Организация автомобильных перевозок и безопасность движения
 Скачать 3.67 Mb.
|
|
1.2. Характеристика основных видов транспорта и их показатели Транспорт как составная часть более крупной системы, т.е. логи- стической цепи доставки грузов и пассажиров от начальных до конечных пунктов маршрутов, привел к необходимости рассматривать его в раз- ных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдель- ных видов транспорта, интерес представляют перевозки грузов и пасса- жиров между пунктами отправления и назначения на каждом из них. Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки в целом от двери грузоотправителя до двери грузополучателя. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок. Для различных видов транспорта существуют свои экономически эффективные сферы использования. Автомобильный транспорт пре- обладает при расстояниях перевозки груза до 200 км. Для перевозок массовых грузов на средние и дальние расстояния наиболее эффек- тивен железнодорожный транспорт. Сфера применения речного транспорта ограничена наличием водных путей сообщения и перио- дом навигации. Морские перевозки доминируют в межконтиненталь- ном сообщении. Авиация осуществляет перевозки срочных грузов, а также почты на дальние расстояния. Трубопроводный транспорт эф- фективен для перекачки жидких и газообразных продуктов. Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основ- ном мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные логи- стические активности. Проведенный корреляционно-регрессионный анализ выявил тес- ноту связи между показателями грузовых перевозок и ВВП в России. При выработке стратегий транспортного обслуживания необхо- димо опираться на анализ грузов и пассажиропотоков в этом направ- лении и на способы транспортировки, грузовые устройства и транс- портные средства, находящиеся в распоряжении лиц и фирм, зани- мающихся транспортными перевозками. Для этого необходима соот- ветствующая классификация транспортируемых объектов, необходи- мых транспортных средств и транспортных процессов. Существует пять основных видов транспорта: железнодорож- ный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный. 11 Железнодорожный транспорт. Обеспечивает экономичную пе- ревозку пассажиров и крупных партий грузов, предлагая при этом ряд дополнительных услуг, благодаря чему он занимал почти монополь- ное положение на транспортном рынке. И лишь бурное развитие ав- томобильного транспорта в 70–90-е гг. XX в. привело к сокращению его относительной доли в совокупном доходе транспорта и общем грузообороте. Значение железных дорог до сих пор определяется их способно- стью эффективно и относительно дешево перевозить большие объе- мы грузов и пассажиров на дальние расстояния. Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортиро- вочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на же- лезных дорогах невелика. Основную часть грузооборота дает железным дорогам большие объемы междугородных пассажирских перевозок, а также вывоз ми- нерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи, располо- женных вдалеке от водных путей. При этом соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгоды дальние перевозки. Сравнительно недавно появилась тенденция к специализации железнодорожных перевозок, что связано со стремлением повысить качество предоставляемых ими услуг. Так, появились трехъярусные платформы для перевозки автомобилей, двухъярусные контейнерные платформы, сочлененные вагоны, составы специального назначения. Состав специального назначения – это товарный поезд, все ваго- ны которого предназначены для перевозки одного вида продукта, на- пример, угля. Такие составы экономичнее и быстрее традиционных смешанных, потому что могут, минуя сортировочные станции, следо- вать прямо к месту назначения. Сочлененные вагоны имеют удлинен- ную ходовую часть, которая способна принимать до 10 контейнеров в одной гибкой сцепке, что уменьшает нагрузку вагона и сокращает время, необходимое для перевалки. Двухъярусные контейнерные платформы, как следует из названия, могут быть загружены контейне- рами в два этажа, что удваивает грузовместимость подвижного соста- ва. Подобные технические решения помогают железным дорогам уменьшить грузовую нагрузку вагонов, увеличить грузоподъемность составов и облегчить процессы погрузки-выгрузки. Водный транспорт. Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта – это способность перевозить очень крупные объемы грузов. При этом используют два типа судов: глубоководные (нуждаются в портах с глубоководными акваториями) и дизельные баржи (обладают большей гибкостью). Главными недос- 12 татками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Причина в том, что для дос- тавки грузов в порты и из портов приходится использовать железные дороги или грузовики, за исключением случаев, когда и пункт отправ- ления, и пункт назначения расположены на одном и том же водном пути. Водный транспорт, таким образом, отличающийся большой гру- зоподъемностью и незначительными переменными издержками, вы- годен тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспорт- ные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые дру- гие сельскохозяйственные продукты. Возможности транспорта огра- ничены не только его привязкой к судоходным рекам и каналам, но и зависимостью от мощностей для погрузки-разгрузки и хранения таких насыпных грузов, а также растущей конкуренцией со стороны желез- ных дорог, обслуживающих параллельные дороги. В будущем значение водного транспорта для логистики не уме- ньшится, так как медленные речные суда могут служить своего рода передвижными складами при надлежащей интеграции в общую логи- стическую систему. Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали при- сущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных пе- ревозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузоч- но-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издер- жек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) в расчете на 1 км пути велика, постоянные же расходы (накладные рас- ходы, амортизация автотранспортных средств) невелики. Поэтому, в отличие от железнодорожного, автотранспорт лучше всего подходит для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта – перерабаты- вающая промышленность, торговля и пр. Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрас- ли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудова- ния, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики. Воздушный транспорт. Грузовая авиация – новейший и наиме- нее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество – скорость доставки, главный недостаток – высокая стоимость перевоз- ки, которая иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, 13 связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздуш- ных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится ме- нее 1% всего междугородного грузооборота (выраженного в тонно- милях). Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузо- подъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограни- ченной доступностью. Традиционно для междугородных грузовых перевозок использо- вались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было вы- годно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке техни- ческого развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолетов, осу- ществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик. Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоян- ных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транс- портом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходи- мости, специального оборудования для обеспечения пассажиропото- ков, погрузочно-разгрузочных операций при грузопереработке и с кон- тейнерами. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и на- земного персонала. Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие от- крытые пространства, то воздушные перевозки, как правило, не объе- динены в единую систему с другими видами транспорта, за исключе- нием автомобильного. Воздушным транспортом перевозят самые различные грузы. Главная особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов главным образом в случае экс- тренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, – либо доро- гостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспорт- ные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиа- перевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам. Трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для пере- качки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих про- дуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки по семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачи- ваемых продуктов и техническое обслуживание. Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных из- держек и самыми низкими переменными издержками. Уровень посто- 14 янных издержек высок, так как очень велики расходы на прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия челове- ка, определяет низкий уровень переменных издержек. Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибко- сти и ограниченность их использования транспортировкой только жид- ких, газообразных и растворимых веществ или суспензий. Скорость определяется временем движения на определенное расстояние. Самый быстрый из всех – воздушный транспорт. Доступ- ность – это способность транспорта обеспечить связь между любыми двумя географическими пунктами. Наибольшей доступностью отлича- ется автотранспорт, так как грузовики могут взять груз непосредствен- но в месте отправления и доставить его непосредственно в место на- значения. Показатель надежности отражает потенциальные отклоне- ния от ожидаемого или установленного графика доставки. Поскольку трубопроводы работают круглые сутки и не боятся ни погоды, ни пере- грузки, они являются самым надежным видом транспорта. Грузоподъ- емность характеризует способность перевозить грузы любого веса и объема. По этому признаку наивысшая оценка принадлежит водному транспорту. Частота – это число перевозок (транспортировок) в гра- фике движения. Поскольку трубопроводы работают в непрерывном режиме, они и здесь занимают первое место. Некоторые основные эксплуатационные характеристики транс- портных средств различных видов рассматриваются ниже. 1. Эксплуатационные показатели водных судов: водоизмещение (массовое или объемное) определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном; грузоподъемность – перевозочная способность данного судна; дедвейт (или полная грузоподъемность) – величина груза, кото- рую судно способно принять до осадки по летнюю грузовую марку на ватерлинии; грузовместимость – способность судна вместить груз опреде- ленного объема (отдельно для тарно-упаковочных, штучных и сыпучих грузов). Различают одинарную грузовместимость, когда объем всех грузо- вых помещений используется одновременно, и двойную, когда грузо- вые помещения используются по очереди для равномерности загруз- ки судна. 2. Эксплуатационные показатели железнодорожного состава: коэффициент использования грузоподъемности, равный отно- шению фактической массы груза в вагоне к его грузоподъемности; коэффициент вместимости, равный частному от деления фак- тического груза в вагоне на вместимость вагона; 15 техническая норма загрузки – это согласованное с грузоотпра- вителем количество груза, которое может быть загружено в дан- ный вагон при наилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости. 3. Эксплуатационные показатели автомобильного транспор- та характеризуются показателями эксплуатационно-технического ка- чества, которые вместе с данными по конкретным условиям эксплуа- тации служат для выбора подвижного состава той или иной марки. К таким показателям относятся характеристики автомобиля по его габаритам, массе, грузоподъемности, проходимости, скорости и дру- гим динамическим качествам, устойчивости и маневренности и, нако- нец, по экономичности. Эффективность использования автомобильно- го транспорта определяется такими показателями, как себестоимость перевозок, их производительность, энергоемкость и др. Привлекательность автотранспорта отчасти объясняется его от- носительным превосходством над другими по всем пяти характери- стикам, за исключением грузоподъемности. Это обстоятельство по- зволяет рассмотреть эксплуатационные характеристики (показатели) автотранспорта более подробно. Работа подвижного состава автомобильного транспорта оценива- ется системой технико-эксплуатационных показателей, характери- зующих количество и качество выполненной работы. Технико-эксплу- атационные показатели использования подвижного состава в транс- портном процессе можно разделить на две группы. К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта: коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава; коэффициенты использования грузоподъемности и пробега; среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние пере- возки; время простоя под погрузкой-разгрузкой; время в наряде; техническая и эксплуатационная скорости. Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава: число ездок; общее расстояние перевозки и пробег с грузом; объем перевозок и транспортная работа. Наличие в автотранспортном предприятии автомобилей, тяга- чей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижно- го состава. 16 Снабженческо-сбытовые организации также участвуют в транс- портном процессе и тем самым оказывают существенное влияние на себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом. Знание работниками организаций влияния эксплуатационных показателей на себестоимость 1 т км позволяет правильно использовать транспорт- ные средства при доставке продукции потребителям и тем самым снизить себестоимость перевозок грузов. С увеличением технической скорости и сокращением времени простоя под погрузкой и разгрузкой возрастают пробег и производи- тельность автомобиля при неизменной сумме постоянных расходов, что позволяет снизить себестоимость перевозок, приходящихся на 1 т км. При повышении коэффициентов использования грузоподъемно- сти и пробега подвижного состава резко снижается себестоимость пе- ревозок, так как при этом уменьшается сумма и переменных и посто- янных расходов, приходящихся на 1 т·км. Поскольку себестоимость перевозок зависит от объема выпол- ненной работы и затраченных на нее средств, основным условием ее снижения являются рост производительности труда водителей и дру- гих работников автотранспортных предприятий, экономия материаль- ных ресурсов (снижение затрат на топливо, запасные части и т.п.), а также сокращение административно-управленческих расходов путем рационализации управления автотранспортными предприятиями. Огромную роль в снижении себестоимости перевозок играют эф- фективная организация перевозок и комплексная механизация погру- зочно-разгрузочных работ. Рациональное решение этих вопросов по- зволяет максимально использовать грузоподъемность автомобилей и обеспечить минимальный их простой при погрузке и разгрузке. Значи- тельное снижение себестоимости достигается применением прице- пов, которые резко увеличивают производительность автомобиля и способствуют повышению коэффициента использования пробега. 1.3. Технико-эксплуатационные особенности и достоинства различных видов транспорта Каждый вид транспорта обладает своими достоинствами и недос- татками, отраженными в табл. 1.1 В России большие надежды в повышении качества перевозок пассажиров возлагаются на разработку и внедрения в практику высо- коскоростного движения транспорта железнодорожного [16]. Высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ) состав- ляют в Европе и Азии все большую конкуренцию пассажирским авиа- перевозкам, зачастую поездом добираться быстрее, чем самолетом. Добраться от центра одного города до центра другого со скоростью 200 –300 км/час на расстояниях до тысячи километров оказывается 17 быстрее, чем проделать путь до аэропорта, пройти регистрацию, сдать багаж, взлететь, приземлиться, получить багаж, добраться до города. Об автомобилях говорить не приходится – непредсказуемые пробки бывают на всех магистралях. Таблица 1.1 Особенности различных видов транспорта Вид транспорта Особенности транспорта Достоинства Недостатки 1 2 3 1. Железнодо- рожный 1. Высокая пропускная способность. 2. Регулярность перевозок. 3. Массовость перевозок в сочетании с довольно низкой себестоимостью. 4. Высокая грузоподъемность. 1. Ограниченная маневрен- ность из-за привязи к колее. 2. Высокая первоначальная стоимость основных фондов. 3. Высокая металлоемкость, трудоемкость. 2. Автомо- бильный 1. Большая маневренность и подвижность. 2. Высокая скорость доставки грузов. 3. Доставка продукции без промежуточных перегрузок. 4. Небольшие капиталовложе- ния в освоение малого грузо- обороты на короткие расстояния. 1. Большая себестоимость. 2. Большая топливоэнергоем- кость и металлоемкость. 3. Низкая производительность единиц подвижного состава. 4. Наибольшая трудоемкость. 5. Загрязняет окружающую среду. 3. Морской 1. Низкая себестоимость пере- возок на дальние расстояния. 2. Неограниченная пропускная способность и высокая провоз- ная способность. 3. Более высокая, чем на речном транспорте, скорость движения. 4. Относительно небольшие капитальные вложения в устройство пути. 5. Непрерывная работа транспортных средств в течение суток. 1. Зависимость от естественно- географических и навигацион- ных условий. 2. Меньшая частота движения транспортных средств. 3. Необходимость создания на морских побережьях большого портового хозяйства. 4. Большие расходы на тару и упаковку груза. 5. Необходимость осуществле- ния перевалок. 6. Зависимость погрузочно- разгрузочных работ от погодных условий. 18 Продолжение табл. 1.1 1 2 3 4. Речной 1. Высокая провозная способность. 2. Сравнительно низкая себестоимость. 3. Высокая производительность. 4. Низкое вредное влияние на окружающую среду. 1. Сезонность работ. 2. Невысокая скорость судов при доставке грузов. 3. Разобщенность речных бассейнов. 5. Воздушный 1. Высокая скорость доставки грузов. 2. Маневренность и оперативность. 3. Кротчайший путь следования. 1. Высокая себестоимость перевозок. 2. Зависимость от погодных условий. 6. Трубопро- водный 1. Нефтегазопроводы обеспечи- вают низкую себестоимость транспортировок. 2. Полная герметизация транспортировки. 3. Возможность прокладки трубопровода повсеместно. 4. Независимость от погодных условий и времени года. 1. Узкая специализация. 2. Отсутствие маневренности. Плюс экология – электропоезда не сжигают сотни тонн топлива, плюс в поезде человек чувствует себя привычнее, чем в самолете, нет страха перед взлетами и посадками. Словом, у ВСМ – множество плюсов. Скоростные поезда быстро завоевали популярность в Европе, а во Франции, где в 1981 г. первая ВСМ была построена между Пари- жем и Лионом, они стали едва ли не основным видом транспорта для французов и туристов. В Россию, пусть и с отставанием, похоже, тоже пришла эра ВСМ. В 1973 г. Рижский вагоностроительный завод построил опытный элек- тропоезд ЭР200, который вышел на линию между Москвой и Ленин- градом 1 марта 1984 г. Планы дальнейшего развития ВСМ и скорост- ных поездов были похоронены с развалом СССР и неразберихой 90-х. Судя по всему, только c приходом Владимира Якунина в руководство РЖД ситуация начала кардинально меняться. Между Москвой и Се- верной столицей стал курсировать скоростной поезд «Сапсан» немец- кого производства, время в пути которого – около четырех часов. На сегодняшний день скоростное и высокоскоростное движение по модернизированной инфраструктуре общего пользования связы- вает такие регионы, как Московская, Тверская, Новгородская, Ленин- градская, Владимирская и Нижегородская области, города Москва и 19 Санкт-Петербург. По словам представителей перевозчика, за годы эксплуатации скоростными поездами моделей «Сапсан», «Аллегро» и Ласточка» были перевезены более 11,5 млн. пассажиров. Но всех, конечно, обгоняют Япония и Китай. Первая в мире ВСМ была открыта в Японии 1 октября 1964 г. перед ХVIII летней Олим- пиадой в Токио. Вдоль этой ВСМ (по-японски Shinkansen) длиной 515 км, связавшей Токио и Осаку, сконцентрировалось большинство японских наукоградов и центров высоких технологий. Скоростная же- лезная дорога обеспечивает связь между городами и научными цен- трами, способствуя высокой деловой и исследовательской активно- сти. К 2025 г. страна планирует построить ВСМ между Токио и Нагоей для поездов на магнитной подушке, судя по прогнозам, они будут «ле- тать» со скоростью как минимум 500 км/ч. Однако лидером по строительству ВСМ стал Китай. На сегодняш- ний день Китай обладает самой обширной сетью высокоскоростных железных дорог в мире. В Китае построена самая длинная в мире ВСМ Ухань – Гуанчжоу протяженностью свыше 1 тыс. км, скорость по- ездов на линии – до 350 км/ч. Перед ВСМ спасовала даже Америка, покрытая густой сетью аэ- ропортов федерального и местного значения. Совет Калифорнии про- голосовал за то, чтобы утвердить финансирование первого этапа строительства скоростной железной дороги, которая соединит Сан- Франциско с Лос-Анджелесом. В общей сложности проект оценивает- ся в 69 миллиардов долларов. Дорога будет строиться очередями и соединит крупнейшие города Калифорнии к 2030 г. К 2033 г. дорогу планируется продлить до Сакраменто на севере и Сан-Диего на юге. Поезда будут двигаться со скоростью до 350 километров в час, рас- стояние между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско в 680 км они будут преодолевать менее чем за три часа. Однако научно-технический прогресс не стоит на месте. Известный американский предприниматель и инженер Элон Маск обещает чело- вечеству проект «Hyperloop». По этой высокоскоростной магистрали поезду будут двигаться со средней скоростью порядка 1100 км/ч – бы- стрее самолета. Автор называет свой проект пятым видом транспорта (после железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного). Сегодня скоростные поезда ВСМ перевозят 7,5% пассажиров всех железных дорог, что в десять раз больше доли скоростных путей общей протяженностью дорог на шпалах. Серьезный толчок экономическому возрождению России и повы- шению мобильности населения должны дать такие проекты РЖД, как ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Ростов-на-Дону – Адлер. Предполагается, что первым будет реализован проект строитель- ства участка между Москвой и Казанью протяженностью 803 км. При 20 условии окончания проектных работ к концу 2014 г. строительство участка может быть завершено в 2018 г. По новой дороге поезда бу- дут двигаться со скоростями от 200 до 400 км/ч. «В систему высокоскоростного сообщения будет интегрирована система скоростных маршрутов, которые соединят линию ВСМ и близрасположенные региональные центры. Особенно важно, что на дороге будет предусмотрено разделение пассажирского и грузового движения. Освободившиеся мощности существующих железнодорож- ных линий будут задействованы для наращивания пригородного со- общения и объемов грузоперевозок, что позволит сэкономить на раз- витии грузовых направлений более 460 млрд. рублей», – сообщают в пресс-службе РЖД. Представляя проект в Госдуме РФ, президент компании РЖД Владимир Якунин отметил: «Практически все развитые страны реали- зуют программы высокоскоростного железнодорожного движения. Железнодорожный транспорт является наиболее экологичным, дос- тупным и безопасным видом транспорта». Похоже, трудно с этим не согласиться. 1.4. Взаимодействие и конкуренция между различными видами транспорта Наличие в экономически развитых странах, в том числе и в РФ, многих видов транспорта предопределяет необходимость их взаимо- действия и конкуренции между собой. Сферы взаимодействия разных видов транспорта возникают там, где соприкасаются их интересы в решении единой транспортной за- дачи по удовлетворению потребностей грузовладельцев. Конкуренция имеет место в тех случаях, когда одну и ту же перевозку можно вы- полнить разными видами транспорта. Например, водный, воздушный и трубопроводный транспорт практически не конкурируют между со- бой. Грузовой автомобильный транспорт только на коротких расстоя- ниях составляет конкуренцию железнодорожному, а пассажирский и на большие. Наибольшую конкуренцию между собой представляют железнодорожный и воздушный транспорт при перевозке пассажиров и определенных грузов на средние и дальние расстояния. Реальная конкурентная среда также возникает при перевозке массовых грузов в летний период в меридиональном направлении в районах, прилегаю- щих к бассейну реки Волги, где конкурентами выступают железнодо- рожный и речной транспорт. Не менее активная конкуренция имеет место между морским и речным видами транспорта при осуществлении завоза грузов в се- верные районы Восточной Сибири. Можно назвать также зону конку- ренции между морскими и речными судоходными компаниями на ме- ждународных морских путях в Балтийском и Средиземноморском бас- 21 сейнах при выполнении экспортно-импортных перевозок, особенно в зимний период. Речные судоходные компании используют на этих пе- ревозках суда смешанного «река-море» плавания. Вместе с тем, сложившееся на транспорте РФ распределение пе- ревозок между видами транспорта больше отвечает требованию не конкуренции, а взаимодействия, имея в виду главную задачу перево- зочного процесса – удовлетворение интересов потребителей транс- портных услуг. В связи с этим, на транспортном рынке России конку- рентные факторы часто уступают место интеграционным, координи- рующим, имеющим целью взаимную выгоду как перевозчиков, так и грузовладельцев. Конкретно это проявляется в организации интер- и мультимодальным перевозок. Формы и методы координации и взаи- модействия различных видов транспорта в этих случаях реализуются на принципах логистики в технической, технологической, информаци- онной, организационной, экономической, коммерческой и правовой областях. Техническая область предполагает такие формы взаимодейст- вия, как согласование пропускной способности стыкуемых систем; учет взаимных требований и увязка параметров подвижного состава и грузовых мест по габаритам, грузоподъемности и грузовместимости; приведение в соответствие технических характеристик средств связи и информации у смежных видов транспорта, участвующих в смешан- ных перевозках. Технологическая область взаимодействия предусматривает со- гласование графиков работы участников транспортного процесса (пе- ревозчиков и грузовладельцев); организацию комплексных технологи- ческих линий в перегрузочных узлах; составление взаимоувязанных с интересами пассажиров расписаний прибытия и отправления разных видов транспорта в пунктах их стыковки. Организационная область включает разработку согласованной единой системы управления в стыковых пунктах; выработку единых нормативных документов по безопасности движения и экологии; опе- ративное информирование и регулирование подачи подвижного со- става под погрузку и выгрузку; продажу единых билетов для пассажи- ров; согласование транспортно-экспедиционного обслуживания грузо- владельцев; маршрутизацию перевозок. Необходимым документом, позволяющим рационально и эффек- тивно организовать перевозочный процесс в смешанном сообщении, является совмещенный график движения и обработки судов и соста- вов. Виды совмещенных графиков и их элементы студентам предла- гается изучить самостоятельно, используя учебное пособие «Транс- портно-технологические системы». Экономическая область взаимодействия предполагает разра- ботку единой методической основы определения эксплуатационных 22 расходов, себестоимости перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, эффективности капитальных вложений и производительности труда с целью достижения сопоставимости результатов по этим показателям; согласование методики формирования цен и тарифов на транспорт- ные услуги в смешанном сообщении; разработку единых измерителей качества транспортного обслуживания грузовладельцев; согласова- ние системы распределения доходов между предприятиями – участ- никами перевозок, а также ответственности за соблюдение условий перевозок и сохранности грузов. Важнейшей областью взаимодействия являются грузовая и ком- мерческая работа и правовая область взаимодействия, которая вклю- чает разработку, согласование и контроль за соблюдением правовых положений о взаимной ответственности сторон по выполнению кон- трактов и договоров на перевозку, обеспечение сохранности грузов, соблюдение страховых обязательств, государственных законов, уста- вов, кодексов, инструкций. Несмотря на то, что смешанные перевозки существовали всегда, их нормативное регулирование в России посто- янно совершенствуется. Взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспор- та в последнее время осуществляется на основе внедрения контрей- лерных и контейнерных перевозок. Контрейлерная транспортно-технологическая система пред- ставляет собой комбинированную железнодорожно-автомобильную перевозку, при которой на железнодорожной платформе транспорти- руется трейлер, полуприцеп или съемный кузов, а также когда на низ- корамных железнодорожных платформах перевозятся автомобиль- ные полуприцепы с контейнерами. Надо сказать, что если контейнеры доставляются на железнодорожных платформах без автомобильных шасси, то эта перевозка не считается контрейлерной. Широкое распространение эта система получила в США. Одной из причин этого была угроза сокращения контейнерных перевозок из- за того, что слишком много места занимают контейнерные терминалы, удорожая к тому же эти перевозки. В отличие от контейнеров, трейле- ры перегружаются с автомобильного шасси на платформу и обратно с помощью автомобильной лебедки, а для съемных кузовов, как прави- ло, используются автокары. Недостатком контрейлерной ТТС являет- ся перевозка значительного нетоварного веса – тягача, прицепа или полуприцепа. Кроме того, трейлеры и съемные кузова не допускают штабелирования в несколько ярусов как во время движения, так и в терминале. Возникнув за океаном, контрейлерная ТТС стала во второй поло- вине ХХ века распространяться и в Западной Европе. Однако в неизменном виде перенести американскую технологию оказалось невозможным из-за того, что на большинстве европейских 23 железных дорог не позволяли этого сделать габариты мостов, тонне- лей, высота подвески электропроводов и т.п., т.е. главным образом из-за ограничений на высотные габариты пути. Но это не остановило продвижение системы в Европу. Кроме выполнения работ по увели- чению высотных габаритов, были созданы железнодорожные плат- формы с углублениями (карманами) в днище, куда опускаются колеса автопоездов. Такая технология получила название «бегущее шоссе». Наиболее распространенной интермодальной технологией явля- ется контейнерная транспортная терминальная система (ТТС). Ста- новление и развитие этой системы как самостоятельного высокоэф- фективного способа перевозок принято считать 60-е годы прошлого века, когда стали применяться большегрузные контейнеры, размеры которых адекватно соотносились с размерами грузовых железнодо- рожных платформ (8 х 40 футов), используемых в Европе, Азии (в том числе в РФ) и в США. Вскоре после создания большегрузного контей- нера (массой брутто более 10 тонн) его размеры, устройства для за- крытия дверей и приспособления для производства грузовых опера- ций были стандартизированы Международной организацией по стан- дартизации (ИСО). На базе этого стандарта в России размеры кон- тейнеров устанавливаются по ГОСТУ 18477-79. Таким образом, глав- ным элементом технических средств в контейнерной ТТС является контейнер, который определяется как единица транспортного обору- дования объемом не менее одного кубического метра, многократно используемая для перевозки и временного хранения грузов и имею- щая приспособления для ее перемещения механизированными уста- новками при перегрузочных и складских операциях. Наиболее распро- странены в мире универсальные контейнеры, которые подразделяют- ся на три группы: крупнотоннажные – массой брутто 10 т и более, среднетоннажные (2,5–5 т) и малотоннажные (0,6–1,25 т). Кроме уни- версальных, применяются также специальные контейнеры, среди ко- торых разборные, складывающиеся, разовые, а также контейнеры для сыпучих, наливных, скоропортящихся грузов и т.п. Другим важным элементом технических средств контейнерной ТТС является подвижной состав транспорта, к которому относятся железнодорожные вагоны, суда, автотягачи и автоприцепы. В качест- ве железнодорожного подвижного состава используются полувагоны, универсальные и специализированные платформы, саморазгружаю- щиеся контейнерные платформы. Последние оборудованы поворот- ным устройством и предназначены для бескрановой установки и сня- тия крупнотоннажных контейнеров по схеме автоприцеп – платформа. Морские и речные суда, используемые для контейнерных перево- зок – это суда универсальные, суда-площадки и суда-контейнеровозы. Универсальные суда применяются при сравнительно небольших по- токах контейнеров, с частичной или полной загрузкой их контейнера- 24 ми. Аналогично используются суда-площадки. И в том и другом случа- ях перевозка неэффективна, так как на этих судах контейнеры, как правило, могут устанавливаться только в один ряд. Более целесооб- разно использовать контейнеровозы – специализированные суда с размерами трюмов, кратными габаритам стандартных контейнеров. Контейнеровозы бывают океанские, фидерные морские и речные. Все они позволяют устанавливать контейнеры в несколько ярусов по вы- соте. На автотранспорте подвижным составом для перевозки контей- неров являются автотягачи, прицепы и полуприцепы. Третьим элементом материальной базы контейнерной ТТС слу- жит перегрузочное хозяйство, куда относятся перегрузочные пути и площадки, причалы, механизация (железнодорожные и автомобиль- ные краны, портальные краны, перегружатели, контейнероукладчики и т.п.). При небольших объемах перевозок погрузка, выгрузка и пере- валка контейнеров производится, как правило, на грузовых площад- ках, предназначенных для переработки генеральных грузов. Развитие контейнерных перевозок в мире потребовало создания специальных комплексов для операций с контейнерами. Они, наряду с перегрузоч- ными операциями, выполняют также экспедиционное обслуживание, контроль за продвижением контейнеров, таможенные операции, сани- тарно-карантийный контроль и другие функции. Такие комплексы по- лучили название контейнерных терминалов. Наиболее крупными терминалами в мире располагают: Гонконг с объемом переработки около 16 млн. в год контейнеров в 20-т футовом эквиваленте, Италия (более 2-х млн.), Испания (2 млн.). Крупные терминалы оснащаются электронными средствами контроля за перемещением и укладкой контейнеров, формированием отправок. Эффективность контейнерной ТТС заключается главным образом в сокращении времени обработки подвижного состава под погрузочно- разгрузочными операциями. Несколько меньшая выгода от контейнер- ных перевозок получается у грузовладельцев, поскольку в их обязанно- сти входит затаривание и разгрузка контейнеров, что требует дополни- тельных затрат, которые в значительной степени компенсируются эко- номией на таре и упаковке. Что касается перевозчиков, то для них эф- фект от контейнерных перевозок создается за счет снижения стоянок подвижного состава под грузовыми операциями и повышения степени сохранности грузов при перевозке, однако некоторое снижение эффек- тивности происходит за счет недоиспользования грузоподъемности подвижного состава из-за веса самих контейнеров и необходимости пе- ревозки порожних контейнеров в незагруженных направлениях. 1.5. Организация и управление перевозками Организация и управление транспортными процессами на госу- дарственном уровне регулируются большим количеством законода- 25 тельных и нормативно-правовых подзаконных актов в каждой стране, а также международными соглашениями и конвенциями. Для перевозок внутри Российской Федерации основными норма- тивными документами являются: Гражданский кодекс РФ; Устав железных дорог; Устав автомобильного транспорта и наземного городского элек- трического транспорта; Кодекс торгового мореплавания; Устав внутреннего водного транспорта; Воздушный кодекс; Закон «О безопасности дорожного движения»; Положение о лицензировании перевозочной, транспортно-экспе- диционной и другой деятельности на различных видах транспорта; Правила перевозок грузов. Международные перевозки экспортно-импортных грузов различ- ными видами транспорта и по различным схемам доставки регулиру- ются дополнительно: Законом РФ «О таможенном тарифе»; Таможенным кодексом РФ; Международной грузовой конвенцией (КОТИФ); Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки гру- зов 1956 г. ЕЭК ООН; Европейским соглашением о международных перевозках опас- ных грузов (1961 и 1968 гг.); Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП от 14.11.75 г.); Международным железнодорожным транзитным тарифом (МТТ); Соглашением о международном железнодорожном грузовом со- общении (СМГС); Едиными правовыми предписаниями для договора о междуна- родных перевозках грузов железнодорожным транспортом (Кон- венция ЦИМ); Конвенцией ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские пра- вила); Конвенцией ООН о международных мультимодальных перевоз- ках грузов (Женева, 1980 г.); Конвенцией ООН по обязательству операторов транспортных терминалов в международной торговле (Вена, 1991 г.) и другими международными соглашениями. В настоящее время состояние нормативно-правовой базы для ре- гулирования транспортного комплекса в России значительно отстает 26 от потребностей развивающихся рыночных отношений и тормозит ин- теграцию России в мировое экономическое пространство. Это усугуб- ляется отсутствием нормативно-правовых актов по логистике. Для ис- правления указанного положения Минтрансом России внесены в Гос- думу РФ проекты изменения отдельных статей федеральных законов: «Воздушный кодекс Российской Федерации»; «О перевозке опасных грузов»; «Об автомобильных дорогах в Российской Федерации»; «О транспортно-экспедиционной деятельности»; «Об обязательном страховании ответственности перевозчика»; «О смешанных (комбинированных) перевозках». Активно ведется разработка проектов федеральных законов «О транспорте», «Об автотранспортной деятельности», «О морских пор- тах» и ряда других. В настоящее время намечено подготовить и вне- сти на рассмотрение в Правительство Российской Федерации ряд за- конопроектов в области транспорта. Организация транспортировки конкретизируется: Транспортными условиями контракта купли-продажи товара. Базисными условиями поставки товара. Договорами на перевозку грузов и перевозочной документацией. Страхованием процесса транспортировки. Таможенным регулированием транспортировки. Организацией взаимоотношений и решений споров, возникающих в процессе транспортировки. Стандартами упаковки, маркировки грузов; условиями перевозки грузов в контейнерах и т.п. Рассмотрим кратко содержание некоторых важнейших аспектов организации и управления транспортировкой. В контракте купли-продажи обычно предусматривается особый раздел – транспортные условия. При международных перевозках гру- зов (экспортно-импортных торговых операциях) в контракте преду- сматривается: порядок перевозки, условия и сроки погрузки-разгрузки, размер и порядок оплаты и т.д. Содержание условий зависит от вида транспорта, способа перевозки, вида груза (товара), типа сделки, ба- зисного условия поставки и других факторов и включает, например: сроки отгрузки товара; место и порядок сдачи товара продавцом покупателю; наименование перевозчика; наименование портов, железнодорожных станций, пунктов пере- хода границы, пунктов перегрузки и т.п.; определение сторон, оплачивающих расходы по погрузке-раз- грузке и другие расходы; 27 порядок расчетов за транспортировку транзитом через террито- рию третьих стран; назначение и порядок расчетов с агентами, брокерами, операто- рами, экспедиторами и другими посредниками; порядок страхования транспортного риска; документы, сопровождающие груз, и т.д. Вопросы для самоконтроля 1. Охарактеризовать место транспорта в экономике страны. 2. Привести примеры транспортных затрат при перевозке различ- ных грузов. 3. Представить эволюцию этапов формирования транспортных систем. 4. Показать роль законодательства в управлении функциониро- вания различных видов транспорта. 5. Привести примеры законов, обеспечивающих качество транс- портного обслуживания клиентуры. 6. Типовая структура законов по функционированию различных видов транспорта. 7. Эксплуатационные показатели различных видов транспорта. 8. Технико-эксплуатационные особенности и достоинства различ- ных видов транспорта. 9. Характеристика высокоскоростных железнодорожных магист- ралей. 10. В чем проявляется взаимодействие и конкуренция между ви- дами транспорта? 11. Опишите достоинства и недостатки контрейлерной транспорт- но-технологической системы. |