Безопастность судоходства. Щербатюк,готово. Практическая работа по дисциплине Безопасность судоходства проверил студент заочного факультета доцент кафедры
 Скачать 200.75 Kb.
|
|
69.Спасательные жилеты, их сертификация и условия хранения Спасательный жилет – это приспособление, необходимое для поддержания человека на поверхности воды. Жилеты созданы для спасения человеческой жизни, и безопасность человека на воде напрямую зависит от качества этого изделия и соответствия всем установленным нормам. Именно поэтому спасательные жилеты должны подвергаться строжайшей и обязательной сертификации. Есть целый ряд пунктов, по которым изделие должно соответствовать нормам. Визуальный осмотр – это первое, чему подвергается жилет при проверке. Характерный ярко-оранжевый цвет жилета нужен для того, чтобы человека, случайно оказавшегося на воде, можно было заметить с большого расстояния, и спасти в кратчайшие сроки. Других цветов для спасательных жилетов просто не существует. Кроме этого, на жилете должны находиться светоотражающие фрагменты – это пришитые в разных местах отрезы специальной светоотражающей материи. Это необходимо, чтобы найти человека в темное время суток, когда даже яркий оранжевый цвет на воде не виден. Внешне у жилета не должно быть никаких браков и повреждений, он должен быть целостным. Сертификация жилетов и требования к ним могут быть разными, в зависимости от регионов страны. Однако, выбирая это изделие, нужно обратить на основные моменты. Застежки. Эти элементы в жилете – едва ли не самые важные. Пряжка ремня должна быть легкой, прочной, хорошо застегиваться и выдерживать большой вес. Из воды человека обычно вытаскивают за ремень. Швы. Они должны быть максимально качественными, равномерными, крепкими. Все детали должны быть качественно и надежно пришиты друг к другу. Качество строчки видно невооруженным взглядом – только нужно внимательно и скрупулезно все осмотреть. Подкладка. Материал подкладки должен быть не таким, как в обычной одежде, а особым. Он должен быть плотным, не вылезать из швов при движении в жилете. Размер. Жилет должен регулироваться в размерах, и быть удобным, не давить на ребра, но и не «болтаться». Многие модели можно регулировать. В сертификате качества должно быть указано соответствие изделия имеющимся стандартам и такие важные показатели, как плавучесть, и описание вида деятельности, для которой подходит тот или иной вид спасательного жилета. Жилеты, как и нагрудники, снабжены фонарями, свистками или другими сигнальными устройствами, например маленькими факелами, при горении которых образуется дым оранжевого цвета, красными ракетами, которые можно зажигать непосредственно рукой, порошком, окрашивающим воду в яркий цвет, и т. д. Спасательные жилеты (дополнительный комплект) должны храниться в легкодоступных местах в количестве не более 20 шт. в одном месте. На местах расположения спасательных жилетов (шкафы, диваны и т.п.) должны быть нанесены четкие надписи «спасательные жилеты». Спасательные жилеты (дополнительный комплект) для вахтенного персонала должны храниться в местах несения вахт (на мостике, в радиорубке и в МП). 70.Обеспечение осадки и остойчивости при погрузке судна Погрузка судна в портах и в море на промысле должна производиться на основе грузового плана, составленного в соответствии с данными Информации об остойчивости. При составлении грузового плана надлежит учитывать, что после погрузки, выгрузки или балластировки судно не должно иметь крена, а дифферент должен быть в допустимых для нормальной эксплуатации пределах. Изменения весовых нагрузок судна, обусловленные проведением грузовых операций в море, а для промысловых судов - принятием на борт улова или сдачей его на другие суда, надлежит производить со строгим сохранением остойчивости, обеспечением требуемой высоты надводного борта и сохранением прочности корпуса судна. При всех изменениях весовой нагрузки судна надлежит соответственно корректировать грузовой план, а в случаях значительного изменения весовых нагрузок - составлять новый. Запрещается производить загрузку судна так, чтобы грузовая марка, установленная для данного времени года и района плавания, оказалась под водой. 71.План чрезвычайных действий в случае частичной потери остойчивости При обнаружении признаков недостаточной остойчивости и появлении крена попытка улучшить остойчивость судна перекачивавшем топлива или воды из танков одного борта в танки противоположного борта либо прием в балластные цистерны забортной воды не является лучшим способом. При этом возникают дополнительные свободные поверхности жидкости, которые уменьшают метацентрическую высоту и ухудшают другие характеристики остойчивости. Во время приема забортной воды в пустые танки особенно резко падение остойчивости происходит вначале. По мере затопления отсека остойчивость возрастает. Поэтому балластировку и все действия с топливом и водой необходимо выполнять в порту или же заранее, перед штормом. Если все же необходимо прибегнуть к балластировке во время шторма, ее выполняют в такой последовательности: • определяют метацентрическую высоту судна по периоду бортовой качки; • выбирают танк для заполнения, предпочитая танк, расположенный в наиболее низкой части судна и имеющий малую ширину, рассчитывают, повлияет ли прием балласта в этот танк на метацентрическую высоту и останется ли достаточный запас плавучести после приема; • рассчитывают уменьшение метацентрической высоты под влиянием свободной поверхности жидкости во время приема балласта (в случае если она ниже допустимого значения, принимать балласт в этот танк не следует); • приводят судно носом против волны, отрегулировав скорость таким образом, чтобы кажущийся период волны был за пределами резонансного периода; • во всех случаях, когда позволяют место расположения мерительных трубок и условия погоды, выделяют матроса для замеров уровня воды в балластном танке. Время балластировки должно быть минимальным. Особое внимание уделяют окончанию приема балласта, чтобы не подорвать танк. Появление начального крена — вполне нормальное явление, поэтому не следует останавливать прием балласта. Задержка и колебания в балластировке, когда уже имеется свободная поверхность в танке, могут только ухудшить положение. Иногда во время шторма при смещении груза пытаются устранить крен укладкой заново или штивкой сместившегося груза. Чаще всего такие попытки не дают положительных результатов. Ручной труд в трюме во время качки и большого крена малопроизводителен. Кроме того, в ходе этих работ возникает опасность попадания забортной воды в открытые трюмы. В случае смещения груза и появления значительного крена наиболее эффективным является изменение курса и скорости судна, чтобы уменьшить качку. Затем после необходимых расчетов приступают к выравниванию крена посредством балласта или топлива, что можно выполнить в более короткие сроки, чем штивку груза. После улучшения положения судна следуют в ближайший порт убежище, где пере штивка грузов может быть выполнена более эффективно. 72. План чрезвычайных действий в случае посадки на мель При посадке судна на мель остойчивость его уменьшается, особенно при наличии затопленных отсеков со свободной поверхностью воды. При малых размерах грунтовой опоры судно может накреняться на любой борт, вследствие чего изменяется поперечная остойчивость. При снятии судна с мели после подготовительных работ (откачка балласта, выгрузка части груза и т.д.) оно может потерять остойчивость. Снятие судна с мели собственными силами Если судно коснулось грунта носовой частью, необходимо немедленно остановить главный двигатель и дать машине полный ход назад, если есть уверенность, что под кормой чисто от опасностей. Можно работать машиной на задний ход, если судно, коснувшись грунта, не изменило курс. Из такого положения следовать обратным курсом до безопасных глубин. Наиболее результативная отработка на задний ход при посадке судна на мель у берега будет в том случае, если создается положение встречи двух волн (носовая отраженная от берега и кормовая) под корпусом судна, что снижает давление его на грунт. При попытках сняться с мели с помощью работы главного двигателя целесообразно производить перекладку руля с одного борта на другой. Задний ход рекомендуется производить рывками (от «Стоп» до ПХН). Если судно от таких рывков не сходит с мели, следует поработать главным двигателем продолжительное время, но с таким расчетом, чтобы не забить приемные кингстоны. Если грунт мягкий, то после посадки судна необходимо принять по возможности больше балласта для просадки грунта под днищем судна. После возможного уменьшения давления судна на грунт оно легче сойдет с мели. При посадке судна на мель необходима проверка поперечной остойчивости судна для двух случаев: судно потеряло часть плавучего объема, но повреждений не получило (водотечность отсутствует); имеется подводная пробоина (пробоины) и отсек или несколько отсеков (танков) затоплены. Необходимо также выполнить проверку остойчивости судна на плаву после снятия его с мели. В целях обеспечения остойчивости и непотопляемости аварийного судна на мели на всех этапах в процессе снятия и после стягивания на глубокую воду, помимо выполнения данных расчетов, следует пользоваться Информацией по посадке и остойчивости судна, Информацией об аварийной посадке и остойчивости, оперативными планами и справочными расчетами по борьбе с водой, а также другой документацией по обеспечению живучести судна. Для предотвращения посадки судна на мель необходимы: для уменьшения вероятности выброса судна на мель внезапно налетевшим ураганом или быстро усиливающимся штормом — бдительное несение вахты, быстрые, решительные действия судоводителей, поддержание судна в постоянном мореходном состоянии, четкая и слаженная работа всего экипажа. на якорной стоянке на рейде в районах, где возможны внезапные шквалы, - держать второй якорь готовым к отдаче и машины в постоянной готовности. при плавании во льдах для избежания выжима судна вместе с дрейфующим льдом на мель - вести тщательное наблюдение за обстановкой и погодными условиями, подвижкой льда, постоянно держать связь со службой ледовой разведки или с обеспечивающим ледовую проводку ледоколом, знать особенности плавания во льдах. Только заблаговременно принятые меры помогут избежать аварии. при получении судном тяжелого повреждения, когда единственно правильным будет решение выбросить судно на мель в целях спасения людей и самого судна, — по возможности выбрать песчаную отмель, на которой оно может выдержать шторм и дожидаться спасателей. при длительном шторме большой силы, чтобы судно на мели не было разбито — по возможности увеличить плотность посадки приемом балласта. при обнаружении приближения судна к мели (камням) по бурунам, - грязной мутной воде, толчее и другим признакам немедленно остановить главный двигатель и дать полный ход назад. 73. План чрезвычайных действий в случае столкновения судов К работе по ликвидации последствий аварий, катастроф и спасению утопающих привлекаются все члены экипажа, при необходимости капитан может обратиться и к другим лицам, находящимся на судне. Общее руководство всеми работами осуществляет капитан, как начальник ГО. Основные задачи: спасение людей, терпящих бедствие, борьба за живучесть корабля, ликвидация пожара, пробоин. К работам по спасению судна привлекаются специальные суда-спасатели, буксиры, пожарные катера, экипажи других плавсредств, специальные подразделения аварийно-спасательных, судоподъемных и подъемно-технических работ. При возникновении столкновения капитан судна должен организовать борьбу экипажа за непотопляемость судна, которая должна быть направлена на: - Прекращение или ограничение поступления воды внутрь и распределения ее по судну; - Удаление воды из смежных отсеков, а также воды, образовавшейся при тушении пожаров; - Восстановление водонепроницаемости конструкций корпуса судна; - Восстановление остойчивости, плавучести и спрямления аварийного судна; - Обеспечение хода и управляемости аварийного судна. Капитан судна обладает чрезвычайными полномочиями и несет полную ответственность за принятие решений в области, связанной с обеспечением безопасности и предотвращением загрязнения (МАРПОЛ). Поэтому капитану следует полностью осознавать характер принимаемых решений и немедленно начать работу по определению ущерба, удостовериться в безопасности экипажа и пассажиров. После столкновения в некоторых юрисдикциях целесообразно заявить протест или мореходный протест для защиты права на предъявление претензий к другому судну. Капитан судна обязан определить степень, в которой другому пострадавшему судну требуется помощь. Часто единственным источником помощи в открытом море является другое судно, участвовавшее в столкновении. Капитан судна должен потребовать от всех очевидцев происшествия немедленно изложить свои наблюдения и воспоминания о ходе событий, приведших к столкновению. Капитану судна следует убедить очевидцев представивших точное и правдивое изложение обстоятельств, даже если оно идет в ущерб судну. Крометого и любые фотографии или видеозаписи, сделанные пассажирами или членами экипажа следует собрать и сохранить. Членам экипажа необходимо возместить понесенные расходы. Запись переговоров по УКВ-связи между причастными судами или береговыми службами в период происшествия следует предоставить в письменной форме с целью определения того, какие сведения или предупреждения о выполнении маневров были переданы. Документирование и сообщение о столкновении. После столкновения следует немедленно поставить в известность о случившемся Компанию и местного корреспондента с предоставлением следующих сведений: · Название и позывной судна; · Наименование компании; · Дата и время столкновения; · Позиция и место столкновения; · Сведения о любых случаях смерти или травматизма на борту; · Степень повреждений, причиненных судну, в том числе: - ущерб, причиненный судовым конструкциям; - повреждение груза; - сведения о состоянии судна (отмечено ли поступление воды, или судно на плаву); - сведения о случаях гибели или травматизма на другом судне-участнике столкновения; - пункт назначения и предполагаемое время прибытия; - назначение, флаг и позывные другого судна; · Степень повреждений причиненных другому судну, в том числе: - ущерб, причиненный судовым конструкциям; - повреждение груза; - состояние судна (отмечено ли поступление воды, или судно на плаву); - пункт следования другого судна и предполагаемое время прибытия; - состояние погоды на момент столкновения (сохранить все данные учета состояния погоды); - расчетный угол удара. 74. Поиск и спасение терпящих бедствие в море людей Организация спасания и оказания помощи терпящим бедствие судам и экипажу является обязанностью государств на море. Главная цель Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г. — улучшить сотрудничество между государствами и организациями, участвующими в операциях по поиску и спасанию на море. В соответствии с требованиями Конвенции государства — участники Конвенции должны создать спасательно-координационные центры (СКЦ) и при необходимости — подцентры, а также определить зоны их ответственности по соглашению с соседними государствами. Эти органы должны иметь надлежащие средства для получения сообщений о бедствии через береговую радиостанцию, а также надлежащие средства связи со своими спасательными средствами и с СКЦ в смежных районах. СКЦ должен проанализировать полученную информацию и определить аварийную стадию и масштабы требуемой операции. Различают три аварийные стадии: 1. Стадия неопределенности, когда сообщено о неприбытии судна в пункт назначения в определенный срок, либо судно не передало очередной сводки о своем месте или о своей безопасности. 2. Стадия тревоги, когда после стадии неопределенности попытки установить связь с судном не дали результатов, или когда была получена информация о том, что эксплуатационная надежность судна нарушена, но не в такой степени, когда вероятна ситуация бедствия. 3. Стадия бедствия», когда получена достоверная информация о том, что судну или лицу грозит серьезная и неизбежная опасность и оно нуждается в немедленной помощи, или когда после стадии тревоги дальнейшие безуспешные попытки установить связь с судном и безуспешные запросы большого количества источников указывают на вероятность того, что судно терпит бедствие, или когда полученная информация указывает на то, что эксплуатационная надежность судна нарушена до такой степени, что вероятна ситуация бедствия. Каждое государство должно направить в IМО информацию о своей организации поиска и спасания и о морской поисково-спасательной службе с указанием местонахождения всех национальных СКЦ, возможностей связи с ними и наличии спасательных средств, которыми они располагают. По получении сообщения о том, что лицо терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой государство обеспечивает общую координацию поисково-спасательных операций, соответствующие власти немедленно принимают меры для оказания возможной помощи. Эта помощь оказывается любому лицу, терпящему бедствие на море, и осуществляется независимо от национальной принадлежности, или статуса такого лица, или обстоятельств, при которых это лицо обнаружено. Особое внимание уделяется в Конвенции обеспечению тесной координации морских и аэронавигационных служб в целях проведения наиболее действенного и эффективного поиска и спасания. |