Организация автомобильных перевозок и безопасность движения
 Скачать 3.67 Mb.
|
|
РАЗДЕЛ 4. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ Глава 6. Организация и безопасность дорожного движения 6.1. Проблемы организации и управления дорожным движением В настоящее время проблемы организации и управления дорож- ным движением становится все более значительными. Аварийность и 141 травматизм оказывают существенное влияние на экономическую про- блему не только в России и Содружестве Независимых Государств, но и во всем мире. Положение в сфере безопасности дорожного движе- ния во всем мире Организация Объединенных Наций характеризует как глобальный кризис. Ежегодно на дорогах стран мира погибает более 1,2 млн. человек, что составляет 18,8 погибших на 100 тыс. человек. Отмечается, что около половины жертв ДТП в мире составляют пешеходы, мотоцикли- сты, велосипедисты и пассажиры общественного транспорта. Дорожно-транспортный травматизм затрагивает все возрастные группы населения. Так, дорожно-транспортные травмы являются од- ной из трех самых распространенных причин смерти людей в возрас- те от 5 до 44 лет. Анализ существующих в России проблем в сфере безопасности дорожного движения показывает, что не решены принципиальные комплексные вопросы программного целевого обеспечения безопас- ности дорожного движения и, как следствие, создавшаяся ситуация в условиях непрерывного роста автомобилизации страны постоянно ухудшается, согласно прогнозам, парк личных автомобилей будет увеличиваться каждые 10 лет на 50%, а в основном объем грузов, производимых российской экономикой, все в большей степени будет перевозиться автомобильным транспортом по городским и внутриоб- ластным маршрутам. Ежегодно на автомобильных дорогах городов России от дорожно- транспортных происшествий (ДТП) погибают 30–35 тыс. человек и по- лучают ранения более 200 тыс. человек. ДТП в России характеризуют- ся высокой тяжестью последствий – примерно 10 погибших на 100 по- страдавших в результате ДТП. Начиная с 2000 г. устойчиво растут как абсолютные, так и относи- тельные показатели аварийности: численность погибших в результате ДТП на 10 тыс. ед. транспортных средств (транспортный риск) и чис- ленность погибших в результате ДТП на 100 тыс. населения (соци- альный риск). В 2007 г. транспортный риск составил 9,3 погибших в результате ДТП на 10 тыс. ед. транспортных средств, социальный риск – 23,4 погибших на 100 тыс. населения. Дорожно-транспортные происшествия наносят экономике России значительный ущерб, со- ставляющий в последние годы 2,2...2,6% валового внутреннего про- дукта страны (в 2004 г. ущерб составил 369 млрд. руб., в том числе в результате гибели и ранения людей – 227,7 млрд. руб.), что в не- сколько раз превышает потери от железнодорожных катастроф, пожа- ров, других видов несчастных случаев. Относительная опасность автомобильного транспорта превышает относительную опасность воздушного транспорта более чем в 3 раза, а железнодорожного – в 10 раз. На 1 млрд. пасс.-км на автомобиль- 142 ном транспорте приходится 20 погибших, на воздушном – 6, на желез- нодорожном – 2. По сравнению со странами с развитой рыночной экономикой в России число ДТП на 1 000 ед. транспортных средств в 7–10 раз вы- ше, чем в США, Японии, Германии, Франции, Финляндии и других странах. Так, в России уровень автомобилизации в 1995 г. составлял при- мерно 135 ед. транспортных средств на 1 тыс. жителей, а к 2011 г. он уже превысил 250 ед. транспортных средств на 1 тыс. жителей (в Мо- скве более 300 ед.), тогда как дорожно-транспортная инфраструктура соответствует уровню 60–100 ед. транспортных средств на 1 тыс. жи- телей. Парк автомобилей ежегодно увеличивается примерно на 10%, однако прирост протяженности дорог существенно ниже – 1%. Такая ситуация характерна для всех стран с рыночной экономи- кой на этапе роста автомобилизации, что не означает отсутствие воз- можности стабилизировать и последовательно снижать рост ДТП. Зарубежный опыт работы по повышению безопасности дорожного движения показывает, что даже при уровне автомобилизации, в 2– 4 раза превышающем существующий уровень в России, с помощью программно-целевого подхода можно снижать уровень аварийности на 3...5% в год. 6. 2. Система государственного управления безопасностью дорожного движения Сфера обеспечения безопасности дорожного движения пред- ставляет собой сложную многоотраслевую совокупность функцио- нальных элементов транспортно-дорожного комплекса, состоящую из субъектов транспортной, дорожной, образовательной, медицинской и иной деятельности, формирующих и управляющих подсистемой до- рожного движения. Основополагающее значение в области безопасности дорожного движения имеет Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (в редакции федеральных зако- нов от 02.03.1999 № 41-ФЗ, от 25.04.2002 № 41-ФЗ, от 10.01.2003 № 15-ФЗ, от 22.08.2004 № 122-ФЗ), осуществляющий единое право- вое регулирование в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, которое направлено на охрану жизни, здоровья и имущест- ва граждан, защиту их прав и законных интересов, а также на защиту интересов общества и государства путем предупреждения ДТП, сни- жения тяжести их последствий. Закон регламентирует основные термины, принципы, государст- венную политику в области обеспечения безопасности дорожного движения: основные направления обеспечения безопасности дорож- ного движения; права и обязанности всех участников в сфере обеспе- 143 чения безопасности дорожного движения и многие другие основопо- лагающие аспекты деятельности. Нормативным актом, определяющим единый порядок дорожного движения на территории России, являются Правила дорожного дви- жения Российской Федерации, последняя редакция которых действует с 2008 г. Важную группу нормативов составляют государственные стандар- ты (ГОСТы), устанавливающие технические требования по обеспече- нию безопасности дорожного движения и экологической безопасности. В ГОСТах (см. Приложение 100) регламентируются требования к техническим средствам организации дорожного движения (дорожным знакам, разметке, светофорам и т.д.), конструктивной безопасности транспортных средств, токсичным выбросам транспортных средств и уровню шума, производимого транспортными средствами. Строительные нормы и правила (СНиП) содержат требования по обеспечению безопасности дорожного движения к автомобильным дорогам и искусственным сооружениям (мостам, путепроводам и т.п.). Отраслевые нормативы по обеспечению безопасности дорожно- го движения (документы министерств и ведомств) затрагивают дея- тельность всех структур системы обеспечения безопасности дорож- ного движения; права и обязанности органов контроля и надзора в сфере обеспечения безопасности дорожного движения; функции и обязанности различных организаций транспортно-дорожного ком- плекса, должностных лиц по предупреждению ДТП; порядок учета ДТП; требования к медицинскому обеспечению, эксплуатации транс- портных средств и т.д. Международным нормативным документом в области организа- ции дорожного движения является Конвенция о дорожном движении (заключена в г. Вене 08.11.1968 г.), в которой содержатся общие по- ложения и термины по организации дорожного движения, требования к транспортным средствам, водителям, порядок выдачи и образцы водительских удостоверений и условия их использования. Конвенция о дорожных знаках и сигналах (заключена в г. Вене 08.11.1968 г.) регламентирует общие требования к дорожным знакам, сигналам, указателям, разметке дорог. Перечень нормативных правовых и нормативно-технических до- кументов по организации дорожного движения представлен в Прило- жении 1. 6.3. Общие тенденции развития дорожного движения и обеспечения его безопасности в XXI веке Большой интерес для анализа эффективности существующей системы обеспечения безопасности дорожного движения и перспек- тив ее развития и направлений совершенствования представляет об- зор зарубежного опыта [15]. 144 Генеральная Ассамблея ООН признала проблему обеспечения безопасности дорожного движения глобальной и охарактеризовала ситуацию в этой сфере как кризисную. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), из- ложенным во «Всемирном докладе о предотвращении дорожно- транспортного травматизма», ежегодно жертвами дорожно- транс- портных происшествий (далее – ДТП) во всем мире становятся 1,2 млн. человек, а около 50 млн. получают ранения или остаются ин- валидами. Дорожно-транспортный травматизм обходится странам в 518 млрд. долл. в год, что составляет в среднем от одного до двух про- центов их валового национального продукта. Наиболее высокие показатели травматизма – в странах с низким и средним уровнем доходов на душу населения, к которым относятся и страны СНГ. По оценкам экспертов, если в ближайшее время не бу- дут предприняты решительные меры по улучшению ситуации на доро- гах, то к 2020 г. в этих странах количество смертей в результате ДТП возрастет на 65…80%. В докладе ВОЗ называются и такие причины: склонность водите- лей превышать скоростной режим, игнорировать ремни безопасности и специальные средства безопасности для детей (детские кресла); не- готовность к оперативной работе существующих служб спасения в ус- ловиях увеличения количества аварий; отдаленность медицинских пунктов от аварийных участков дорог; некачественная укладка скоро- стных дорог, их несоответствие стандартам безопасности. Исследования, проведенные в государствах – участниках СНГ, показали, что от 20 до 30% эксплуатируемых дорог не безопасны для автомобильного транспорта. Комитет безопасности дорожного движения Международной ассо- циации руководителей полиций сформулировал 10 основных тенден- ций в области движения автомототранспортных средств в XXI веке: увеличение загруженности автомобильных дорог и количества заторов на них; появление «интеллектуальных» транспортных средств и «интел- лектуальных» автомобильных дорог; снижение скорости движения; изменение размеров и массы транспортных средств; повышение агрессивности на дороге; увеличение количества ДТП по вине водителей пожилого возрас- та, доля которых в структуре населения возрастет; более широкое применение устройств автоматического выявле- ния и фиксации нарушений правил дорожного движения; использование новейших технических средств при работе на месте ДТП; 145 сокращение времени остановки и проверки водителя и транс- портного средства; сохранение важной роли дорожной полиции в борьбе с преступ- ностью. 6.3.1. Международные правовые акты о дорожном движении В мировой практике используется не менее 44 международных конвенций и соглашений в области автомобильного транспорта, кото- рые подготовлены в основном Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН. В рамках ООН На международном уровне действуют правовые акты, непосред- ственно устанавливающие мировые стандарты дорожного движения и его безопасности. Международная конвенция о дорожном движении вместе с Про- токолом о дорожных знаках и сигналах, принятая в Женеве 19 сентяб- ря 1949 г. Ныне этот правовой акт действует лишь частично и не рас- пространяется на отношения между договаривающимися сторонами на основании Конвенции о дорожном движении, принятой в Вене 8 ноября 1968 г. (с поправками 3 марта 1992 г.) и Конвенции о дорож- ных знаках и сигналах (Вена, 8 ноября 1968 г. (с поправками 3 марта 1992 г.)). Эти конвенции установили единые правила дорожного движения, требования к автотранспортным средствам и водителям, определили требования к регистрационным номерам, отличительным и опознава- тельным знакам транспортных средств, допущенных к международ- ному движению, а также утвердили образцы международного и на- ционального водительских удостоверений. В рамках Совета Европы Значительно больше международных правовых актов в сфере ор- ганизации дорожного движения и обеспечения его безопасности приня- то в Европе: Европейское соглашение о применении ст. 23 Конвенции 1949 г. о дорожном движении, касающейся размеров и веса автома- шин, допускаемых к движению по некоторым дорогам Договариваю- щихся Сторон, от 16 сентября 1950 г.; Европейское соглашение, до- полняющее Конвенцию 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах от 16 сентября 1950 г.; Европей- ское соглашение относительно разметки дорог от 13 декабря 1957 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном дви- жении (1968 г.) от 1 мая 1971 г.; Европейское соглашение, дополняю- щее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах (1968 г.) от 1 мая 1971 г.; Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняюще- му Конвенцию о дорожных знаках и сигналах от 1 марта 1973 г.; Со- глашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи и действи- 146 тельности водительских удостоверений (СВУ), Женева, 1 апреля 1975 г. (Российская Федерация не участвует); Европейская конвенция о наказании за нарушения правил дорожного движения (ETS № 52) с Общим списком нарушений правил дорожного движения, Страсбург, 30 ноября 1964 г. (Российская Федерация не участвует); Европейская конвенция о международных последствиях лишения права на управле- ние автотранспортными средствами (ETS № 88), Брюссель, 3 июня 1976 г. (Российская Федерация не участвует); Рекомендации Комитета министров Совета Европы (№ 6 R (87) 18) относительно упрощения уголовного правосудия от 17 сентября 1987 г. и др. Наибольший пакет европейских правовых актов был принят на Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) 5 июня 2002 г. Это ключевые рекомендации по безопасности дорожного дви- жения: резолюции об обучении водителей; о ремнях безопасности; о мерах, требуемых для улучшения дорожного движения в ночное вре- мя; о мерах улучшения неотложной помощи в дорожном движении; о путях влияния на поведение людей ради повышения безопасности; о внедрении и использовании ремней безопасности на задних сидениях автомобилей и более безопасной перевозке детей и взрослых; о рек- ламе, противоречащей целям дорожной безопасности; о децентрали- зованной политике дорожной безопасности; о грузовиках и безопасно- сти дорожного движения; об употреблении спиртных напитков как факторе в дорожных происшествиях; о вождении в погодных условиях плохой видимости; заключения о снижении скорости; о велосипеди- стах; об уязвимых пользователях дорогами – пешеходах; об уязвимых пользователях – водителях мопедов и мотоциклистах; о распростра- нении информации по дорожной безопасности. Эти рекомендации обязательны для стран ЕС, они должны быть обязательно отражены в национальном законодательстве. Если же государства, входящие в ЕС, их не исполняют, то на них налагаются большие штрафы. Унификация национального законодательства в соответствии с европейскими стандартами дорожного движения явля- ется непременным условием принятия страны – кандидата в ЕС. Практика присоединения государств – участников СНГ к между- народным конвенциям и соглашениям показывает, что Российской Федерацией подписаны и ратифицированы 21 конвенция и соглаше- ние, Республикой Беларусь – 14, Республикой Казахстан – 9, Украи- ной – 8, Республикой Узбекистан – 11, Республикой Кыргызстан – 6, Республикой Молдова – 6, Туркменистаном – 6, Республикой Таджи- кистан – 5, Грузией – 4, Азербайджанской Республикой – 3, Республи- кой Армения – 2. Характеристика конвенций и соглашений по количеству присое- динившихся государств-участников СНГ: 147 Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) – все страны СНГ; Конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 г. – 10 стран; Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 8 ноября 1968 г. – 9 стран; Конвенция о договоре международной дорожной перевозки гру- зов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. – 8 стран; Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транс- портных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) – 6 стран; Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) – 5 стран; Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, – 4 страны; Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) – 2 страны; Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок (СЛКП) – 2 страны; Конвенция о таможенных льготах для туристов – 1 страна; Таможенная конвенция о временном ввозе частных дорожных перевозочных средств – 1 страна; Протокол о внесении поправок в Европейское соглашение ДОПОГ – 1 страна. Таким образом, государства-участники СНГ уделяют внимание присоединению к международным конвенциям и соглашениям и соот- ветственно к формированию законодательной и нормативно-правовой базы международных автомобильных перевозок. Однако имеют место различные сдерживающие обстоятельства, к которым относятся: недостаток исчерпывающей информации о механизме присоеди- нения к международным конвенциям и соглашениям; финансовые трудности, связанные с присоединением к ним; недостаточная скоординированность действий по присоединению. Тем временем Европейский Союз продолжает ужесточать прави- ла безопасности на транспорте. С 9 мая 2006 г. вступила в силу резо- люция, согласно которой водители и пассажиры всех видов машин на территории Евросоюза обязаны ездить, пристегнувшись ремнями безопасности. Эти правила распространяются на грузовики и микро- автобусы. Директива обязывает водителей, которые ездят с малень- кими детьми, использовать специальные системы детских ремней или съемные детские кресла безопасности. В 1997 г. была принята Конвенция о равной ответственности гра- ждан Европейского Союза за нарушение правил дорожного движения. Но она фактически не действует, так как ее ратифицировали только Испания и Словакия. Сейчас же оплата иностранцем штрафа в стране 148 пребывания в Европе – дело исключительно добровольное. Но если недобросовестный водитель окажется второй раз в стране, где уже совершил серьезное нарушение, и вновь не будет соблюдать правила дорожного движения, местные полицейские могут лишить иностранца водительских прав. Чтобы разрешить проблему неплатежей за нарушения дорожного движения, Европарламент в мае 2006 г. одобрил закон, по которому в Евросоюзе вводятся единые водительские удостоверения. Они буду иметь форму кредитной карточки и обновляться собственником каж- дые 10 лет. Одновременно с этим министры юстиции стран – участниц ЕС достигли соглашения относительно взаимного признания штрафов за нарушение правил дорожного движения. Водитель, нарушивший правила больше чем на 70 евро в другой стране ЕС, больше не смо- жет скрыться от уплаты штрафа у себя дома. Информация о нем по- ступит в централизованный электронный банк данных о нарушителях дорожного движения в родной стране, и штраф все равно будет взы- скан. Кроме того, новые европейские правила предусматривают вве- дение санкций за несоблюдение дистанции в потоке: каждый, кто при скорости 100 км/час приблизится к впереди идущему автомобилю ближе, чем на 15 м, заплатит 150 евро штрафа, а агрессивные води- тели, пытающиеся согнать транспорт со своей полосы, лишатся 250 евро и водительских прав на 3 месяца. Новые правила вступили в силу с начала 2007 г. 6.3.2. Правовое регулирование дорожного движения, его безопасности в зарубежных странах Законы о дорожном движении, в которых регулируются и вопро- сы обеспечения его безопасности, действуют в Австрии, Болгарии, Великобритании, Дании, а также в Азербайджане, Беларуси, Украине, Эстонии. В остальных странах СНГ и в России действуют законы о безопасности дорожного движения. В Испании аналогичный документ называется «Основной закон о движении механических транспортных средств и о безопасности до- рожного движения». В Болгарии, Дании, Испании, Украине, Финляндии закон о дорожном движении является единственным законом, регули- рующим отношения в этой сфере. В Норвегии, наряду с Законом «О дорожном движении», вопросы обеспечения безопасности на дорогах урегулированы «Законом об обязательном воздержании для лиц определенных профессий» от 16 июля 1936 г. В нем содержится требование полного воздержания от употребления алкоголя, других опьяняющих или наркотических средств для лиц определенных профессий, включая водителей ком- мерческих транспортных средств, в течение не менее 8 часов до на- чала поездки. 149 В Германии, кроме основного закона «О безопасности дорожного движения», действует «Закон о нарушениях правил дорожного движе- ния», Кодекс положений о допуске к дорожному движению (он регули- рует вопросы, касающиеся водителя (водительские удостоверения, Центральный банк данных о зарегистрированных нарушениях) и транспортных средств (требования по экологии, регистрация, офици- альное утверждение). Система дорожных штрафов изложена в доста- точно объемном Каталоге штрафов. В виде отдельных законов в Швеции существуют законы, которые регулируют: серьезные нарушения Правил дорожного движения (вож- дение транспортных средств в нетрезвом состоянии и вождение без водительского удостоверения); порядок подготовки водителей и изъя- тия водительских удостоверений; основные требования, касающиеся автошкол; штрафы за нарушение правил стоянки; принудительную эвакуацию транспортных средств; перевозку опасных грузов; штрафы за превышение максимально допустимого веса. В Эстонии приняты законы в отношении каждого вида автотранс- порта (общественного, грузового и т.д.), а также закон о дорогах. От- дельными законами также регулируются: нарушения норм админист- ративного права; страхование на автотранспорте; ответственность владельцев или администраторов дорог и участников дорожного дви- жения за содержание, эксплуатацию и охрану дорог, а также стоянку автотранспортных средств. Некоторые страны ограничились принятием только правил до- рожного движения. Причем обычно они не составляют единого право- вого акта. Отдельно регулируются: правила нанесения дорожной раз- метки, использования дорожных знаков, применения Закона о меха- нических транспортных средствах (Австрия), правила регистрации ав- томобилей и связанная с этим учетная документация, техосмотр, све- тофорное регулирование, нанесение дорожной разметки, дорожное строительство, вопросы пересечения дорог, процедура допуска к дви- жению автомобилей большой грузоподъемности и габаритных разме- ров (Болгария), правила регистрации механических транспортных средств, их оборудования, выдачи водительских удостоверений, под- готовки водителей (отдельно для каждой категории), здесь же содер- жатся санкции по отношению к инструкторам по вождению); отдельно действует акт о дорожных знаках и сигналах (Дания). Определенный интерес представляет нормативно-правовая сис- тема в сфере безопасности дорожного движения Франции. Главенст- вующими документами здесь являются Правила дорожного движения (Правила состоят из пяти томов: I. Законодательная и регламенти- рующая часть; II. Приложения. Общие предписания; III. Технические и административные предписания, применимые к транспортным сред- ствам; IV. Технические и административные предписания, примени- 150 мые к транспортным средствам определенных категорий, специаль- ным транспортным средствам и сельскохозяйственным машинам, мо- тоциклам, трех- и четырехколесным транспортным средствам с двига- телем, велосипедам и мопедам; V. Водительское удостоверение и подготовка водителей механических транспортных средств), Правила содержания и технического обслуживания автодорог, ведомственная инструкция по дорожным знакам и сигналам и Уголовный кодекс. В пя- ти томах французских Правил дорожного движения, которые подраз- деляются на законодательную и регламентирующую части, содержит- ся комплекс положений, регулирующих все вопросы, связанные с до- рожным движением. Основной акцент в зарубежном законодательстве делается на материальную ответственность нарушителей дорожного движения. Это не только большие штрафы, но и конфискация автотранс- портных средств, лишение водительских прав, привязка количества и серьезности нарушений к оплате за обязательную годовую страховку автомобиля. Например, в Германии, если водитель набирает за год штрафные очки за допущенные нарушения правил дорожного движения, сумма его страховки, которая составляет до 1000 евро, увеличивается еще на 500 евро, на второй год – на 1000 евро, на третий – на 2000 евро. При зарплате 3000…5000 евро – это очень существенные траты, ко- торые может себе позволить далеко не каждый немец. Поэтому неко- торые из нарушителей вынуждены целый год не пользоваться авто- мобилем, чтобы не платить тройную цену за страховку. В зарубежном законодательстве обозначился и новый подход к исчислению штрафов за нарушения правил дорожного движения: сумма штрафа ставится в прямую зависимость от: а) месячного оклада нарушителя (за вычетом налогов) или мини- мального заработка, установленного в стране (в Финляндии при зара- ботке водителя ниже 50 долл. штраф не взимается); б) годового заработка (дохода) нарушителя (за вычетом налогов); от 2-х до 10 раз увеличены минимальные штрафы за особо опас- ные нарушения на дороге; нарушителям, которые платят штраф на месте полицейским (там, где это не запрещено законодательно) или в течение 3…7 бан- ковских дней, размер штрафа снижается от 30 до 50%; сумма штрафа увеличивается в 2…3 раза (за счет пени) в том случае, если нарушитель не оплатил его в течение 1 месяца и более; в некоторых странах (Бельгия, Израиль, Испания, США) за неуп- лату штрафа предусматривается конфискация транспортного средства под залог или с уплатой за хранение на штрафной сто- янке, лишение водительских прав (Япония). 151 В последние годы в законодательстве ряда стран появились но- вые определения составов дорожных правонарушений. Прежде всего это касается ведения телефонных разговоров при управлении транс- портным средством. Практически все развитые страны ввели запрет на разговоры по мобильному телефону за рулем без гарнитуры hands – free. Исключе- ние составляют пока некоторые штаты в США, Канада, Кувейт, в Ев- ропе – Швеция. Полностью запрещены телефонные разговоры за рулем в Авст- ралии, Швейцарии. А в некоторых штатах Австралии, в Бельгии, Ке- нии, Малайзии, Сингапуре, кроме внушительного штрафа, за это пра- вонарушение предусмотрено тюремное заключение. В Испании за- прещено пользоваться и гарнитурой hands – free. Возможно лишь ис- пользование специально установленных комплектов громкой связи. Запреты распространяются также на отправление SMS – сооб- щений во время управления автомобилем, которые приравниваются к наказанию за разговор по мобильному телефону без гарнитуры hands – free. В Болгарии введен запрет на разговоры по мобильному телефону во время езды в муниципальном транспорте не только водителям, но и пассажирам. Это объясняется тем, что электронное оборудование автобусов и трамваев дает сбои под воздействием радиоволн, иду- щих от мобильных телефонов, а это может привести к аварии. Во Франции, Германии, Италии, Испании, Турции и др. водители, кроме штрафа, автоматически получают штрафные баллы в водитель- ские права. Система штрафов распространяется и на иностранцев. В Австралии, Белоруси, Бразилии, Германии, США, на Кипре об- суждается возможность принятия законов, запрещающих курение за рулем. Правда, в Австралии этот запрет будет действовать только в случае, если в салоне автомобиля находится ребенок до 12 лет, ко- торый невольно становится пассивным курильщиком. В Великобри- тании с 1 января 2007 г. действует закон, устанавливающий штраф за курение во время управления автомобилем в размере 30 фунтов (около 60 долл.). В большинстве государств законодательно приравнивается вож- дение автомобиля в состоянии наркотического опьянения к управле- нию автомобилем в пьяном виде (Белорусь, Великобритания, Герма- ния, Испания, США, Украина, Финляндия, Франция). Характерно, что тюремное заключение за вождение автомобиля в пьяном виде предусмотрено не в странах третьего мира, а, наоборот, – в демократичной Западной Европе. Например, в Великобритании пьяного водителя могут посадить на 6 месяцев при условии, что тот не попадал в ДТП, и лишить лицензии на вождение на один год. А если по его вине случилась авария с пострадавшими, – закон предусматри- 152 вает тюремное заключение сроком до 14 лет, штраф в размере 5 тыс. фунтов. Аналогичное наказание предусмотрено для водителей, находя- щихся за рулем под воздействием наркотиков. Несколько лет тому назад в Великобритании вступили в действие новые правила, согласно которым водители могут проверяться на наркотическое опьянение. Ранее водители имели право отказаться от тестов. Сейчас отказ от тестирования приравнивается к нахождению в состоянии наркотического опьянения. Великобритания фактически лидирует в Европе по размерам штрафов и суровости наказания за нарушение дорожных правил, не- многим уступают ей Эстония, Венгрия, Франция, Германия. Постоянно вводятся новые виды нарушений, за которые предусматриваются штрафы. Так, в правительстве Великобритании началось обсуждение зако- на, который намного ужесточает наказание для автомобилистов, ставших виновниками ДТП из-за усталости. Фактически речь идет о том, чтобы утомленного водителя наказывать так же сурово, как пья- ного. Толчок законотворческому процессу дала общественная органи- зация, борющаяся за безопасность на дорогах. По ее данным, при- мерно 10 человек гибнет в стране каждую неделю в авариях, виновни- ки которых засыпают за рулем. В европейском законодательстве появился и такой состав право- нарушений, как агрессивность на дороге (агрессивное вождение). Сам феномен агрессивного поведения за рулем характерен не только для Европы, но и для всего мира. Он вызван высоким уровнем автомоби- лизации и, как следствие, – частыми заторами на дороге; разными по скоростным параметрам автомобилями; различным уровнем подго- товки водителей; возрастающей агрессивностью общества в целом. Но четко определить его границы и формы достаточно трудно. На специальной конференции, посвященной этой проблеме, в Канаде в 2000 г. было предложено такое определение этого понятия: «Поведе- ние за рулем является агрессивным, если оно преднамеренно ведет к увеличению риска столкновения либо мотивировано раздражительно- стью, нетерпимостью, враждебностью или попыткой сэкономить вре- мя за счет других участников движения». Другим, сравнительно новым видом нарушений, является непре- доставление преимущества в движении специальным транспортным средствам. Именно этим зарубежные специалисты объясняют рост количества столкновений транспорта с автомобилями служб опера- тивного реагирования, движущимися с включенными сигнальными устройствами. Например, в Германии за парковку в неположенном месте, если это мешает проезду пожарных или машин «скорой помо- щи», водители заплатят более 50 евро и получат штрафной балл. 153 Как правило, в Европе очень ограниченный круг транспортных средств, на которых разрешена установка спецсигналов, это – маши- ны «скорой помощи», пожарных и полиции. В некоторых странах, на- пример, в Канаде, проблесковые маячки имеют только дорожная тех- ника и эвакуаторы. А в Швейцарии привилегированным положением пользуется общественный транспорт, которому предписано всегда ус- тупать дорогу. Спецмашинам и общественному транспорту выделяет- ся специальная полоса. Здесь они имеют право не соблюдать скоро- стной режим, двигаясь значительно быстрее. Автомобили чиновников, даже самых высоких – президентов, глав правительств, министров и т.д. не имеют права пользоваться специ- альными звуковыми и световыми сигналами. 6.3.3. Организация дорожного движения в крупных городах В настоящее время в крупнейших городах мира установился сле- дующий уровень автомобилизации населения (число автомобилей на 1000 жителей): Австралия – 640, Австрия – 630, Бельгия – 580, Герма- ния – 620, Польша – 515, Финляндия – 500, Франция – 590, Швейца- рия – 600, Швеция – 514. Россия – в среднем по стране 233, Москва – в настоящее время более 300. В США уровень автомобилизации традиционно значительно вы- ше, чем в Европе, и составляет по стране 811, а в мегаполисах – бо- лее 900. Характерной особенностью автомобилизации в европейских ме- гаполисах является замедление и стабилизация ее роста. Это объяс- няется трудностями использования автомобиля в городе. Запретов на приобретение автомобиля ни в одной стране Европы нет, но числен- ность городских автопарков в течение многих лет остается неизмен- ной. Достичь этого удалось за счет политики комплексного решения зонирования города, развития видов общественного пассажирского транспорта и использования экономического механизма ограничения пользования личным автомобилем в городе. Тем не менее избавиться от притока автомобилей в деловые, торговые и административные центры города невозможно. Кроме то- го, расселение горожан в пригородах вызывает необходимость в еже- дневных маятниковых поездках на работу и обратно. Удовлетворить полностью спрос на использование автомобиля в городе не удается нигде в Европе. Поэтому для снижения транспортной нагрузки на го- рода выработано несколько направлений. |