Организация автомобильных перевозок и безопасность движения
 Скачать 3.67 Mb.
|
|
Транспортный тариф – это цена за перемещение материаль- ного объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают в себя тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услугу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг. 77 В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые за- траты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. За- траты на перевозку груза складываются из расходов на начально- конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сооб- щения, энергетического хозяйства, связи и др. Расходы на начально- конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 т они остаются посто- янными. Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расче- те на 1 т груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов. Себестоимость транспортной продукции может быть представле- на следующей формулой: С = Р + З·Д, (1.1) где С – себестоимость перевозки 1 т груза; Р – расходы на начально- конечные операции на 1 т груза; 3 – затраты на передвижение 1 т гру- за на 1 км; Д – расстояние, км. Отсюда себестоимость тонна-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле С = Р/Д + З. (1.2) С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонно- километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонно- километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонно-километра грузооборота и прибыли, необхо- димой для нормальной работы транспорта в условиях расширенно- го воспроизводства. Тариф непосредственно не включает в себя налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы. Разделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие та- рифы точнее отражают реальный процесс формирования обществен- но необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рента- бельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прей- скуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тари- фы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции – на автомобильном транспорте. Се- 78 бестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передви- жение по автомобильной дороге. Уровень транспортных издержек различается по регионам стра- ны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек вы- ражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестои- мость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия. Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность пере- возки в определенных пределах; средняя дальность перевозки назы- вается тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поя- сам формирует тарифную схему. Себестоимость тонно-километра грузооборота зависит от осо- бенностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку ско- ропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С уче- том этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции. В отношении большинства видов транспортных услуг применяют- ся свободные цены. В соответствии с постановлением правительства, в настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транс- портных услуг: перевозку грузов, погрузо-разгрузочные работы на железнодо- рожном транспорте; перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железно- дорожном транспорте; погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов; услуги ледокольного флота; аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршру- тах и в районах аэродромов; обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах; перевозку пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта); перевозку пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации (железными дорогами) и при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регули- рования тарифов за счет соответствующих бюджетов субъектов Российской Федерации; 79 перевозку пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пре- делах Российской Федерации) маршрутам, включая такси; перевозку пассажиров и багажа на местных авиалиниях и речным транспортом в местном сообщении и на переправах; перевозку грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воз- душным транспортом в районах Крайнего Севера и приравнен- ных к ним местностях; услуги, оказываемые предприятиями промышленного железно- дорожного транспорта. Для автомобильного транспорта характерна высокая маневрен- ность и скорость доставки грузов. Его преимущество – в доставке гру- за без перевалок со склада на склад покупателя. Эффективность ав- томобильного транспорта зависит также от видов перевозимых грузов, состояния и развитости дорожной сети. Грузовые тарифы на автомобильном транспорте формируются исходя из общих для всех видов транспорта принципов установления тарифов. Они должны возмещать себестоимость перевозок и обеспе- чивать получение автотранспортным предприятием прибыли, доста- точной для его нормальной работы в рыночных условиях. Себестоимость автомобильных перевозок относительно высока по сравнению с другими видами транспорта, что обуславливается не- большой грузоподъемностью автотранспорта, повышенными энерго- затратами на передвижение и высокими затратами на заработную плату. Себестоимость перевозок также колеблется под влиянием раз- личий в дорожно-климатических условиях, вида грузов, характера гру- зопотоков и типа подвижного состава. На себестоимость автомобиль- ных перевозок оказывают влияние региональные различия в уровне заработной платы и цен на автобензин и дизельное топливо. Тарифы автомобильного транспорта устанавливаются автотранспортными предприятиями самостоятельно. Грузовые тарифы автомобильного транспорта подразделяются на сдельные, повременные, покилометровые, тарифы на перевозку грузов в междугородном и международном сообщении, тарифы за по- временное пользование грузовыми автомобилями. Сдельные тарифы на перевозку грузов являются основными видами тарифов. Они применяются на перевозку всех грузов. В зави- симости от степени использования грузоподъемности автомобиля сдельные тарифы подразделяются на четыре класса 1, 2, 3 и 4. С увеличением степени загрузки автомобиля тарифные ставки на пере- возку грузов снижаются. Повременные тарифы устанавливаются в случаях, когда слож- но или невозможно учесть количество перевозимых грузов, расстоя- 80 ние перевозки. Повременные тарифы определяются за каждый час работы и за каждый километр пробега автомобиля в зависимости от его грузоподъемности. Покилометровые тарифы используются в тех случаях, когда по условиям работы автомобиля невозможно применять сдельные или повременные тарифы, например, при холостом пробеге к месту работы и обратно. Покилометровые тарифы дифференцируются в за- висимости от грузоподъемности автомобиля. Тарифы автомобильного транспорта включают в себя надбавки за перевозку грузов в специализированных автомобилях, что связано с более высокой себестоимостью перевозок. Скидки с тарифа применяются в целях повышения коэффициента использования грузоподъемности автомобиля. На автомобильном транспорте взимаются также сборы за допол- нительные операции, связанные с погрузо-разгрузочными работами, складским обслуживанием, экспедированием грузов и т.д. Перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным маршрутам регулируются субъек- тами Федерации с учетом себестоимости перевозок и получения не- обходимой прибыли. 2.8.1.3. Экономические факторы, влияющие на величину транспортных тарифов В экономике транспорта существенную роль играют семь факто- ров, которые необходимо учитывать при установлении транспортных тарифов, а именно: расстояние (дальность перевозок), объем, плот- ность грузов, укладистость грузов, грузопереработка (погрузочно- разгрузочные операции), ответственность перевозчика и рыночные условия. Место каждого фактора в этом перечне соответствует его относительной значимости. Расстояние – это главный фактор, определяющий величину транспортных расходов, поскольку от него зависит величина пере- менных издержек, то есть сумма затрат на оплату труда, горючее, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. При этом необходимо рассмотреть влияние двух важных момен- тов. Во-первых величина издержек никогда не бывает равна нулю, по- скольку при любой дальности перевозок существуют постоянные рас- ходы на прием грузов и их доставку получателям. Во-вторых, с увели- чением дальности перевозок издержки растут убывающими темпами. Этот эффект, именуемый принципом убывания, есть результат того, что чем протяженнее маршрут, тем меньше в нем доля участков, при- ходящихся на городские территории, и тем больше доля пути по маги- стральным (межгородским) дорогам. Последний обходится дешевле в расчете на километр, потому что скорость движения здесь выше, а 81 следовательно, меньше расход топлива и относительные трудозатра- ты. К тому же в городских зонах чаще встречаются перевалочные пункты, где происходит погрузка-разгрузка, и, значит, на эти участки пути приходятся дополнительные издержки грузопереработки. Вторым по значимости фактором является объем груза. Как мы уже неоднократно повторяли, в большинстве видов логистической дея- тельности проявляется эффект масштаба (экономия за счет масшта- бов операций) и транспортировка – не исключение. Чем больше объем груза, тем меньше издержки на единицу веса – тонну или центнер. Причина заключается в том, что при больших объемах постоянные расходы на приемку грузов и доставку их получателям, равно как и ад- министративные расходы, распределяются и на дополнительные еди- ницы груза. Зависимость ограничена лишь максимальной грузовмести- мостью транспортного средства. Применительно к управлению это оз- начает, что для получения экономии за счет масштабов операций ма- лые грузовые отправки нужно консолидировать в более крупные. Третьим по значимости фактором является плотность груза, то есть отношение веса к объему груза – занимаемому им простран- ству. Дело в том, что транспортные издержки обычно снижаются на единицу веса – скажем, на тонну или центнер. Емкость отдельного транспортного средства ограничена скорее свободным пространст- вом, предназначенным для загрузки, то есть объемом груза, нежели его весом. Если трейлер загружен полностью, то каким бы легким не был груз, больше туда не влезет. Поскольку переменные издержки (трудозатраты, расход топлива) не зависят напрямую от веса, то чем больше плотность груза, тем дешевле обходится перевозка единицы его веса – с увеличением плотности удельные издержки убывают. Логистические менеджеры, как правило, стремятся увеличить плотность груза, чтобы наилучшим способом использовать грузовме- стимость транспортных средств. Это позволяет заполнить полезную кубатуру, скажем, трейлера большим количеством единиц продукции. Но и здесь есть предел, определяемый грузоподъемностью транс- портных средств. Например, при перевозке напитков – пива, колы и т.п. – грузоподъемность может оказаться исчерпана всего лишь при половинной загрузке объема трейлера. Тем не менее, в большинстве случаев увеличение плотности грузов ведет к сокращению транспорт- ных расходов на единицу веса. Четвертый фактор – укладистость грузов– это характеристи- ка формы и габаритов груза, влияющих на использование полезного объема транспортного средства. Между плотностью груза и его укла- дистостью есть связь, но непрямая. Прямоугольные изделия стан- дартных размеров укладываются намного проще, чем изделия гро- моздкие или имеющие необычную форму. К примеру, стальные чушки обладают той же плотностью, что и стальной прут, но первые уклады- 82 вать легче, тогда как длина и форма прута создают изрядные сложно- сти при загрузке. Иногда укладистость определяется размером грузо- вой отправки (количеством перевозимых однотипных предметов). Скажем, пустые жестянки из-под пива можно разместить весьма эф- фективно, если их достаточно для полной загрузки машины, но если такая жестянка одна, то об укладистости говорить не приходится. Пятый фактор – грузообработка подразумевает, что для по- грузки-разгрузки судов, вагонов и трейлеров может потребоваться специальное грузоперерабатывающее оборудование. Кроме того, расходы на грузопереработку (а значит, и транспортные расходы) за- висят то способа упаковки грузов (на поддонах, в коробках или ящи- ках, в связках) для транспортировки и складирования. В вопросе об ответственности за сохранность груза (шестой фактор) можно выделить шесть аспектов, определяющих риск ущерба и, следовательно, вероятность и последствия претензий со стороны владельца груза, а именно: опасность повреждения груза, опасность утраты груза, опасность порчи скоропортящихся продуктов, опасность воровства, опасность самопроизвольного возгорания или взрыва, удельная стоимость груза на 1 кг веса. Перевозчикам следует страхо- вать грузы на случай претензий со стороны грузоотправителей или получателей, в ином случае они сами несут ответственность за любой ущерб, причиненный грузу. Грузоотправители для уменьшения риска, а тем самым – и транспортных расходов, нередко используют более совершенную защитную упаковку или принимают более строгие меры безопасности. Наконец, величину транспортных тарифов определяет и седьмой ( рыночный) фактор. Это, в первую очередь, загруженность и сба- лансированность рейсов. Рейсом называют путь между начальным и конечным пунктами движения транспортного средства. После дос- тавки груза в пункт назначения транспортные средства возвращаются в пункт отправления либо вновь загруженными (если удается найти подходящий заказ на перевозку), либо порожняком. При возвращении порожняком затраты на оплату труда, горючее, техническое обслужи- вание и ремонт транспортных средств должны быть произведены, как на «загруженные» рейсы. Идеальная ситуация – когда удается нала- дить сбалансированные, то есть равно загруженные, рейсы в обоих направлениях. Но такое бывает редко из-за неравномерности спроса в пунктах производства и в пунктах потребления. Сбалансированность рейсов также зависит от сезонного фактора – например, при перевозках овощей и фруктов, интенсивность кото- рых непосредственно связана с сезоном сбора урожая. Таким обра- зом, на величину транспортных тарифов влияют направление и сезон грузоперевозок. И это обязательно нужно учитывать при рассмотре- нии системы тарификации услуг предприятий транспорта. 83 Выделенные факторы, влияющие на величину транспортных та- рифов, приведены в порядке их непосредственной значимости. При определении цен на транспортные услуги данные факторы также должны быть учтены. 2.8. 2. Классификация транспортных тарифов В данной работе классификация транспортных тарифов будет рассмотрена по двум критериям: 1) по виду учета; 2) по экономическому содержанию. По виду учета рассчитанные значения тарифов обычно для удоб- ства использования в автотранспортных организациях и клиентами оформляются в виде таблиц. Таблицы могут иметь различную форму в зависимости от принятой на предприятии схемы формирования та- рифов. Образцы приведены в табл. 2.3–2.5. Таблица 2.3 Построение повременных тарифов Модель АТС Оплата, руб. За 1 ч За 1 км Минимальная Таблица 2.4 Построение покилометровых тарифов Модель АТС Оплата, руб./км Таблица 2.5 Построение сдельных тарифов Расстояние перевозки, км Оплата перевозки при массе отправки, руб./т Д о 0 ,5 0 ,5 –1 1 –1 ,5 1 ,5 –2 2 –3 3 –4 4 –5 5 –10 10 –20 С в ы ш е 20 Вторым критерием классификации транспортных тарифов явля- ется классификация по экономическому содержанию. В данной части будет приведен как отечественный, так и зарубежный опыт. Одним из важнейших видов цен на транспортные услуги являют- ся классификационные тарифные ставки. Данный метод получил широкое распространение в европейских странах, а также в США. В России также существует подобная классификация, но она не на- столько подробна и всеобъемлюща и подлежит коррекции на каждом 84 конкретном АТП, исходя из его особенностей деятельности. Рассмот- рим данный вид тарифов. Термин «классификационная тарифная ставка» появился в связи с тем обстоятельством, что все продукты, перевозимые транспортом общего пользования, подлежат тарифно-статистической классифика- ции с целью ценообразования. При назначении цен за транспортиров- ку в рамках официальной торговли между штатами США используют тарифно-статистическую номенклатуру грузов, которая и служит осно- вой классификационных тарифных ставок. Определение классификационной тарифной ставки, исходя из но- менклатуры грузов, – это двухэтапный процесс. Сначала нужно провес- ти собственно классификацию грузов, то есть определить, к какой та- рифной группе относится транспортируемый груз. Затем, исходя из та- рифной группы и намеченного маршрута (пунктов отправления и на- значения), устанавливают конкретную расценку на транспортные услу- ги (тарифную ставку). Всю эту процедуру называют тарификацией. Процедура тарификации заключается в том, что каждую партию груза относят к той или иной классификационной группе с единооб- разными свойствами, влияющими на расходы по грузопереработке и транспортировке. Грузы, сходные по плотности, укладистости, осо- бенностям переработки (погрузки-разгрузки), ответственности и стои- мостным характеристикам, объединяют в единую тарифную группу (или класс), что сокращает число возможных тарифов на перевозку. Класс, к которому относится тот или иной груз, есть его тарифный рейтинг, служащий основой для определения тарифной ставки. Важно понимать, что классификация не устанавливает окончательные рас- ценки на перевозку данного груза. Она лишь выявляет относительные транспортные характеристики груза. Автотранспортные компании США используют Национальную классификацию грузов, перевозимых автотранспортом. Она выделяет 23 класса груза. На региональном уровне могут вводиться дополни- тельные тарифно-номенклатурные группы грузов. Основным инструментом классификации служит относительный процентный индекс с базовым значением 100. Класс 100 назначают для «среднего» груза, тогда как прочие грузы в автоперевозках отно- сят к классам в диапазоне от 500 до 35. Каждому перевозимому грузу присваивают сначала порядковый номер для целей учета, а затем классификационно-тарифный рейтинг. В целом, чем выше данный рейтинг, тем выше издержки транспортировки данного груза. При рей- тинге 400 транспортные расходы будут примерно вчетверо выше, чем при рейтинге 100. Классификация груза также отражает объем грузовых отправок. Одни и те же грузы при отправках с неполной транзитной нормой по- 85 лучают куда более высокий тарифный рейтинг, чем при отправках в объеме транзитной нормы. Табл. 2.6 воспроизводит страницу из «Национальной классифи- кации грузов, перевозимых автотранспортом». Здесь представлена номенклатурная группа 86750, которую составляет «стекло освинцо- ванное». В этой группе выделены еще особые подвиды стеклянных изделий, такие, как «стекло, предметное для микроскопов, в ящиках (группа 86770). При отправках с неполной транзитной нормой группа 86770 имеет рейтинг 70. При отправках в объеме полной транзитной нормы, то есть весом не менее 16 тонн, рейтинг освинцованного стек- ла равен 40. Рейтинг транспортируемых грузов зависит также от упаковки. На- дежно упакованное стекло (в защитной таре) имеет другой рейтинг, чем стекло, отгружаемое в коробках или ящиках. Стоит отметить, что тип и свойства упаковки влияют на плотность, укладистость груза, а также на его подверженность повреждениям. Одним и тем же продук- там могут быть присвоены различные классы и тарифные рейтинги в зависимости от места их назначения, размера грузовой отправки, спо- соба и вида транспортировки, типа упаковки. Таблица 2.6 Национальная классификация грузов, перевозимых автотранспортом США Группа Описание Класс Неполная транзитная норма Полная транзитная норма Средний вес 1 2 3 4 5 86737 Примечание: к стеклу, груженому горизонтально на поддоны в деревянных ящиках, применяют рейтинги для отправок с полной транзитной нормой 86750 Стекло, освинцованное (см. Примечание, группа 86752) Под- группа 1 С изображениями пейзажей, жанровых сцен, религиозных сюжетов; упаковано в ящики 200 70 24 Под- группа 2 С изображением геометрических фигур или иными изображениями, не относящимися к Подгруппе 1; в ящиках 100 70 24 86752 Примечание: термин «освинцован- ное стекло» означает цветное или прозрачное стекло, имеющее опра- ву из свинца или другого металла 86 Продолжение табл. 2.6 1 2 3 4 5 86770 Стекло, предметные стекла для микроскопов, в ящиках 70 40 36 86830 Стекло листовое, проложенное алюминиевой фольгой, с прилагаемым металлическим обрамлением; в ящиках, коробках или упаковке 77,5 45 30 86840 Стекло листовое, проложенное алюминиевой фольгой, без других атрибутов; в ящиках, коробках или упаковке 70 37,5 36 Публикуемые тарифы охватывают все классы грузов для всех со- четаний пунктов отправления и назначения. Тарифные сетки прихо- дится часто пересматривать и обновлять. Перевозчики предлагают более гибкую систему, основанную на диапазоне скидок. Теперь вме- сто разработки особой тарифной сетки для определенной группы гру- зоотправителей перевозчики используют скидки от 30 до 50% в зави- симости от объема перевозок и остроты конкуренции. В перевозках с полной транзитной нормой плату принято рассчи- тывать не только на единицу весу, но и на единицу пути. Поскольку в таких перевозках транспортное средство загружается полностью, от- правка поступает одному адресату и нет нужды в использовании тер- миналов для перевалки грузов. Установление тарифов на километр пути даже более уместно. Эта плата обычно предусматривает и услу- ги, типичные для перевозок с неполной транзитной нормой (погрузка- разгрузка, гарантии сохранности груза). Широко применяются еще две формы оплаты перевозок: по ми- нимальной ставке и с надбавками. Минимальная ставка – это сумма, которую грузоотправитель должен заплатить за сам факт осуществ- ления перевозки, независимо от веса груза. В случае, если масса пе- ревозимого груза намного меньше транзитной нормы, то эта сумма идет на покрытие постоянных издержек, приходящихся на одну грузо- вую отправку. Надбавка – это добавочная плата, предназначенная для покры- тия особых расходов перевозчика. Надбавки служат для защиты пе- ревозчиков от дополнительных издержек, не учтенных в публикуемых тарифах. Надбавка может быть выражена фиксированной денежной суммой либо в виде определенного процента, либо ее исчисляют по скользящей шкале, привязанной к весу груза. Обычно перевозчики применяют надбавки в качестве компенсации резких взлетов цен на горючее. В таких случаях надбавки могут достигать 10–20% основных 87 тарифных ставок. Надбавки защищают перевозчика от непредвиден- ных расходов, не закладывая при этом дополнительное бремя «вре- менных» издержек в долгосрочную структуру тарифов. Для оплаты грузовых перевозок используют разнообразные ком- бинации классификационных тарифных ставок, минимальных расце- нок, договорных тарифов и надбавок. Системы классификации грузов и тарифные сетки в сочетании образуют единый механизм ценообра- зования при перевозках грузов автотранспортом. Когда из одного места в другое налажена регулярная транспорти- ровка значительных объемов однородного груза, то перевозчики обычно устанавливают оптовые тарифы, не привязанные к стандарт- ной классификации. Условия такого рода перевозок фиксируют в кон- тракте, заключаемым перевозчиком и грузоотправителем. Публикуе- мые оптовые тарифы – это цены перевозки строго определенных грузов между двумя конкретными пунктами. Там, где действуют опто- вые тарифы, они вытесняют классификационные тарифные ставки. Исключительные тарифы – это публикуемые особые тарифы, обеспечивающие грузоотправителям транспортные услуги за мень- шую плату, чем по классификационным тарифным ставкам. Исключи- тельные тарифы были введены, чтобы стимулировать перевозки либо в определенных районах, либо в определенное место назначения, либо определенных товаров, когда это оправдано объемами грузопо- токов или условиями конкуренции. В подобных случаях вместо того, чтобы перерабатывать всю тарифную сетку, целесообразней публи- ковать исключения из тарифной классификации. Как следует из названия, при публикации исключительного тари- фа соответствующие классификационные тарифные ставки, обычно применяемые к тем или иным грузам, становятся недействительными. Изменения могут осуществляться путем присвоения грузу нового класса или понижения повышения процентного индекса исходного класса. Исключительные тарифы обычно бывают ниже стандартных, хотя могут быть и выше. Тариф агрегированного заказа применяется тогда, когда грузоот- правитель в обмен на скидку или оплату по исключительному тарифу соглашается формировать смешанную грузовую отправку для транс- портировки. При этом перевозчик экономит за счет того, что в один за- ход забирает со склада грузоотправителя сразу множество грузов, а у грузоотпраителя появляется возможность оплачивать транспортиров- ку по более низкой тарифной ставке, благодаря сокращению управ- ленческих и организационных расходов перевозчика. Тариф на неполное обслуживание используют в тех случаях, когда грузоотправитель в обмен на скидку берет на себя некоторые традици- онные функции перевозчика, такие, как разгрузка трейлеров. Примером служит оплата транспортировки по схеме «отправитель грузит и счита- 88 ет», когда сам грузоотправитель несет ответственность за загрузку транспортного средства и учет загруженных упаковок. Другим приме- ром оплаты на условиях неполного обслуживания является свободный тариф на основе отпускной стоимости, предусматривающий ограни- ченную ответственность перевозчика в случае утери или повреждения груза. Обычно при повреждении груза перевозчик несет полную ответ- ственность за всю стоимость груза. Публикуемые тарифные ставки не- пременно включают страховку, покрывающую риск. Но производителям дорогостоящей продукции бывает выгоднее брать риск на себя, сокра- щая тем образом транспортные расходы. Тарифы на неполное обслу- живание применяются тогда, когда грузоотправитель полностью дове- ряет перевозчику и ради снижения издержек может отказаться от дуб- лирования ответственности и усилий. Смысл тарифов агрегированного заказа и на неполное обслуживание в том, что перевозчик сокращает свои расходы и делит выгоды с грузоотправителем. Тарифы для любых грузов играют важную роль в логистических операциях. При использовании тарифов для любых грузов перевозку смешанной партии грузов оплачивают по единой ставке. В этом случае вместо того, чтобы проводить классификацию грузов и определять со- ответствующую каждому тарифную ставку, для всей смешанной грузо- вой отправки в целом устанавливают общую среднюю ставку. Местные, совместные, пропорциональные и комбинированные тарифы Существуют разнообразные специальные тарифы, позволяющие достичь экономии на транспортных операциях. Когда перевозку груза оплачивают по тарифу одного перевозчика, говорят об использовании местного тарифа, или тарифа единичного маршрута. Если в транспортировке груза участвуют несколько перевозчиков, иногда применяют совместные тарифы. Поскольку некоторые автотранс- портные компании работают на ограниченных территориях, для дос- тавки груза могут понадобиться услуги различных перевозчиков. В этих случаях применение совместного тарифа обходится дешевле, чем использование двух или более местных тарифов. Пропорциональные тарифы стимулируют применение опублико- ванных тарифов на отдельных участках маршрутов. Чаще всего про- порциональный тариф используют, когда пункты отправления или на- значения груза лежат за пределами одного рейсового маршрута. Если совместные тарифы не существуют, то применение пропорциональ- ных тарифов обеспечивает скидку на участке каждого местного пере- возчика, что удешевляет транспортировку на всем пути. Комбинированный тариф, как и пропорциональный, уместен в тех случаях, когда единственный перевозчик не в состоянии обеспечить транспортировку на всем пути от места отправления до места назна- чения, а опубликованных совместных тарифов нет. Комбинированные 89 тарифы представляют собой то или иное сочетание классификацион- ных, исключительных и оптовых тарифных ставок. Если на маршруте отлажен регулярный грузопоток, тогда вместо комбинированного та- рифа устанавливают публикуемый сквозной тариф, который покрыва- ет весь путь от пункта отправления до пункта назначения. 2.8.3. Стратегии определения транспортных тарифов Устанавливая расценки на транспортные услуги, перевозчик мо- жет воспользоваться одной из стратегий ценообразования или их комбинацией. Сочетание основных стратегий позволяет учесть не только транспортные расходы самого перевозчика, но и ценность его услуг для грузоотправителя. Ценообразование по себестоимости транспортных услуг – это стратегия ценообразования сводится к установлению тарифов на ос- нове транспортных издержек с добавлением некоторой доли прибыли. Если, например, себестоимость транспортных услуг 200 долларов, а норма прибыли – 10%, то перевозчик выставит грузоотправителю счет на 220 долларов. Такой метод ценообразования, обеспечивающий ба- зовый, или минимальный, уровень тарифных ставок, используют при транспортировке малоценных грузов или в условиях очень острой кон- куренции. Ценообразование на основе оценки потребительской стоимо- сти транспортных услуг – этостратегия ценообразования, основой тарифа которой является не столько себестоимость транспортных ус- луг, сколько их предполагаемая стоимость (ценность) для грузоотпра- вителя. Например, перевозка тонны электронного оборудования об- ладает явно другой ценностью для отправителя, чем перевозка тонны угля, просто потому, что оборудование стоит намного дороже. Поэто- му в первом случае грузоотправитель скорее всего согласится запла- тить более высокую цену за транспортировку. Перевозчики использу- ют этот метод ценообразования, когда имеют дело с ценными грузами или когда конкуренция на рынке транспортных услуг невелика. Примеры подобной стратегии легко обнаружить на рынке перево- зок мелких грузов в течение суток. Когда компания Federal Express только ввела эту услугу, конкурентов у нее практически не было и это давало все основания предположить, что грузоотправители воспримут новую возможность как весьма ценную для себя альтернативу. Так и случилось: грузоотправители охотно платили по 22,5 дол. за доставку посылок на следующий день. Когда на этом рынке появились такие конкуренты, как Почтовая служба США и компания UPS, цены быстро упали до 5–10 дол. за упаковку. Такой уровень тарифных ставок намно- го ближе к реальной величине затрат на предоставление этой услуги. Стратегия установления транспортных тарифов на основе конъ- юнктуры рынка. Также существует еще одна стратегия определения 90 тарифов. Она получила свое распространения в основном в коммер- ческих организациях, в которых транспортная деятельность не явля- ется единственной, помимо этой деятельности, они обычно осуществ- ляют складскую, производственную, маркетинговую деятельность. Объем транспортной работы данных организаций незначителен. За- частую данные организации могут оказаться частью холдинга и, как следствие, большую часть своих услуг оказывать дочерней или роди- тельской компании, которые в свою очередь являются основным за- казчиком. Конкурентные тарифы, отражающие экономическую сущ- ность транспортного процесса, в данном случае обычно не рассмат- риваются. Смысл ценообразования в данном случае заключается не в каль- кулировании себестоимости, не в установлении тарифов на основе ценности перевозимых товаров, а в состоянии конъюнктуры рынка, то есть цена на услуги устанавливается как средняя из цен перевозчиков примерно с таким же объемом и качеством перевозок. Данный подход основным своим преимуществом имеет простоту расчета. Основным недостатком является то, что при выборе данного подхода теряется одна из важнейших функции цены – цена прежде всего измеритель затрачиваемого общественного труда, выраженного в стоимостном форме, затраченного на производство товара или услуги. Рентабель- ность транспортной деятельности при данном подходе определить невозможно. Комбинированная стратегия ценообразования транспортного предприятия. Следуя этой стратегии, тариф устанавливают на некотором про- межуточном уровне. В случае, если перевозимая продукция имеет высокую стоимость (электротехника, оборудование, производимое на заказ), то устанавливают цены на среднем уровне между ценой себе- стоимости транспортных операций – минимальным уровнем и ценой, основанной на оценке стоимости услуг грузоотправителем – макси- мальным уровнем. В случае, если себестоимость перевозимой транспортном про- дукции относительно мала (газетно-журнальная продукция, продукция черной металлургии), то комбинированный тариф означает выработку среднего тарифа между себестоимостью собственных услуг – мини- мальной ценой и средней ценой рынка – максимальной ценой. Такая стратегия наиболее подходит в случае острой конкуренции, поскольку данный подход позволяет учитывать все затраты. В случае их воз- можного сокращения следует проводить оптимизацию деятельности предприятия и следить за средними рыночными ценами и если ника- ким образом не удается обеспечить прибыльность компании и ее транспортная деятельность не является приоритетной, то отдать ее на аутсорсинг. 91 В настоящее время некоторые перевозчики начали применять упрощенную схему ценообразования, суть которой в установлении так называемых чистых тарифов. Поскольку автотранспортные компа- нии, оговаривающие цены непосредственно с грузоотправителем, ос- вобождены от необходимости регистрировать тарифы, у них появи- лась возможность упростить процедуры ценообразования. Перевоз- чики теперь могут отказаться от громоздкой и обременительной в ад- министративном плане системы скидок, которая была широко распро- странена во времена регулирования. Все возможные скидки и надбавки сразу встраиваются в единую систему чистых тарифов, устанавливая таким образом окончательные расценки на транспортные услуги. Цель в том, чтобы сократить адми- нистративные расходы перевозчика и сделать структуру тарифов бо- лее отзывчивой к нуждам и запросам грузоотправителей. Перевозчики рассчитывают, что, упростив и сократив «вычислительную часть» це- нообразования, они смогут привлечь новых клиентов и укрепить ло- яльность прежних. Этот подход отвечает интересам и грузоотправи- телей, поскольку благодаря своей простоте он помогает избежать многих ошибок при выписке и оплате счетов, а также облегчает поиски пути экономии транспортных расходов. 2.9. Международное регулирование автомобильных перевозок В настоящее время в мире существует около 40 правительствен- ных и неправительственных международных организаций, которые в той или иной степени занимаются вопросами автомобильного транс- порта и международных автомобильных перевозок. Наибольшее значение для развития международных автомо- бильных перевозок имеет деятельность Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) Европейской Экономической Комиссии (ЕЭК) Орга- низации Объединенных Наций (ООН) и Международного союза авто- мобильного транспорта (МСАТ). МСАТ основан в 1948 г. по инициативе европейских автодорож- ных и автотранспортных ассоциаций. В МСАТ входит более 150 ассо- циаций и союзов из 45 стран, включая АСМАП (Ассоциацию междуна- родных автомобильных перевозчиков РФ), ассоциации Украины, Лит- вы, Латвии, Эстонии, пять международных организаций. Деятельность МСАТ сосредоточена на следующих основных про- блемах: решение вопросов пересечения автотранспортом государствен- ных границ и отмена налогов и сборов; координация и поддержка национальных мероприятий по разви- тию международного и национального автотранспорта; создание материалов статистического, справочного и информа- ционного характера. 92 КВТ ЕЭК при участии МСАТ разработал несколько важнейших документов, касающихся международного дорожного движения авто- транспорта. В частности Конвенцию о договоре дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г., Конвенцию о договоре международной авто- мобильной перевозки пассажиров и багажа 1973 г., Европейское со- глашение о международных автомагистралях 1975 г., Конвенцию о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используе- мых для международных перевозок грузов 1950 г., Европейской со- глашение о международной перевозке опасных грузов (ДОПОТ) 1957 г., Таможенную конвенцию о международной перевозке грузов с применением книжки Международной дорожной перевозки (МДП) 1975 г. (Конвенция TIR). За период существования конвенции МДП с 1975 г. в нее два- дцать семь раз вносились изменения и дополнения. Наиболее мас- штабный пересмотр Конвенции МДП был начат в 1995 г. под эгидой рабочей группы ЕЭК ООН. В пересмотре Конвенции также участвова- ли эксперты и специалисты в транспортной отрасли. Масштабный пе- ресмотр системы МДП был завершен в 1997 г. и 17 февраля 1999 г. в силу вступила новая редакция Конвенции. Второй масштабный пакет поправок в Конвенцию МДП вступил в силу 12 мая 2002 г. Вторая пе- реработка Конвенции МДП также была осуществлена под руково- дством специалистов ЕЭК ООН. Отличительной особенностью вне- сенных поправок являлось однозначное определение административ- ных и юридических обязанностях таможенных органов и перевозчи- ков. В новой редакции Конвенции МДП также была определена меж- дународная организация, обеспечивающая организацию и функцио- нирование системы МДП. Третий этап пересмотра конвенции МДП стартовал в 2000 г. Основными целями третьей волны поправок явля- ется внедрение в Конвенцию МДП современных технологий обработ- ки данных и информации с применением компьютеров и компьютер- ных сетей. При этом при внедрении электронной системы в неизмен- ности сохраняются основные принципы Конвенции МДП и админист- ративная и юридическая структура системы. На данный момент по- следняя поправка в Конвенцию МДП вступила в силу 12 августа 2006 г. Она предусматривала образование системы международного контроля за использованием книжек МДП. Основной целью новой сис- темы контроля стало появление инструментов управления рисками при использовании книжек МДП, а также упрощение процедуры розы- ска, проводимого таможенными органами после прекращения опера- ций, проводимых по процедуре МДП. Для организации и осуществления российских внешнеторговых перевозок автотранспортом наиболее важны КДПГ и Конвенция TIR. По КДПГ осуществляются автомобильные перевозки грузов в ев- ропейских странах, включая Россию и многие страны СНГ. Конвенция 93 применяется ко всякому договору об автомобильной перевозке грузов, когда место отправления и место доставки находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции. Прохождение границ автотранспортом в европейских странах ре- гулируется Таможенной конвенцией о международной перевозке гру- зов с применением книжки МДП, принятой ООН 14 ноября в 1975 г. Россия как правопреемник СССР является полноправным членом Конвенции. Конвенция (часто ее называют Конвенцией TIR) касается перевозки грузов, осуществляемой без промежуточной перегрузки, в дорожных автотранспортных средствах или контейнерах, с пересече- нием одной или нескольких границ от таможни места отправления до таможни места назначения другой договаривающейся страны. Кон- венция применяется при условии, что автотранспортные средства, со- ставы и контейнеры отвечают требованиям, сформулированным в Конвенции, и допущены к перевозке. Таким образом, грузы, перевози- мые с соблюдением процедур данной Конвенции в запломбированных автотранспортных средствах, составах или контейнерах, могут осво- бождаться от таможенного досмотра в промежуточных таможнях. Правовой основой осуществления международных автомобиль- ных перевозок служат двусторонние правительственные соглашения, в соответствии с которыми взаимно признаются национальные и меж- дународные водительские права и национальные документы на авто- транспортные средства. Россия имеет подобного рода межправитель- ственные соглашения практически со всеми странами Западной Евро- пы и некоторыми странами Азии и Северной Африки. 2.10. Правовая база осуществления грузовых перевозок российским автотранспортом Основным документом, регулирующим деятельность автотранс- порта во внутренних перевозках, является Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, приня- тый в качестве ФЗ РФ 8 ноября 2007 г. Среди других нормативов и регулирующих правил перевозки гру- за автомобильным транспортом выделяют следующие. Общие правила перевозки грузов разработаны в соответствии с ГК РФ, УАТ и определяют общий порядок организации и осуществле- ния автомобильных перевозок грузов на территории Российской Фе- дерации. Кроме того, в правилах указаны сроки доставки грузов (нор- мативы пробега автомашины в сутки). Правила приемки грузов к перевозке включают обязанности гру- зоотправителей; случаи, при которых автопредприятие имеет право отказаться от приема груза к перевозке; случаи, при которых грузоот- правитель не имеет права предъявлять, а автопредприятие прини- мать груз к перевозке. 94 Правила выдачи и переадресовки грузов регламентируют отно- шения грузоотправителя и автопредприятия при выдаче, приеме, пе- реадресовке, а также в случаях отказа в приемке груза. Нормы времени на погрузку и разгрузку транспортных средств включают требования к организации погрузочно-разгрузочных работ и нормы времени на погрузку и разгрузку ТС. Они предназначены для расчета расценок на оплату услуг по перевозке грузов автопредприя- тиями, нормирования и оплаты труда водителей. Нормы времени работы и простоя грузовых автомобилей вклю- чают нормативы по времени простоя различных типов автомобилей приразного рода способах погрузки и выгрузки, а также нормы време- ни на отцепку и зацепку полуприцепов. Правила перевозок скоропортящихся грузов автотранспортом включают: требования к подвижному составу, скоропортящемуся грузу, упа- ковке, температурному режиму и сопроводительной документации; температурный режим при перевозке скоропортящихся продуктов автотранспортом таблица с температурным режимом для раз- личных видов продуктов, с указанием рекомендуемой температу- ры при перевозке и при погрузке; нормы естественной убыли продтоваров при транспортировке автотранспортом в зависимости от типов продукции, упаковки, расстояния перевозки, времени года и региона; разрешение споров в транспортно-экспедиционной деятельности регламентирует разрешение споров между экспедитором и кли- ентом, указывает сроки предъявления исков и уведомлений об утрате, размеры возмещения ущерба, случаи, при которых экс- педитор освобождается от ответственности за груз и прочее; требования к организации погрузочно-разгрузочных работ. В до- кументе приведены основные требования (кроме нормативов по времени) к организации погрузочно-разгрузочных работ; регламентация труда водителя, организация труда водителей, состав рабочего времени водителя, продолжительность рабочего времени водителей, привлечение к сверхурочным работам, про- должительность ежедневного (междусменного) отдыха, общая продолжительность ежедневной работы, права и обязанности водителей, обязанности транспортной организации. 2.11. Риски на грузовом автомобильном транспорте К основным факторам риска на грузовом автомобильном транс- порте, как одного из звеньев интегрированной логистической системы цепи поставок, относятся: нарушение технологии выполнения погру- зочно-разгрузочных работ, нарушение договорных сроков доставки грузов, дорожно-транспортные происшествия, несоответствие типа 95 подвижного состава перевозимым грузам, низкая квалификация води- тельского и диспетчерского персонала, техническая надежность под- вижного состава. К рискам производственной деятельности, приведенным в табл. 2.7, распространяющихся на малые автотранспортные предприятия (МП) при оказании ими транспортных услуг, относятся: риски неиспол- нения хозяйственных договоров; риски усиления конкуренции; риски невостребованных провозных возможностей предприятия; риски воз- никновения непредвиденных затрат; риски потерь груза. Таблица 2.7 Риски при организации доставки грузов Показатели рисков грузодоставки i- го МП Цена рисков грузодоставки i- го МП Факторы возникновения рисков грузодоставки i-го МП и возможные мероприятия борьбы с ними 1 2 3 1. Риск недоставки i- го МП по объему 1. Штрафные санкции за отказ от выполнения договорных обязательств. 2. Недополучение прибыли. 3. Отказ от дальнейшего сотрудничества со стороны заказчика. 1.1. Нарушение таможенных процедур: – корректное оформление документов; – мероприятия по предотвращению мошенничества со стороны получателя; – контроль правильности составления протокола о досмотре; – контроль сохранности пломб и печатей; – проверка комплектности сопрово- дительной документации на груз, правильности ее заполнения и соот- ветствия фактическим данным; – проверка маркировки груза и его количества. 1.2. Ограбление, кража: – обеспечение защиты информации о грузе и маршруте перевозки; – принятие мер по предотврещению несанкционированного доступа к грузу и транспортному средству (в местах стоянки), а также к документам на автомобиль и груз; – организация охраны груза; – повышение производственной дисциплины. 1.3. Недоставка товара: – определение и соблюдение правил идентификации получателя; – обеспечение координации действий водителя и грузополучателя. 96 Продолжение табл. 2.7 1 2 3 1.4. ДТП: – повышение профессионального уровня водителей; – своевременное получение информации о дорожных условиях и учет ее при организации перевозок; – осуществление контроля за погрузкой и креплением груза; – соблюдение правил дорожного движения. 1.5. Недостача: – контроль правильности проставления отметок о приеме груза получателем без замечаний по количеству и качеству; – контроль сохранности пломб и печатей; проверка маркировки груза и его количества; – проверка комплектности сопроводительной документации на груз, правильности ее заполнения и соответствия фактическим данным. 1.6. Невозможность выполнения перевозки: – резервирование ТС для перевозки нужного класса в АТП; – применение методов возможного прогнозирования спроса на транспортные услуги и выбор стратегии обслуживания, обеспечивающей максимальное удовлетворение возможного спроса на транспортные услуги; – резервирование водителей нужной квалификации в АТП; – соблюдение эксплуатационных ограничений; – контроль тех. состояния ТС. 2. Риск несвоевременной доставки i-го МП. 1. Штрафные санкции за несвоевременное принятие груза к перевозке. 2. Отказ от дальнейшего сотрудничества со стороны заказчика. 2.1. Нарушение таможенных процедур. 2.2. Ограбление, кража. 2.3. ДТП. 2.4. Невозможность выполнения перевозки. Аналогично гр. 4 для пункта 1.1, 1.2, 1.4, 1.6 первого раздела. 97 Окончание табл. 2.7 1 2 3 2.5. Несоблюдение сроков доставки: – соблюдение графика и маршрута движения; – контроль технического состояния ТС; – рассмотрение возможности использования резервных маршрутов. 3. Риск несохранности доставки i-го МП. 1. Возмещение утраченой стоимости груза. 2. Отказ от дальнейшего сотрудничества со стороны заказчика. 3.1. Ограбление, кража. 3.2. ДТП. 3.3. Недостача. Аналогично гр. 4 для пункта 1.2, 1.4, 1.5, первого раздела. 3.4. Воздействие влаги: – проверка состояния кузова ТС; – проверка состояния упаковки груза. 3.5. Нарушение порядка перевозки: – четкое выполнение инструкций отправителя о характере и порядке перевозки груза. |