Организация автомобильных перевозок и безопасность движения
 Скачать 3.67 Mb.
|
|
Группа грузов Наименование груза Температурный режим перевозки, °С Продукты растительного происхождения Фрукты, ягоды, овощи, грибы 0...+1 (для некоторых видов до +15) Тропические и субтропические плоды +2...+4 Продукты животного происхождения Мясо животных и птиц, рыба, охлажденные –1...0 Молоко +2...+6 Яйца 0...+3 Замороженные грузы Не выше –12 Продукты переработки Молочные продукты О...+8 Колбасные изделия копченые и полукопченые –3... 0 Колбасные изделия вареные 0...+6 Жиры различные –3...0 Замороженные продукты Не выше –18 Живые растения Цветы, саженцы, зелень +1...+8 На основании Федерального закона от 30.03.99 № 52-ФЗ «О са- нитарно-эпидемиологическом благополучии населения» и Федераль- ного закона от 02.01.2000 № 29-ФЗ «О качестве и безопасности пище- вых продуктов» приказом Министерства здравоохранения РФ от 14.04.2000 № 122 определены требования к личной медицинской книжке водителя и паспорту транспортного средства для перевозки пищевых продуктов. Указанные документы выдаются центрами госу- дарственного санитарно-эпидемиологического надзора в субъектах РФ, городах, районах, на транспорте (водном и воздушном). В паспорте транспортного средства, специально предназначенно- го или оборудованного для перевозки пищевых продуктов, указывают- ся наименования продуктов, которые разрешается перевозить на данной автомашине (табл. 2.2). Грузоотправитель обязан при предъявлении к перевозке скоро- портящегося груза: предъявлять продовольственные грузы к перевозке, только упа- кованные в определенную тару; 54 обеспечивать перед погрузкой требуемую температуру груза и его качество в соответствии со стандартами или техническими условиями; проверять коммерческую пригодность поданного для погрузки подвижного состава; прикладывать к транспортным документам необходимые разре- шения, ветеринарные и карантинные сертификаты; указывать в товарно-транспортной накладной предельную про- должительность транспортировки предъявленных грузов; проверять правильность загрузки автомобиля и опломбировать его. Перевозчик обязан подать под погрузку подвижной состав, отве- чающий санитарным требованиям, с соответствующей условиям пе- ревозки данного вида груза температурой внутри кузова. Установлен- ная температура должна поддерживаться в течение всей перевозки. При перевозке скоропортящихся грузов норма среднесуточного пробега устанавливается не менее 600 км, начиная с момента окон- чания погрузки и оформления документов, указанного в товарно- транспортной накладной. Перевозчик имеет право выборочно проверить качество предъ- являемого к перевозке скоропортящегося груза. Температура скоро- портящихся грузов перед погрузкой и температура в кузове транс- портного средства перед погрузкой и разгрузкой проверяются грузоот- правителем и грузополучателем, о чем делаются записи в листе кон- трольных проверок. При перевозке скоропортящихся грузов, кроме путевого листа и товарно-транспортной накладной, водитель должен иметь следующие документы: санитарный паспорт автотранспортного средства; лист контрольных проверок температуры груза и воздуха в кузове автомашины; сертификат качества продукции либо удостоверение качества; карантинный сертификат; ветеринарное свидетельство. Таблица 2.2 Характеристики автотранспортных средств для перевозки скоропортящихся грузов Изотермические С нормаль- ной изоля- цией IN Перевозка на короткие расстояния при температуре погрузки Изменение температуры внутри кузова не более 1°С в течение 1 ч С усилен- ной изоля- цией IR Перевозка на короткие расстояния при температуре погрузки Сохранение температуры погрузки 55 Продолжение табл. 2.2 Фургоны-ледники Класс А RNA Перевозка охлажденных или замороженных грузов на небольшие расстояния За счет принудительного охлаждения температура внутри кузова поддерживается на уровне +7°С в течение 12 ч при наружной температуре +30°С Класс В RRB Перевозка охлажденных или замороженных грузов на небольшие расстояния То же, температура в кузове –10°С Класс С RRC Перевозка охлажденных или замороженных грузов на небольшие расстояния То же, температура в кузове –20 °С Рефрижераторы Класс А FNA Перевозка глубокозамо- роженных грузов на дальние расстояния Температура в кузове поддерживается 0...+12°С в течение 12 ч при наружной температуре +30°С Класс В FRB Перевозка глубокозамо- роженных грузов на дальние расстояния То же, температура в кузове –10...+12°С Класс С FRC Перевозка глубокозамо- роженных грузов на дальние расстояния То же, температура в кузове –20...+12°С Отапливаемые фургоны Класс А CNA Перевозка грузов, требующих подогрева За счет принудительного по- догрева температуры внутри кузова поддерживается на уровне +12°С в течение 12ч при наружной температуре –10°С Класс В CRB Перевозка грузов, требующих подогрева То же, при наружной температуре –20°С Последние три документа водитель получает от грузоотправите- ля перед погрузкой. Конфеты, шоколад, печенье, торты и другие сладости традицион- но занимают определенное место на любом столе. Но прежде, чем они туда попадут, необходимо выполнить довольно непростой про- цесс их доставки. Перевозка кондитерских изделий имеет множество специфических черт, которые заставляют перевозчиков и грузоотпра- вителей принимать особые меры к организации всей транспортно- логистической схемы. Прежде всего, перевозка кондитерских изделий имеет жесткие требования по срокам доставки, так как большинство из них весьма 56 ограничены по срокам годности. Кроме того, для такого груза должны быть созданы особые климатические условия по транспортировке. Обязательно должны выдерживаться температура и влажность, реко- мендованные изготовителем данной продукции. Поэтому кондитер- ские изделия перевозятся исключительно в закрытых грузовых отсе- ках. В некоторых случаях оправдана перевозка кондитерских изделий на автотранспорте, оснащенном рефрижераторной установкой. Вари- анты укладки груза зависят от конкретного вида перевозимых конди- терских изделий, каждый из которых имеет свою специфику упаковки. Например, конфеты, печенье, вафли чаще всего перевозятся в короб- ках из гофрированного картона. В таком случае допустимо их плотное размещение, в том числе и в несколько ярусов. При этом груз уклады- вается на тару без использования поддонов, но не допускается обра- зование значительных пустот между коробками. Также при проведе- нии погрузочно-разгрузочных работ необходимо исключить случаи па- дения тары, так как в результате еѐ повреждения может быть утрачен товарный вид продукции. При перевозке тортов груз размещается в специальных пласт- массовых или картонных коробках. Однако здесь недопустимо скла- дирование товара друг на друга. Именно по этому в большинстве слу- чаев для перевозки тортов используют специальные фургоны, грузо- вые отсеки которых оборудованы полками, позволяющими размещать торты равномерно и исключающими их повреждение при движении. Стоит также помнить, что перевозка кондитерских изделий является транспортировкой продуктов питания, следовательно, весь транспорт должен пройти подготовку к перевозке данной категории грузов, в том числе и получить санитарный паспорт. Персонал, работающий на по- грузке-разгрузке кондитерской продукции должен иметь медицинские книжки, позволяющие выполнять им работы с продуктами питания. Таким образом, перевозка кондитерских изделий, а также овощей, фруктов, цветов и всевозможных напитков всегда требует серьезной подготовительной работы со стороны перевозчика. Немаловажную роль здесь играет и осуществление всего перевозочного процесса. 2.7. Основные технологии перевозок грузов. Маршрутизация перевозок 2.7.1. Централизованные перевозки На автомобильном транспорте различают две формы организа- ции перевозок – децентрализованные и централизованные. При децентрализованных перевозках грузополучатели заказывают под- вижной состав в автотранспортных предприятиях самостоятельно ор- ганизую вывоз груза для своих предприятий без согласования оче- рѐдности перевозок с грузоотправителями (поставщиками грузов). 57 Получатели грузов самостоятельно выполняют погрузочно- разгрузоч- ные работы, имея для этого определѐнный штат грузчиков, экспеди- торов и агентов по снабжению. Преимущества децентрализованных перевозок заключаются в том, что повышается своевременность и надѐжность необходимых перевозок, недостатки – в снижении использования подвижного со- става в связи с тем, что организацией перевозочного процесса зани- маются грузополучатели, а не автотранспортное предприятие, увели- чивается число грузчиков и экспедиторов, увеличиваются непроизво- дительные затраты, повышается себестоимость перевозок и др. Централизованные перевозки груза начались в 1951 г. по инициа- тиве Главмосавтотранса. Организация централизованных перевозок строительных грузов в Москве позволила повысить уровень механи- зации погрузочно-разгрузочных работ, увеличить производительность подвижного состава, снизить себестоимость транспортирования, ус- корить доставку грузов потребителям. В настоящее время только в строительных организациях централизованно перевозится около 60% грузов. Широкое распространение получили централизованные пере- возки кирпича, бетона, раствора, железобетонных изделий, кислоро- да, нефтепродуктов, чѐрных металлов, а также завоз грузов на желез- нодорожные станции и вывоз со станций. Основными признаками централизованных перевозок грузов яв- ляются: выполнение перевозок грузов с полным транспортно- экспедици- онным обслуживанием; выполнение поставщиком, как правило, всего объѐма перевозок по закреплѐнной клиентуре; заключение договора на перевозку груза по отправительскому принципу; строгое распределение обязанностей между клиентурой и авто- транспортным предприятием; осуществление всех расчетов за перевозки со стороной, заклю- чившей договор. При централизованных перевозках грузов обязанности сторон распределяются: погрузка грузов на заводах, складах и базах осущест- вляется поставщиком, транспортирование грузов и их экспедирование – транспортным предприятием, выгрузка грузов – грузополучателем. Преимущества централизованных перевозок грузов: улучшается использование подвижного состава автомобильного транспорта за счѐт сокращения простоев в пунктах погрузки и выгрузки грузов, уве- личения продолжительности работы, увеличения коэффициента ис- пользования пробега и грузоподъѐмности; улучшается экспедирова- ние грузов и упрощается документация на отпуск и получение грузов и 58 оплату за перевозки; расчѐты с автотранспортным предприятием про- изводит поставщик грузов, которому разрешается включать стоимость транспортирования, погрузки и экспедирования в счета за отпускае- мую продукцию; сокращается число обслуживающего персонала, не- обходимого для организации перевозок в результате уменьшения числа экспедиторов, так как экспедирование грузов осуществляют во- дители, за исключением перевозок особо ценных грузов; создаются условия для укрупнения отправок грузов и применения автопоездов, комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и специа- лизированного подвижного состава; появляется возможность посто- янного улучшения перевозочного процесса. Автотранспортное пред- приятие, выступая в роли организатора централизованных перевозок, оказывает постоянное влияние на поставщиков и получателей грузов в вопросах улучшения состояния подвижных путей, механизации по- грузочно-разгрузочных работ, более рациональном складировании грузов, лучшей подготовки грузов к перевозке; увеличивается произ- водительность труда водителей за счѐт работы на одних и тех же маршрутах и перевозки одних и тех же грузов; сокращается продол- жительность процесса перевозки грузов; снижается себестоимость транспортирования и др. К недостаткам организации централизованных перевозок грузов следует отнести снижение надѐжности перевозок для некоторых «не- выгодных» потребителей и необходимость, в некоторых случаях, из- менения порядка обслуживания сбытовых организаций. Для организации централизованных перевозок грузов необходи- ма подготовительная работа, которая заключается в изучении разме- ра грузопотока, его структуры, особенности перевозок грузов, состоя- ния подъездных путей, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, выборе наиболее рационального типа подвижного состава, вы- явлении способов увеличения коэффициента использования пробега, определении методов оперативного планирования и управления пе- ревозок и др. 2.7.2. Бригадная форма организации труда В последние годы совершенствование централизованных пере- возок грузов на автомобильном транспорте идѐт по пути развития бригадной формы организации труда водителей – создаются ком- плексные бригады, комплексно-механизированные бригады, бригад- ный подряд, сквозной бригадный подряд и др. Бригада представляет собой такое объединение работников, при котором каждый добровольно признает над собой власть их собст- венного объединения. Объем работ (перевозок) определяется в дого- воре с администрацией автотранспортного предприятия. Никто не может включать в бригаду или исключать из неѐ работника без согла- сия на то всего коллектива или совета бригады. 59 Комплексно-механизированные бригады организуются обычно при разработке грунта, перевозке фильтровых и инертных материалов. В бригаду объединяются водители, экскаваторщики и бульдозеристы. При этом доставка всех членов бригады на место работы и после ра- боты к месту жительства производится на служебных автобусах; смена рабочих производится непосредственно в котловане; заправка топли- вом и смазочными материалами автотранспортных средств и меха- низмов на месте работы из автозаправщиков; производство мелких ремонтов экскаваторов, бульдозеров и автомобилей, а также демонтаж и монтаж шин на специально оборудованных площадках; учѐт объѐма выполненных работ по конечному результату и т.д. Отличительные особенности бригадного подряда: заработная плата распределяется всем членам бригады поровну (пропорцио- нально отработанному времени), за исключением надбавки за класс- ность: расходы бригаде водителей планируются по следующим стать- ям – зарплата с начислением, топливо, смазочные материалы, износ и ремонт шин, текущий ремонт и техническое обслуживание автомо- билей; при невыполнении бригадой суточного задания перевозок гру- зов ей уменьшают сумму прибыли пропорционально сумме доходов, падающих на невыполненный объѐм перевозок грузов; при невыпол- нении бригадой плана перевозок по вине автотранспортного предпри- ятия ею возмещается постоянная прибыль, а заказчику выплачивает- ся штраф в размере 20% стоимости доставки не вывезенного у по- ставщика груза; при допущенных по вине заказчика сверхнорматив- ных простоев подвижного состава под погрузкой им выплачивается штраф автотранспортному предприятию в размере 20% стоимости перевозок; при постановке автомобилей на капитальный ремонт с пробегом меньше нормы прибыль бригаде водителей за счѐт этого уменьшается на сумму недополученной автотранспортным предпри- ятием прибыли, а при списании автомобиля с неполным сроком служ- бы – на сумму остаточной стоимости. При сквозном бригадном подряде выполняется заключение со- вместного договора между всеми участниками технологического про- цесса, работающими по методу бригадного подряда. Например, при перевозке железобетонных изделий совместный договор заключают бригады, осуществляющие изготовление, инженерную комплектацию, перевозку и выгрузку изделий на объектах строительства. Ход выпол- нения перевозок контролируется советом бригадиров совместно с ру- ководством автотранспортного предприятия и предприятия, изготов- ляющего железобетонные изделия. Повышение эффективности перевозок грузов в настоящее время связано с пакетированием и контейнеризацией грузов, комплексной механизацией и автоматизацией перевозочного процесса, бесперева- лочной технологией перевозочного процесса пакетов и контейнеров 60 от поставщиков до потребителей, совершенствованием организации перевозок – созданием организационной структуры, которая объеди- няла бы исполнителей всех этапов перевозочного процесса. Объеди- нение перечисленных мероприятий при организации перевозки кон- кретного груза позволяет рассматривать еѐ как организацию гибкой автоматизированной транспортной системы. При перевозке грузов простейшей гибкой системой можно назвать транспортный комплекс, состоящий из автомобиля-самопогрузчика и квалифицированного водителя, при наличии соответствующей до- рожной сети между пунктами производства и потребления и радиоте- лефонной связи. Такая система способна перестраиваться для пере- возки определѐнной номенклатуры грузов. Степень гибкости транс- портной системы будет зависеть не только от диапазона времени, не- обходимого для переключения транспортного средства с одного вида перевозок на другой, но и от эффективности использования подвиж- ного состава, выполнения перевозок в срок и других факторов. В общем случае гибкую автоматизированную транспортную сис- тему можно представить как совокупность технологического оборудо- вания и людей, способную автоматически реагировать на изменения в условиях перевозок (увеличился объѐм перевозок, отказ автомоби- лей, изменились дорожные условия, пошѐл дождь и др.). Такие систе- мы наибольшее применение найдут при перевозке грузов в агропро- мышленных объединениях и других ведомствах, где наблюдается не- благоприятное сочетание между временем движения подвижного со- става и временем простоя под погрузочно-разгрузочными операция- ми, оформлением документов, в ожидании погрузочно-разгрузочных работ и т.д. В этих случаях повышение эффективности достигается за счѐт механизации погрузочно-разгрузочных работ, координирования этапов перевозочного процесса и его непрерывности в результате применения ЭВМ при подготовке и управлении перевозочным процес- сом. Информационно-управленческая система выполняет функции оперативного планирования, корректирования плана в процессе его выполнения, учѐта работы и выдачи справочного материала. 2.7.3. Логистические подходы к организации перевозок В настоящее время становится принципиально важным, что авто- транспорт как элемент инфраструктуры все чаще берет на себя не- транспортные функции, освобождая потребителя от сбытовых и рас- пределительных функций. Таким образом, автотранспорт перестает быть обособленной отраслью экономики, продающей услуги по пере- мещению продукции. Он выступает как производитель широкого круга услуг, готовый осуществлять комплексное обслуживание. Главная идея логистики – организация в рамках единой системы процессов хранения (складирования), распределения, перемещения продукции по всей цепи – от производителя до потребителя. 61 Конкретная логистическая технология реализуется в зависимости от особенностей снабжения и сбыта предприятий, вида продукции, условий рынка и других факторов. Логистическая система, объединяя комплекс организационно- технических элементов, обеспечивающих управление запасами, и реализацию современных технологий движения материальных пото- ков, создает максимальный народно-хозяйственный эффект. Склад- ские комплексы и распределительные центры, средства подготовки грузов к перевозкам, подвижной состав, компьютерная техника и средства связи, необходимые для выполнения логистических функций являются материальной базой системы. В рамках логистических технологий дисциплина транспортного обслуживания определяется не заявкой отдельного отправителя или получателя на перевозку, а оптимальным соотношением затрат и прибыли на указанный выше цикл «производство – потребление». Выделяются следующие признаки классификации: вид доставки от производителя к потребителю: – прямая; – с переработкой на транспортных терминалах; – с переработкой и хранением в распределительном центре (РЦ); вид дисциплины обслуживания: – со склада поставщика или РЦ на склад потребления или РЦ; – со склада поставщика или РЦ непосредственно потребителю; – с производства поставщика на производство потребителю (сис- тема типа «точно ко времени»); вид транспортного сообщения: – прямое (автомобильное, железнодорожное, воздушное, водное, морское); – смешанное (автомобильно-железнодорожное и др.). При функционировании логистических систем используется более 100 технологий, которые образуются в результате разнообразных со- четаний выделенных классов транспортных связей. Логистические системы обеспечивают материало- и товародви- жение, как правило, грузов высокой стоимости и большой номенкла- туры. Повышение эффективности материало- и товародвижения дос- тигается за счет унификации и укрупнения грузовых единиц. При пря- мом сообщении грузы, как правило, перевозятся пакетами, в смешан- ном сообщении – контейнерами и контрейлерами. Основой для понимания логистики является использование так называемого системного подхода, при котором различные функции – транспортировка, погрузочно-разгрузочные работы, упаковка, управ- ление запасами, складирование и обработка заказов, рассматривают- ся как взаимосвязывающие и взаимодействующие элементы системы. 62 Системный подход предполагает оптимизацию всей системы, а не каких-либо отдельных ее частей. Быстро расширяющийся международный рынок логистических услуг создал предпосылки для формирования крупнейших макрологи- стических транснациональных экспедиторских компаний и производ- ственно-транспортных корпораций. В качестве приоритетной сформировалась концепция интегриро- ванной логистики, основанная на консолидации участников системы грузов и товародвижения для обеспечения непрерывного и беспере- бойного движения товаров, снижения совокупных издержек во всей логистической цепи при интеграции всех участников товародвижения путем достижения между ними экономических компромиссов. При этом интеграционным процессам на транспорте отводится ключевая роль в расширении международного сотрудничества. Транспортные и экспедиторские предприятия еще в начале 1990-х годов поняли необходимость применения современных логистических технологий транспортировки и грузопереработки на основе создания мультимодальных терминальных систем, реализации смешанных пе- ревозок внешнеторговых грузов, внедрения технологий доставки грузов «точно в срок» (justintime) и «от двери до двери», развития современ- ных телекоммуникационных систем, обеспечивающих грузоперевозки. Крупные транспортно-экспедиционные компании стали создавать свои терминалы и таможенные склады, транспортно- распределитель- ные логистические центры, системы информационного обеспечения перевозочного процесса, грузопереработки и логистического сервиса. Комплексная система транспортно-экспедиционного обслужива- ния предусматривает выполнение следующих основных функций, на- правленных на полное освобождение клиентов от всех несвойствен- ных им видов деятельности: подготовка и оформление плановых, перевозочных, коммерче- ских и расчетных операций при получении заказа на комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание; осуществление погрузочно-разгрузочных работ при приеме и сдаче груза клиентуре и на терминалах, а также при передаче груза с одного вида транспорта на другой; переработка грузов на терминалах и оформление грузовых пар- тий, осуществление упаковочных работ, маркировка грузов, фор- мирование пакетов; организация перевозок грузов в контейнерах и контрейлерах; предоставление клиентуре складских услуг, предусматривающих краткосрочное и долгосрочное хранение продукции клиента на терминале; организация перевозок грузов в смешанном сообщении: завоз (вывоз) грузов (контейнеров) на железнодорожные станции, реч- 63 ные и морские терминалы и аэропорты, обеспечение своевре- менной и качественной магистральной перевозки грузов с полной ответственностью экспедитора за весь перевозочный процесс; введение централизованных расчетов за все операции и товаро- движение в целом; информирование клиента о месторасположении груза, транс- портного средства, себестоимости перевозок грузов и тарифах на различных видах транспорта, введение электронного документо- оборота; предоставление услуг по страхованию грузов и обеспечению ох- раны при их складировании, перегрузке и перевозке; оказание консультационных и посреднических логистических ус- луг как перевозчикам, так и обслуживаемой клиентуре по выбору вида транспорта и типа подвижного состава, маршрута следова- ния груза, организации обслуживания по типу «точно в срок», применению специализированных типов подвижного состава; выполнение посреднических функций между перевозчиком и кли- ентом при заключении договора (контракта) на перевозку и ком- плексное транспортно-экспедиционное обслуживание. Коммерческое посредничество может предусматривать также вы- куп груза с последующей его реализацией. Особенно важную роль играет организация комплексной системы транспортно-экспедиционного обслуживания в транспортных узлах при взаимодействии нескольких видов транспорта. Главным функциональным элементом системы транспортно- экспедиционного обслуживания служат терминалы, сооружаемые в узлах транспортной сети, в пунктах стыка магистральных видов транс- порта и местного, выполняющего функции подвоза-развоза грузов клиентуре. При этом имеется в виду, что через терминалы проходит большинство грузов, следующих в междугородном и международном сообщениях. На терминалах осуществляется технологическое взаимодействие различных видов транспорта на основе централизованного управле- ния перегрузочными и другими операциями, связанными со складской переработкой и сервисным обслуживанием клиентуры и подвижного состава. В отличие от складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на терминалах наряду с грузонако- плением основной функцией является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и рас- формированием отправок по направлениям перевозки, грузоперера- боткой тарно-штучных грузов, упаковкой и пакетированием, маркиров- кой грузов, выполнением комплекса сервисных услуг. 64 В условиях развития рыночных отношений, увеличения товаро- обмена и расширения хозяйственных связей меняется традиционно сложившееся представление о терминале как о складе с минимумом функций. Многофункциональный терминальный комплекс рассматри- вается в качестве транспортно-распределительного логистического центра с широким спектром предоставляемых услуг и представляет собой комплекс инженерно-технических сооружений с современным технологическим оборудованием. В составе терминала имеются спе- циализированные складские помещения для хранения и переработки грузов, помещения для выполнения таможенных функций, представи- тельства банков, транспортно-экспедиционные фирмы и страховые компании, службы охраны и безопасности, административные поме- щения и офисы клиентов, торговые представительства и бизнес- центры, почта, телеграф, центры технического обслуживания подвиж- ного состава транспорта, гостиница, пункты питания, магазины опто- во-розничной торговли, консалтингово-аналитические и информаци- онные центры, реабилитационно-оздоровительные комплексы, пло- щадки для отстоя подвижного состава. Такой терминал может зани- мать территорию более 100 га, иметь достаточно свободные проходы и проезды между зданиями, озеленение, красивую и удобную плани- ровку и архитектуру. Складские корпуса воздвигаются из легкомонти- руемых сборно-разборных конструкций и быстровозводимых металло- конструкций с высотой помещений 9,5–12 м, позволяющих осуществ- лять многоярусное хранение грузов в стеллажах под европоддоны. 2.7.4. Маршрутизация перевозок Инфраструктурными частями транспортной сети являются желез- ные дороги, речные и морские судоходные пути, автомобильные до- роги и трубопроводы для транспортировки нефти и газа, сеть воздуш- ных линий. Каждый из этих видов представляет совокупность средств и путей сообщения, различных технических устройств и сооружений для обеспечения эффективной работы. В зависимости от задач и стратегии компании – отправителя гру- зов осуществляется выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитываются размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования. На практике для перевозки продукции можно использовать не только один, но и несколько видов транспорта. Проблема выборов ви- дов транспорта решается с помощью экономически обоснованных расчетов. Один из подходов предполагает, что оборудование, применяемое при перевозке на одном виде транспорта, является продолжением технологической линии обработки груза на другом виде транспорта. 65 Это означает, что, например, контейнер, перевозимый грузовиком, может использоваться на железнодорожном терминале для дальней- шей транспортировки груза. Стандартизация размера и конструкции контейнеров позволяет применять их на многих видах транспорта. Контейнеры сами по себе имеют много преимуществ: они снижают по- грузо-разгрузочные издержки, порчу груза и т.д. Но основное их пре- имущество – они позволяют значительно сократить затраты на погру- зочно-разгрузочные операции при использовании различных видов транспорта, хотя при их использовании повышается стоимость и вес единицы продукции, возникают проблемы с их возвратом или обрат- ной загрузкой. Тем не менее, как показал анализ последних 20 лет, основным направлением в сфере организации перевозок экономически разви- тых зарубежных стран стала маршрутизация продвижения матери- альных потоков. В этой области наметились три направления: совер- шенствование имеющихся алгоритмов; разработка новых экономико- математических моделей, которые лучше бы отражали «безскладовое продвижение» материалопотока; слияние моделей маршрутизации потоков с моделями транспортировки и другие функции логистики, та- кие как управление запасами. Перспективной областью логистики считалась разработка эффек- тивных методов оптимизации взаимодействия – человек/машина. Та- кие методы могут одновременно использовать интуицию человека и понимание проблемы и способность компьютеров быстро обрабаты- вать информацию. По мнению специалистов логистики, использование компьютер- ных систем – один из факторов, который в значительной мере содей- ствовал повышению эффективности принятия решений при планиро- вании логистических операций. Нигде больше их влияние не оказыва- лось столь заметно, как в решении складских, транспортных задач и задач управления запасами. Информационная система (например, ГЕРМЕС) рассчитана на обработку информации о простоях транспор- та, о возможностях загрузки при обратном пробеге, контроль движе- ния груза в пути, его доставка потребителю, учет сбоев в транспорт- ной системе. Информационные системы специализируются на реше- нии проблем вывоза и доставки грузов в режиме реального времени, т.е. по графику доставки продукции потребителю с учетом его произ- водственного процесса. Интересная перспектива для будущих исследований в области логистики заключается в объединении экспертной системы с транс- портно-маршрутной на базе взаимосвязанной оптимизации функцио- нирования всех элементов логистической системы. Что касается общих затрат по доставке грузов в транспортной системе, то в их структуре значительное место занимает стоимость 66 обслуживания, что позволяет сделать выгодной перевозку мелких партий на небольшие расстояния. Кроме того, цены формируются в условиях острой рыночной конкуренции, поэтому они зависят от ско- рости, надежности, снижения потерь, сфер деятельности различных транспортных компаний, оказывающих услуги по упаковке, сортиров- ке, контейнеризации, складированию и контролю над запасами. Решая транспортные проблемы, необходимо использовать тео- ретические и методологические достижения в этой области. Однако важно применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную стратегию и определить ее главные принципы. В основе логистической модели должны лежать составляющие транс- портного процесса, которые включали бы в эту модель реальные со- ставляющие технических, технологических и экономических характе- ристик транспортных составляющих различных видов транспорта при доставке конкретных грузов по конкретным маршрутам. На основе полученных аналитических результатов определяется маршрутизация транспортных средств на основе анализа компромис- сов между затратами материальных ресурсов на их различные виды хранения и их различными видами транспортировки. Задачи, решаемые логистической системой, и выработку по ним стратегии транспортного обслуживания следует разделить на три группы: 1. Задачи, связанные с формированием перспективных рыночных зон обслуживания, прогнозом предполагаемых маршрутов материало- потоков, их обработкой в обслуживающей системе (склад поставщи- ка/потребителя, предприятия оптовой торговли) и другими работами по оперативному управлению и регулированию материального потока. 2. Задачи, включающие разработку системы организации транс- портного обслуживания (план перевозок, план распределения вида деятельности, план формирования грузопотоков, график движения транспортных средств и др.). 3. Задачи, связанные с управлением запасами на предприятиях, фирмах, складских комплексах, с размещением запасов и их обслужи- ванием транспортными средствами, информационными и финансо- выми системами. Решение этих задач особенно актуально в условиях острой ры- ночной конкуренции. Их оптимизация и решение зависят от конкретной ситуации, ис- ходных данных, условий и требований к эффективной работе логи- стической системы, а также проблем, связанных с обеспечением про- изводства сырьем и полуфабрикатами, с устранением узких мест в технологии доставки различных видов продукции в пункты производ- ства, складирования и сбыта. Необходимо учитывать, что на предпри- ятиях с конвейерной системой технологического процесса установ- 67 ленный темп производства сохраняется при условии, если на входе сырье подается на поточную линию постоянно в нужном количестве и отсутствуют сбои в транспортировке, которые могут быть вызваны скоплением готовой продукции на выходе. Здесь примером могут слу- жить заводы фирмы TOYOTA, на которых запас комплектующих по- зволяет проработать 2 часа при возможных сбоях. На предприятиях, работающих в дискретном режиме, необходимо также учитывать ко- лебания поставок, создавая гарантийный запас для сглаживания этих колебаний. Основой решения всех этих задач является разработка стратегии и логистической концепции построения модели транспортного обслу- живания потребителей и фирм, которая основывается на рациональ- ных маршрутах перевозки и составления графиков доставки продук- ции потребителям, т.е. маршрутизация перевозок. |