Организация автомобильных перевозок и безопасность движения
 Скачать 3.67 Mb.
|
|
РАЗДЕЛ 2. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ Глава 2. Значение и место грузовых перевозок 2.1. Классификация и общие принципы организации перевозок различными видами транспорта При осуществлении закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибуции грузовых перевозок потребителям фирма-произ- водитель, а также фирма – потребитель могут использовать различ- ные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров и транспортно-экспедиционных посредников в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистиче- ской цепи. Прежде всего, менеджер фирмы поставщика по транспорт- ной логистике должен решить вопрос, создавать ли свой парк транс- портных средств или использовать наемный транспорт (общего поль- зования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся: 28 затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транс- портных средств (аренду, лизинг подвижного состава); затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспе- диционных фирм и других логистических посредников в транс- портировке; скорость (время) транспортировки; качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.). Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, его обслуживание, включая техни- ческое обслуживание и ремонт и транспортную инфраструктуру. В ко- нечном итоге оно может быть оправданно в случае получения значи- тельного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перево- зок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как прави- ло, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Од- нако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться ком- плексно с учетом возможно большего числа критериев. В большинстве случаев фирмы-поставщики прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу. Общий алгоритм организации перевозок грузов автомобильным транспортом включает следующие логистические процедуры выбора: выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе «способом перевозки или системой доставки грузов»); выбор вида (или нескольких видов) транспорта; выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке. Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных на внешнюю ЛС огра- ничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних (интегрированных) ЛС, или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибуции огра- ничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в которых осу- ществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т.п. 2.2. Классификация и характеристика грузовых перевозок и видов перевозимых грузов На разных этапах экономического цикла «производство- транспор- тирование-потребление» результат труда каждый раз предстает в но- вом качестве. На первом этапе результат – это продукт, т.е. категория, обладающая потребительской стоимостью. Продукт может быть реа- 29 лизован полностью или частично использован для продажи или по- требления в другом месте. В этом случае он становится товаром. С момента передачи транспорту для пространственного перемещения (второй этап) продукт приобретает новое качество – становится гру- зом, т.е. объектом транспортирования. На третьем этапе в результате реализации потребительской стоимости груз опять выступает в роли продукта. Стоимость продукта слагается из стоимости его изготовле- ния и стоимости его транспортирования. Потребительская стоимость максимальна, поскольку она может быть реализована в полной мере. Следовательно, в экономическом цикле производство- транспортиро- вание-потребление материальный результат труда последовательно проходит по схеме «продукт (или товар) – груз – продукт». Схема замкнута, если на последнем этапе потребительская стоимость пога- шается потребителем, и не замкнута – если указанная стоимость ис- пользуется для расширенного воспроизводства. В процессе перемещения груза основными участниками транс- портирования становятся не производитель и потребитель продукта, а грузовладелец и владелец подвижного состава со своими обслужи- вающими организациями. Естественно, объективно транспортирова- ние повышает стоимость продукта для потребителя, поэтому необхо- димо сокращать транспортные издержки, разумеется, не в ущерб со- хранности, своевременности и безопасности доставки груза. Таким образом, с момента приема к перевозке на пункте отправ- ления и до момента выдачи на пункте назначения вся товарная про- дукция носит название «груз». 2.2.1. Транспортная характеристика груза Грузы каждого наименования обладают присущими только им фи- зико-химическими свойствами, объемно-массовыми характеристиками и степенью опасности, определяющими технические условия перево- зок. В комплексе с параметрами тары и упаковки специфические свой- ства груза составляют понятие «транспортная характеристика груза». Транспортная характеристика груза определяет режимы пе- ревозки, перегрузки и хранения, а также требования к техническим средствам выполнения этих операций. Транспортные характеристики используют при решении задач по рационализации перевозочного процесса: выборе типа подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и устройств, складского оборудования, средств пакетиро- вания грузов, разработке условий их перевозки и т.п. Совокупность конкретных качественных и количественных пока- зателей транспортной характеристики груза называется транспорт- ным состоянием груза. Сохранность груза и безопасность его транспортирования обес- печивается, если груз предъявляется к перевозке в транспортабель- ном состоянии. Груз является транспортабельным, если: 30 находится в кондиционном состоянии; соответствует требованиям стандартов и условиям перевозки; имеет исправные тару, упаковку, пломбы, замки, контрольные ленты и положенную маркировку; надежно защищен от неблагоприятного внешнего воздействия; не имеет других признаков, свидетельствующих о его порче. 2.2.2. Транспортная классификация грузов Транспортная классификация грузов введена для определения оптимальных условий транспортирования грузов, обеспечивающих их сохранность на транспорте, планирования, регулирования и учета грузооборота, обоснования специализации ПРМ, параметров складов и типов перегрузочного оборудования. Из множества признаков, по ко- торым можно выполнить классификацию, выбирают определяющий, т.е. существенный для достижения поставленной цели, классифика- ционный признак. Под транспортной классификацией грузов понимают упоря- дочение совокупности грузов по какому-либо признаку, определяю- щему особенности транспортного процесса. На транспорте установлены следующие основные виды грузов: наливной – жидкий груз, перевозимый наливом; сухой – любой груз, кроме наливного; навалочный – сухой груз, перевозимый без тары навалом; насыпной – зерновой груз, перевозимый без тары; штучный – сухой груз, состоящий из отдельных грузовых мест; генеральный – различные штучные грузы. Каждая группа (вид) делится на подгруппы, объединяющие грузы, сходные по их транспортным характеристикам и условиям перевозки. На автомобильном транспорте применяется несколько систем клас- сификации грузов; например, в приложении 1 представлена транс- портная классификация грузов, определяющая тип используемого для перевозок подвижного состава. К навалочным грузам относят твердое топливо, руду, мине- рально-строительные материалы, лесоматериалы и т.п. Указанные грузы принимают к перевозке без счета мест. Навалочные грузы де- лят на две группы: не требующие защиты от атмосферных осадков и распыления (например, твердое топливо, руда, кирпич); подверженные распылению, загрязнению и порче от атмосфер- ных осадков (например, цемент, известь, мел, минеральные удобрения). Перевозка первой группы разрешается на открытом подвижном составе, а второй – в универсальных крытых и специализированных контейнерах или специализированных цистернах. 31 Насыпные грузы допускаются к перевозке на автомобильном транспорте насыпью. К ним относятся рожь, пшеница, ячмень, гречи- ха, семена масличных и бобовых культур, просо, кукуруза в зерне и початках, рис, мельничные и зерновые отходы, отруби, комбикорма, другие зерновые культуры. Муку и крупу также перевозят в таре и от- носят к подгруппе тарно-штучных грузов. Генеральные грузы классифицируют по категориям (подгруппам): Металлопродукция: металл прокатный, профильный, листовой, металл в чушках, проволока в бухтах, трубы металлические, материал прутковый в связках, материал ленточный в рулонах, металлолом, рельсы, балки, металлоизделия. Подвижная техника: подвижные технические средства на гусе- ничном и колесном ходу. Железобетонные изделия и конструкции: балки, ригели, шпалы, колонны, сваи, плиты, панели, блоки, фундаменты и прочие детали (лестничные марши, площадки, парапетные плиты и др.). Контейнеры: крупнотоннажные – масса брутто от 10 до 30 т, среднетоннажные – от 3 до 5 т, малотоннажные – от 0,625 до 1,25 т, универсальные и специализированные: мягкие, изотермические, реф- рижераторные, открытые, цистерны, платформы и т.п. Пакетированные грузы – грузовая партия, состоящая из штуч- ных грузов в таре или без нее: пакеты в обвязке (пленке), на поддо- нах, блок- и строп-пакеты. Тарно-упаковочные и штучные: с массой одного места менее 500 кг, тяжеловесные с массой одного места более 500 кг, длинномер- ные и громоздкие – длина более 3 м, ширина 2,6 м, высота 2,1 м, нега- баритные – высота свыше 4 м, ширина 2,5 м и выступающие за задний борт или край платформы подвижного состава более чем на 2 м. Катно-бочковые: бочки и барабаны деревянные, металлические и пластмассовые, барабаны с кабелем, автопокрышки в связках и раздельно, мотки и бухты, корзины цилиндрические и конические. Лесоматериалы: круглые лесоматериалы, пиломатериалы в па- кетах, фанера, древесная плита в пачках, бревна, пиленый брус и т.п. К живности относятся крупный и мелкий рогатый скот, лошади, дикие звери, птица всякая, живая рыба, рак и пчелы. В зависимости от специфических свойств и условий транспорти- рования все грузы могут быть разделены на девять групп: скоропортящиеся, т.е. грузы, требующие защиты от воздейст- вия высокой или низкой температуры окружающей среды. К ним относятся продукты полеводства, огородничества, садоводства, животноводства, птицеводства и рыбной промышленности. В этих грузах активно протекают процессы изменения цвета, рас- пад и гидролиз сложных органических веществ; 32 гигроскопичные, т.е. грузы, способные поглощать свободную влагу из воздуха, что может привести к изменению массы, объе- ма, физико-химических свойств, к прямым потерям и порче груза. К ним относятся соль, сахар, цемент, хлопок и т.п.; грузы, легко аккумулирующие посторонние запахи (продукты пе- ремола, чай, сахар), что может привести к порче продукта; грузы, обладающие специфическими запахами, которые при со- вместном хранении и перевозке могут привести к порче других грузов (рыбопродукты, кожевенное сырье, табак, нефтепродукты); грузы, устойчиво сохраняющие свои характерные физико- хими- ческие свойства в процессе перевозки и хранения, не претерпе- вающие в обычных условиях заметных изменений (минерально- строительные материалы, руды черных и цветных металлов, ка- менный уголь, лесоматериалы); навалочные грузы, теряющие при транспортировании свойства сыпучести в результате смерзания или спекания отдельных час- тиц (гранулированный шлак, колчедан, калийная соль); слеживающиеся навалочные грузы, у которых при длительном хранении или перевозке происходит потеря подвижности частиц продукта в результате давления верхних слоев (цемент, глина, фосфоритная мука, торф); опасные грузы, требующие при перевозке соблюдения особых правил и которые могут причинить вред персоналу и нанести по- вреждения подвижных составов, участвующих в перевозках; грузы, которые в процессе перевозки способны к значительным потерям массы (овощи, бахчевые культуры, мясные продукты). По условиям и способам хранения грузы можно разделить на три большие группы: 1) ценные грузы и грузы, которые могут испортиться под воз- действием влаги или изменения температуры: скоропортящиеся, промышленные, продовольственные; рекомендуется хранение в за- крытых складах; 2) грузы, не подверженные воздействиям температурных коле- баний, но попадание влаги может привести к их порче: бумага, ме- талл, хлопок. Рекомендуется хранение в закрытых складах или под навесом; 3) грузы, не подверженные или слабо подверженные воздейст- вию внешней среды: каменный уголь, металлы, контейнеры. Хранить рекомендуется на открытых площадках. 2.3. Основные виды организации перевозок грузов Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществля- ется одним видом транспорта, например автомобильным, как прави- 33 ло, в тех случаях, когда заданы начальный и конечный пункты транс- портировки логистической цепи без промежуточных операций склади- рования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конеч- ном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, а при мелкопартионных отправках на короткие расстояния используют автомобильные перевозки грузов. Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная пере- возка) осуществляется обычно двумя видами транспорта (железнодо- рожно-автомобильная, речно-автомобильная, морско- железнодорож- ная и т.п.). При этом груз доставляется одним видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных стан- ций, аэропортов или морских (речных) портов транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовла- делец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представ- ляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец факти- чески находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута. Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличи- ем более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено струк- турой логистических каналов снабжения, когда, например, отправка крупных партий грузов производится с завода-изготовителя на опто- вую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной тор- говли осуществляется автомобильным транспортом. При интермодальной (мультимодальной) перевозке грузовладе- лец заключает договор на весь путь следования с одним оператором. Оператором может быть, например, транспортно-экспедиционная фирма, которая, организует перевозку груза различными видами транспорта на всем протяжении маршрута, освобождает грузовла- дельца (грузоотправителя) от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. 34 Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки яв- ляются: наличие одного оператора доставки груза от начального до ко- нечного пункта логистической цепи (канала); единая сквозная ставка фрахта; единый транспортный документ; единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки. К основным принципам функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок относятся следующие: единообразие коммерческо-правового режима; комплексный подход к решению финансово-экономических во- просов организации перевозок; максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота; единый организационно-технологический процесс управления перевозками и координация действий всех логистических по- средников, участвующих в транспортировке; кооперация логистических посредников; комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта. При организации мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приоб- ретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые ас- пекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следо- вания груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает: унификацию учетно-договорных единиц (УДЕ) физического рас- пределения в части транспортировки; упрощение таможенных формальностей; внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца. Большое значение в мульти – и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного про- цесса. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие, так и некоммерческие (Интернет), спутниковые системы связи и навигации для транспорт- ных средств (Inmarsat-C, GPS и др.). Кроме того, в соответствии с европейским соглашением под тер- мином «комбинированная перевозка» понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к ко- торым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, по- луприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта. |