высадки пассажиров, невысокой скоростью движения. Пригородные перевозки – это перевозки пассажиров на расстоя- ние до 50 км за пределами черты населенного пункта. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, большой неравномерностью пассажиропотоков по сезонам года (резкое увели- чение количества пассажиров происходит в весенне-летний период), большими расстояниями поездок пассажирами и соответственно ме- нее частыми остановками для посадки и высадки пассажиров. Местные, а чаще сельские, перевозки пассажиров обслуживают сельское население и могут выполнять либо автобусные, либо грузо- вые перевозки. Сельские автобусные маршруты соединяют районные центры с сельскими населенными пунктами; областными центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. 129 Междугородные перевозки организуются на расстояние более 50 км от городской черты, длина маршрута может достигать до 1000 км, дорожные условия, как правило, хорошие. Эти особенности определя- ют требования к автобусам. Используются комфортабельные скорост- ные автобусы, которые оборудуются местами для хранения ручной клади, туалетами и буфетами. Международные перевозки – это перевозки, при которых пере- секаются государственные границы 2-х и более государств. 3. Пассажирские перевозки классифицируются по назна- чению: экскурсионные; туристические; служебные; школьные; вахтовые; специальные. Экскурсионные пассажирские перевозки – это заранее разра- ботанный определенный маршрут, выполненный по предварительно- му заказу. Туристические пассажирские перевозки – это перевозки, кото- рые могут выполняться как транспортом общего пользования, так и ведомственными транспортом за пределами населенных пунктов, как по заказам, так и по предварительному договору. В организационной структуре предприятия выделяется определенное подразделение по организации таких перевозок. Служебные пассажирские перевозки связаны с доставкой слу- жащих и рабочих. Может быть использован как транспорт общего пользования, так и ведомственный. Школьные перевозки используются в сельской местности, где отсутствует регулярное движение маршрутных автобусов, либо осу- ществляется движение с большими интервалами, не совпадающими с временем начала и конца занятий, при этом разрабатывается необхо- димое расписание и устанавливается определенный тип автобуса. Вахтовые пассажирские перевозки предназначены для пере- возки смен, строителей, нефтяников. Чаще всего это автобусы ведом- ственные или общего пользования. Специальные пассажирские перевозки выполняются заказны- ми автобусами и легковыми автомобилями, связанные со специаль- ными собраниями, конференциями, ярмарками, демонстрациями. 4 . Пассажирские перевозки классифицируют по форме ор- ганизации: заказные; маршрутные; 130 прямые смешанные; Заказные пассажирские перевозки осуществляются по догово- рам и различным заявкам от предприятия и населения. Они проходят не по маршруту и оговариваются заранее. Маршрутные пассажирские перевозки организуют по утвер- жденным маршрутам, по расписанию, с посадкой и высадкой пассажи- ров на заранее оговоренных промежуточных и конечных остановках. Прямые смешанные пассажирские перевозки организуют двумя и более видами транспорта, на них выдается единые билет до конеч- ного пункта, дающий право проезда на нескольких видах транспорта. Автомобильный транспорт совмещают с другими видами транс- порта. Главным в таких случаях является соблюдение точного распи- сания перевозок. 5.3. Классификация автобусных маршрутов Автобусный маршрут представляет собой путь следования авто- бусов между начальным, промежуточными и конечным пунктами. Пе- ревозки пассажиров на маршруте осуществляются по утвержденным расписаниям движения. Автобусные маршруты классифицируются на городские, приго- родные, междугородные и международные. К городским относятся автобусные маршруты, проходящие в пределах черты города, к пригородным – проходящие за пределы черты города на расстояние до 50 км включительно, к междугород- ным – за пределы черты города (другого населенного пункта) на рас- стояние более 50 км, к международным – перевозки, выполняемые через границы России. В России населѐнный пункт может приобрести статус города, ес- ли в нѐм проживает не менее 12 тыс. жителей и не менее 85% насе- ления занято вне сельского хозяйства. Тем не менее, в России есть достаточно много (208 из 1092) городов, население которых меньше 12 тыс. человек. Их статус города связан с историческими факторами, а также с изменением численности населения населѐнных пунктов, уже имевших статус города. С другой стороны, некоторые населѐнные пункты, удовлетворяющие данным требованиям, не стремятся полу- чить статус города, чтобы не потерять определѐнные льготы. Российскую Федерацию составляют республики, края, области, города федерального значения, автономные области и автономные округа, являющиеся субъектами федерации. В соответствии с административным делением Федерации приго- родные и междугородные маршруты подразделяются на внутрирай- онные (начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одного админи- стративного района), внутриобластные, внутрикраевые и внутрирес- публиканские (начинающиеся и оканчивающиеся в пределах области, 131 края, автономной области, автономного округа, межобластные, меж- краевые (проходящие через территорию двух и более областей, кра- ев, республик и автономных областей и округов). Среди пригородных и междугородных выделяют сельские автобусные маршруты, к кото- рым относятся маршруты, связывающие сельские населенные пункты между собой, с районным центром, станциями железных дорог, аэро- портами, пристанями, два и более районных центра между собой в случае, если один из них является селом. К сельским относятся также маршруты, проходящие внутри сельских населенных пунктов. С учетом повышенных требований к безопасности движения в горной местности в качестве особой категории автобусных маршрутов выделяются горные. Отнесение автобусных маршрутов к категории горных производится в соответствии с Методикой определения гор- ных автобусных маршрутов, утвержденной Министерством автомо- бильного транспорта РСФСР (указание от 06.03.80 N 43-ц). Все автобусные маршруты подразделяются на постоянные и се- зонные (временные). Движение автобусов на постоянных маршрутах осуществляется круглогодично, а на сезонных – в течение определен- ного периода времени (сезона). Маршрутом называют регламентированный путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. По начертанию мар- шруты могут быть: маятниковые; кольцевые; диаметральные; радиальные; тангенциальные (хордовые). Маятниковый маршрут – это такой маршрут, при котором путь следования автобуса в прямом и обратном направлении проходит по одной и той же трассе (рис. 11). Кольцевой маршрут – это такой маршрут, при котором путь сле- дования составляет замкнутый контур (рис. 12). Рис. 11. Маятниковый маршрут Рис. 12. Кольцевой маршрут Диаметральный маршрут соединяет периферийные районы го- рода и проходящие через центр (рис. 13). 132 Радиальный маршрут (рис. 14) соединяет периферийные районы города с проходящим через центр. Рис. 13. Диаметральный маршрут Рис. 14. Радиальный маршрут Рис. 15. Тангенциальный маршрут На рис. 15 представлен тангенциальный маршрут (хордовый) – это такой маршрут, который соединяет периферийные районы города и не проходит через центр города. Маршруты разбиваются на перегоны (участки маршрута между двумя смежными остановками). Длина перегона на городских маршру- тах составляет от 200…500 метров, на пригородных – от 700 метров. 5.4. Методы обследования пассажиропотоков Определяющими факторами формирования маршрутной сети являются направления поездки, распределение по территории обслу- живаемого района и мощность пассажирских потоков. Мощностью пассажирских потоков называется количество пас- сажиров, проезжающих в определенное время через конкретное се- чение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков, можно выбрать трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного соста- ва, а также определить число транспортных средств. Основой при организации движения пассажирского транспорта является исследование неравномерности пассажиропотоков по от- 133 дельным участкам по времени суток, дням недели и сезонам года. По- этому для оптимальной или рациональной маршрутной сети, равно как и для эффективного использования подвижного состава и обеспе- чения высокого уровня обслуживания пассажиров, необходимо знать направления, размеры и степень неравномерности пассажиропотоков. Графически пассажиропотоки изображаются в виде эпюр, где по оси ординат откладываются их величины, а по оси абсцисс дискретно время суток, дни недели, месяцы года, спрямленная длина маршрута и указывается направление движения. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необхо- димое число транспортных средств по направлениям их движения. Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах (рис. 16). Существующие методы обследования пассажиропотоков можно классифицировать по ряду признаков. Так, по длительности охваты- ваемого периода различают обследования систематические и разо- вые. Систематические обследования проводят ежедневно в течение всего периода движения линейные работники службы эксплуатации. Разовыми называются кратковременные обследования по той или иной программе, определяемой поставленными целями. По ширине охвата транспортной сети различают сплошные и вы- борочные обследования. Сплошные обследования проводят одно- временно по всей транспортной сети обслуживаемого региона. Они требуют большого числа контролеров и счетчиков. По результатам обследований решают вопросы функционирования транспортной се- ти, такие, как направления ее развития, координация работы различ- ных видов транспорта, изменение схемы маршрутов, выбор видов транспорта в соответствии с мощностью пассажирских потоков. Выбо- рочные обследования проводят по отдельным районам движения, конфликтным точкам некоторых маршрутов с целью решения локаль- ных, частных, более узких и конкретных задач. По виду обследования они могут быть анкетными, отчетно- стати- ческими, натурными и автоматизированными. Рассмотрим методы обследования пассажиропотоков. Табличный метод основан на опросе пассажиров. Учѐтчики под- считывают и выписывают в специальные таблицы остановки и коли- чество вошедших и вышедших на них пассажиров. Этот метод дает наиболее полные сведения о пассажиропотоках, в т.ч. данные, харак- теризующие распределение поездок между остановочными пунктами маршрута, пересадки пассажиров. Материалы обследования позво- ляют определить объем перевозок по отдельным участкам, направле- ниям, рейсам и маршрутам, также объем перевозок пассажиров, пас- сажирооборот, среднюю дальность поездки пассажира, использова- ние вместимости автобуса и др. 134 Рис. 16. Изменение пассажиропотоков по часам суток, по дням недели и по длине маршрута Талонный метод основан на том, что каждому пассажиру, вхо- дящему в автобус, выдаѐтся специальный талон. Учѐтчики, выдавая талоны, зачѐркивают в них номера, соответствующие остановке вхо- 135 да, а принимая талоны, зачѐркивают номера, соответствующие оста- новке выхода пассажира. Анализ материалов обследования данным методом позволяет получить следующие характеристики пассажиро- потоков: изменение наполнения подвижного состава по участкам маршрута; изменение объѐма перевозок по направлениям по часам суток; пассажирооборот остановочных пунктов; распределение пере- возок по дальности поездок пассажиров. Материалы талонного об- следования чаще всего используются для уточнения и корректировки маршрутной сети, организации скоростных, экспрессных маршрутов и определение целесообразности остановок на маршруте. Отчетно-статистический метод дает возможность опреде- лить число перевезѐнных пассажиров, используя сведения о продан- ных билетах на маршрутах. Эти сведения должны дополняться дан- ными, которые определяют долю пассажиров, имеющих право на бес- платный проезд или имеющих другие виды билетов, оплаченные на определенный календарный срок. Этот метод предполагает сбор ин- формации в управлении статистики города. Анкетный метод – предполагает опрос жителей и рассылку ан- кет по почте. Данный метод является более трудоѐмким. При рассыл- ке анкет составляется перечень вопросов, на которые предлагается ответить потенциальным пассажирам. Недостатком этого метода яв- ляется его высокая стоимость и низкий процент отзывов. Счетно-табличный метод основан на учете пассажиров учетчи- ками, находящимися на остановках (определяют пассажирообмен ос- новных остановок) или внутри автобуса (учет числа входящих и выхо- дящих пассажиров). Глазомерный-визуальный учет водителем степени наполнения автобуса по 5-балльной системе. Автоматизированный метод обследования пассажиропотоков: 1 – неконтактный – установка в дверном пространстве фотоэлементов («+» – упрощѐнный вариант анализа информации, «–» – ненадѐж- ность аппаратуры, большая погрешность). 2 – контактный – анализ весовой нагрузки на ступеньки (+ – простота обработки информации и высокая точность, «–» – ненадѐжность аппаратуры). Примером использования метода автоматизированного обсле- дования пассажиропотоков может служить ПК АСМ-ПП® «Автома- тизированная система мониторинга пассажиропотоков», представ- ленная на рис. 17 [49]. 5.4.1. Назначение системы Система предназначена для комплексной оптимизации пассажир- ских перевозок в задачах среднесрочного и долгосрочного планирова- ния. В основе автоматизированной системы лежат технологии авто- матического сбора информации о пассажиропотоках на маршрутной 136 сети города/пригорода и оперативное получение характеристик пас- сажиропотока в формате данных табличного обследования (рис. 18). Рис. 17. Система ПК АСМ-ПП Рис. 18. Технология автоматического сбора информации о пассажиропотоках Базовая функциональность системы включает: – оперативный контроль объемов перевозки для задания суточ- ных план-нарядов по сбору выручки; – оптимизация маршрутной сети на уровне пассажирского пред- приятия и города на основании информации об остановочном пасса- жиропотоке каждого обследованного маршрута. Дополнительная функциональность обеспечивает: – возможность расчета доходности маршрута с учетом зонально- сти оплаты проезда (в том числе с использованием данных матрицы межостановочных корреспонденций); – ведение актуальных паспартов маршрутов при помощи совре- менных средств геоинформатики, адаптированных к задачам город- ского пассажирского транспорта; 137 – инструментальное определение норм на пробег по периодам суток на любом перегоне маршрута для составления актуального рас- писания движения. Система также может быть использована для оперативного пе- рераспределения подвижного состава в режиме реального времени исходя из динамики загрузки салона. Более 6-ти лет результатами от внедрения системы пользуются более чем в 5-ти регионах России. Сегодня модельный ряд оборудования бесконтактного счета пасса- жиров включает как отечественные, так и импортные образцы, уста- навливаемые на автобусах (М2, М3, СВ, БВ, ОБВ), троллейбусах и трамваях. 5.4.2. Состав системы Оборудование подсчета входящих/выходящих пассажиров: полностью автоматический подсчет с определением направле- ния (вход/выход) по открытию двери транспорта с погрешно- стью до 7% в зависимости от используемого оборудования и плотности входа пассажиров по ступенькам – автоматическое окончание подсчета по закрытию двери и передача данных в со- пряженный навигационно-связной блок. Навигационно-связной блок (НСБ) осуществляет: автоматическое определение места входа/выхода пассажиров в момент закрытия каждой из дверей транспорта при помощи встроенного навигационного приемника; автоматическая передача посчитанных пассажиров по каналам GPRS в аналитический центр в формате «Номер НСБ, номер двери, «вошло, вышло, широта, долгота, дата + время». Программный комплекс выполняет: максимально автоматизирующий процесс получения, накопления и комплексного анализа данных; автоматизированный на 99% процесс получения данных в фор- мате табличного обследования; автоматическая фильтрация ожидающих пассажиров, которые вхо- дят/выходят из салона на конечной станции в ожидании отбытия; автоматическая фильтрация входа/выхода в салон вне маршрута следования; автоматическая процедура балансировки входа/выхода в случае несовпадения суммарного входа и выхода за рейс/кругорейс, уменьшающая погрешность подсчета до 2-х раз. 5.5. Качество транспортного обслуживания пассажиров Продолжительность времени трудовых перевозок оказывает прямое влияние на транспортную усталость пассажиров как общест- венного транспорта, так и на владельцев автомобилей. Исторически 138 так сложилось, что впервые вопрос о влиянии времени и условий по- ездки на производительность труда начали изучать в Западной Евро- пе. В Париже, Лондоне, Франкфурте и прочих западных мегаполисах трудности, вызванные автомобилизацией, начали переживать и изу- чать еще в 50–60-х годах прошлого века. Рост «пробок» увеличил время трудовых перевозок – выросла транспортная усталость, напря- мую влияющая на производительность труда. Было установлено, что ухудшение состояния работников наблю- дается уже при 15-минутной поездке, критическим уровнем времени проезда от дома до работы были признаны 72 минуты – в этом случае последствия транспортной усталости сказываются на производитель- ности труда в течение всего рабочего дня. Очень сильно влияет на увеличение транспортной усталости дав- ка в салонах – снижение плотности пассажиров с 5 до 4 человек на метр давало 5%-ный рост суточной производительности труда. В мно- гочисленных исследования было установлено, насколько больше топ- лива сжигается в пробках, насколько больше выбрасывается выхлоп- ных газов, насколько понижается производительность труда и меньше совершается сделок. До России методики оценок экономического ущерба, причиняемого пробками, добрались только пару лет назад, и то в основном работы по оценке проводятся в «двух» столицах. Так, согласно прошлогодним данным, Москва теряет в пробках от 120 до 300 миллионов рублей в день, а Петербург ежедневно недополучает от 80 до 200 миллионов рублей (нижняя оценка – ГИБДД, верхняя – общественных организаций транспортников). Необходимость обеспечения высокого качества транспортного обслуживания пассажиров непосредственно установлена Уставом ав- томобильного и наземного городского электрического транспорта РФ, определившим полное удовлетворение потребностей народного хо- зяйства и населения в автомобильных перевозках, в качестве главной задачи пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП). Пере- возки пассажиров должны осуществляться с обеспечением безопас- ности, предоставлением необходимых удобств и при высокой культу- ре обслуживания пассажиров. Для предоставления качественных услуг по перевозке пассажи- ров необходимо обеспечивать планирование, организацию, стимули- рование, регулирование и контроль качества пассажирских перевозок, которые должны охватывать работу транспортных средств всех форм собственности. Спирин И.В. [22] приводит систему показателей для оценки каче- ства перевозок пассажиров представленную на рис. 19. Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ) в 1987 г. создал комплексную систему управления качеством пассажирских перевозок (КС УКПП). Она предусматривает внедрение 139 системы показателей для оценки деятельности производственно- технической и эксплуатационной служб предприятия, ряда его струк- турных подразделений. Предусмотрена увязка системы стимулирова- ния персонала данных подразделений с достигнутым уровнем соот- ветствующих показателей качества работы. Согласно «Типовому про- екту комплексной системы управления качеством пассажирских пере- возок во всех видах сообщений» показателями качества обслужива- ния пассажиров автобусами являются: количество стоящих пассажиров на 1 м 2 свободной площади пола; коэффициент использования вместимости автобусов; регулярность; безопасность движения подвижного состава. Рис. 19. Структура показателей качества обслуживания пассажиров (на примере автобусных перевозок) Качество транспортного обслуживания пассажиров Доступность Результативность Надежность Удобство пользования Насыщенность транспор- том городской территории Информативность Доступные тарифы Плотность маршрутной сети, частота движения на маршрутах Уровень информационного обслуживания пассажиров Социальная приемлемость и стабильность тарифов Экономия затрат вре- мени на поездке Экономия сил пасса- жиров при поездке Затраты времени на поездку, коэффициент затрат Уровень транспортной усталости пассажиров Регулярность сообщения Гарантированность уровня обслуживания Безопасность поездки Коэффициент регулярности, среднеквадратичное отклонение от расписания Уровень вероятности отказа пассажиру в поездке Динамический показатель безопасности движения Наполнение автобусов пассажирами Комфортабельность пользования Коэффициент использования вместимости Соответствие нормативам комфортабельности Сложные свойства Простые свойства Показатели КТОП 140 Эти показатели, характеризуя эффективность функционирования пассажирских предприятий, не полностью отражают степень удовле- творения потребностей пассажиров в перевозках. Анализ рассмотренных показателей качества транспортного об- служивания пассажиров позволяет сделать следующие выводы: предлагаемые авторами критерии эффективности функциониро- вания ГПТ различны по своей содержательной сущности; большинство показателей не определяют действительный уро- вень транспортного обслуживания, так как характеризуют ре- зультаты работы отдельных звеньев системы ГПТ и не отража- ют требования пассажиров к качеству выполнения перевозочно- го процесса; многие показатели требуют трудно определимой информации и значительного объема вычислительных работ, что усложняет процесс планирования качества перевозок. Основные определения и формулировки, касающиеся качества предоставления транспортных услуг, изложены в ГОСТ Р 51006-96. Основные требования к услугам транспортных предприятий: безопасность услуг по перевозкам пассажиров; надежность транспортного обслуживания; своевременность перевозки пассажира; своевременность доставки грузов (багажа); сохранность перевозки грузов (багажа); комфортность перевозки пассажиров; соблюдение нормативных сроков доставки груза. Вопросы для самоконтроля 1. Место и роль пассажирского транспорта в обществе. 2. Классификация пассажирских автобусных перевозок. 3. Классификация автобусных маршрутов. 4. Методы обследования пассажиропотоков. 5. Примеры эпюр пассажиропотоков. 6. Автоматизированный метод обследования пассажиропотоков. 7. Качество транспортного обслуживания пассажиров. 8. Качество показателей для оценки качества перевозок пасса- жиров. |