Высоковский А.А., 2005. Правила землепол..в Кыргызстане. Бишкек. Руководство по разработке. Опыт введения правового зонирования в Кыргызстане Александр Высоковский Ега басма Бишкек 2005
 Скачать 5.05 Mb.
|
|
4.2.4. Развитие пространственной структуры города Город формируется и развивается путем создания, развития, соединения и разделения территориальных единиц. Обычно, формирование города начинается с создания одной, первой пространственной единицы – узлового района. Далее, по мере роста города формируются следующие территориальные единицы. Бывают ситуации, когда города возникают на базе слияния двух или не- скольких населенных пунктов – первичных пространственных единиц. В этом слу- чае, появление города предполагает усиление какой-то из этих пространственных единиц или формирование новой главной единицы, объединяющей существующие поселения. Количество территориальных единиц (районов) в городе зависит от его раз- мера. Однако имеются слишком много факторов, кроме величины города, дополни- тельно влияющих на необходимость в городе формировать новые единицы, а не развивать существующие. Это и компактность города (наличие реки увеличивает количество районов), и традиции расселения и экономико-политические причины. Например, стремление руководителей промышленных предприятий «привязать» рабочих к своему заводу и особенности финансирования жилищного строительства и коммунального хозяйства через отраслевые бюджеты привели к созданию в горо- дах автономных, плохо связанных друг с другом районов – слобод, жилья вокруг промышленного предприятия. Поэтому строгой зависимости между размером го- рода и его пространственной организацией нет. Приведем несколько примеров конкретных городов, в которых мною был проведен анализ пространственной структуры. В российской нефтяной провинции в современном городе Нягань с населением примерно 60 тысяч человек сложились три единицы – городских района. Как правило, в Кыргызской Республике города такого размера состоят всего из одной единицы - Каракол, Балыкчи, или двух еди- ниц - Кара-Балта, Токмак. В Оше (240 тыс. человек) – 4 пространственные едини- цы, а в Калуге (350 тыс. чел) – 6 единиц. Более крупные региональные столицы имеют большее число единиц - Хабаровск (615 тыс. чел.) состоит из 10 единиц, Ка- зань (1090 тыс. чел.) – из 13 единиц, Самара (1220 тыс. чел.) – из 10 единиц, Ниж- ний Новгород (1350 тыс. чел.) – из 17 единиц. Разработка правового нормативного акта местного самоуправления «Правила землепользования и застройки» 101 Развитая пространственная структура города состоит из главной, централь- ной единицы и рядовых (срединных и периферийных) единиц. В отличие от при- вычной схемы организации планировочной структуры из одинаковых по величине проживающего населения и стандартизированных по форме планировочных еди- ниц – микрорайонов, жилых и планировочных районов, неравномерно- районированная структура формируется из единиц разного размера, с разным чис- лом жителей и разной пространственной конфигурации. Так, в исследованных рос- сийских и кыргызских городах (с населением от 10 до 1350 тыс. человек), количе- ство проживающего население в единицах изменяется от 5 до 200 тысяч человек (хотя в отдельных случаях центральные единицы могут быть больше), а их терри- тория доходит до 1500 га. Развитие в неравномерно-районированной пространственной структуре описывается особым образом, как «аппликативная динамика». Дело в том, что каж- дая пространственная единица развивается одновременно по двум основаниям: как автономный узловой район, характеризующийся собственной структурной развито- стью, положением в городе, многими другими характеристиками. Одновременно, каждая единица развивается в системе городского управления и участвует в реше- нии общих задач, реализации единой для города социальной, экономической и эко- логической стратегии. Этот управленческий дуализм хорошо известен на практике как согласование интересов в развитии административных районов города и адми- нистрации местного самоуправления. Единственное, о чем следует помнить, это то, что административное деление города, как правило, делается на основе разграни- чения экономического потенциала или каких-либо других аналогичных признаков и всегда очень приблизительно соответствует пространственной структуре сло- жившегося города 4.2.5. Основные свойства неравномерно-районированной структуры города 4.2.5.1. Размещение главных ядер срединных и периферийных единиц Проведенные нами исследования различных городов показали, что в подав- ляющем числе случаев главные ядра рядовых территориальных единиц смещены относительно геометрического центра единицы на ее границу, в сторону центра или единицы предыдущей дистанции. Этот эмпирический факт требует объясне- ния, поскольку в нормативной (предписательной) планировочной структуре совет- ского города такое положение считалось неправильным. Согласно этой доктрине, центры планировочных и жилых районов должны размещаться в центре обслужи- ваемых ими территорий с целью сокращения времени их доступности для жителей этих районов. Так была совершена одна из главных ошибок советского градострои- тельства, имеющая довольно существенные последствия. Для объяснения смещения главных ядер рядовых территориальных единиц потребовался целый комплекс исследований. Путем анкетирования изучались ма- ятниковые миграции населения между жильем и местами приложения труда и с помощью методики, разработанной А.И. Стрельниковым, моделировалась зона 102 наиболее интенсивных перемещений населения на территории города. Выяснилось, что: во-первых, зона наиболее плотных маятниковых перемещений, вмещающая в среднем 75% перемещений всего населения по территории города, составляет 12 – 14 % от застроенной территории города, во-вторых, все главные ядра рядовых единиц города располагаются точно в границах (или пересекаются с границей) этой зоны, в-третьих, что главные ядра располагаются на пересечении изолинии, окон- туривающей зону наиболее интенсивных перемещений населения с главной улицей этой территориальной единицы. Таким образом было показано, что положительный эффект смещения глав- ных ядер из центра территориальной единицы связан с двумя довольно сложными факторами. Во-первых, главные ядра срединных и периферийных рядовых единиц фор- мируются только при наличии здесь уникальных общегородских объектов, окру- женных концентрацией более мелких стандартных объектов, предоставляющих различные услуги и офисы. Однако размещение уникального общегородского объ- екта становится рентабельным только при условии его посещения не только жите- лями данной территориальной единицы, но и всего города. Эта возможность возни- кает, когда такой объект максимально приближен к центру, входит в зону, наиболее доступную на транспорте для всего населения города. Во-вторых, главные ядра территориальных единиц посещаются их жителя- ми по другой схеме, нежели им «предписано» нормативной моделью. Жители этого района посещают главное ядро не в системе «дом – главное ядро – дом», а в про- цессе маятниковых повседневных перемещений по схеме «дом – главное ядро – работа – главное ядро – дом». Посещение жителями района их центра происходит в процессе транзита из района в другой район и из другого района «домой». Это ко- лоссально экономит время и имеет дополнительный досуговый эффект. На долю такого, сопутствующего характера посещения жителями главного ядра их террито- риальной единицы, приходится до 70 % посещений объектов ядра. Очевидно, что любое смещение главного ядра из зоны «входа – выхода» данной территориальной единицы оборачивается для населения этого района существенным увеличением средних затрат времени доступности услуг и сопровождается субъективным сни- жением комфортности проживания в районе. Кроме этого, существует еще ряд дру- гих факторов, связанных с трассировкой общегородских магистралей, обуславли- вающих удобность расположения главных ядер срединных и периферийных единиц на их границе в сторону центра. Это существенное отличие неравномерно-районированной пространствен- ной структуры эволюционного города от нормативной модели, которое заставляет специалиста – градостроителя «другими глазами» смотреть на сложившуюся си- туацию и, соответственно, принимать другие решения в процессе проектирования, планирования и градостроительного регулирования. 4.2.5.2. Улицы и магистрали Важнейшим условием нормального функционирования современного горо- да является правильно организованная транспортная сеть. В практике и теории со- Разработка правового нормативного акта местного самоуправления «Правила землепользования и застройки» 103 временного российского и кыргызского градостроительства в этом разделе заложе- ны глубокие и тяжелые противоречия, граничащие с фундаментальными ошибка- ми. Суть этих проблем заключена в неразведенности понятий «улица» и «маги- страль» (или в терминологии нормативного документа – «дорога»). СНиП по пла- нировке и застройке городов предлагает некоторую «кашу», из которой непросто понять, в каком случае необходимо предусматривать магистральные дороги, а в каком магистральные улицы и, чем они вместе отличаются от «улиц и дорог» на «местном уровне», где совмещены в одну группу. Хороший пример подобной пу- таницы содержится в таком грозном примечании: «Главные улицы (!), как правило, выделяются из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пе- шеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного построения об- щегородского центра» . Немудрено после этого видеть кашу из улиц, дорог, маги- стралей и развязок в генеральных планах городов, которая настойчиво рекоменду- ется как «обязательное и рациональное» решение транспортных проблем. По существу улица и магистраль - это совершенно разные в средовом и тех- ническом отношении линейные сооружения, с разными целями и способами разви- тия. Рассмотрим их принципиальные различия без особого углубления в техниче- скую сторону дела. Улица это пространство пешехода. Она предназначена для его перемещения в любое, произвольно выбранное им место, на этой улице. Главной целью функ- ционирования улицы является удобство пешеходов в доступности объектов, распо- ложенных непрерывно вдоль неё. Улица предназначена для перемещения пешеходов, которые преимущест- венно двигаются по ней пешком, в общественном транспорте, на велосипеде и ав- томобиле. Улица всегда должна быть многофункциональна, по ней, как правило, проходят все виды транспорта, кроме грузового и крупногабаритного транспорта. Большая ошибка отличать улицу от магистрали по средствам перемещения, - они различаются предназначением. Исходя из этого, скорость движения транс- порта по улицам не является значимой целью, а наоборот, должна всегда ограничи- ваться, подчинятся задаче безопасного движения большого потока пешеходов и общественного транспорта. Поэтому пересечение улиц между собой не требует развязок. Магистраль это пространство транспорта. Магистрали используются для скоростного и безопасного движения транспорта, в принципе любого не создающе- го помех другим транспортным средствам. Соответственно, на магистрали пешехо- ды допускаются ограничено. На большей части магистрали не предусматривается непосредственного контакта между проезжей частью и застройкой. Стоянки, оста- новочные пункты, съезды дискретны, размещаются в определенных местах. Пере- Строительные нормы и правила Кыргызской Республики. Градостроитель- ство. Планировка и застройка городов и поселков городского типа. СНиП КР 30-01- 2001. Бишкек, 2001, стр. 24. 104 сечения с транспортной магистралью, как правило, организуются с помощью развя- зок, обеспечивающей непрерывное движение без понижения скорости транспорта. Принципы развития магистрали и улицы различны. Развитие магистрали идет путем расширения или за счет реконструкции существующей проезжей полосы или достраивания дополнительного пути. Цели развития – вместить все больший транспортный поток, который канализуется маги- стралью. Развитие улиц идет совершенно другим путем. Главная ценность улицы со- средоточена в обрамляющих ее зданиях. Здесь сосредоточены основные объекты притяжения (торговля, обслуживание, банки и офисы) и частного предпринима- тельства. Вдоль улиц самые дорогие участки, здания и бизнес и, следовательно, вы- сокие поступления от налогов или арендной платы в городской бюджет. Любое со- кращение фронта улицы, сокращение площади интенсивного использования для пешеходов и застройки здесь недопустимо. Еще более важно, что улица всегда «обрастает» традициями, становится частью городской истории и культуры. Люди привыкают к ним и любят их. Образ города в сознании людей склеен с образами улиц. На улицу выходят самые интересные здания, с запоминающейся оригиналь- ной архитектурой. Главным способом расширения улиц является развитие их сети, - повыше- ние их плотности путем прокладки новых улиц на месте сноса и расчистки внутри- квартальных территорий. Конечно, это не означает, что улицы не должны реконст- руироваться и расширяться. На практике застройка устаревает и должна обновлять- ся. Речь идет о том, что расширение и реконструкция не может быть принципом развития улицы, но должна быть способом ее обновления. Неравномерно-районированная пространственная структура формируется сочетанием иерархической сети улиц и системы магистралей. Принципом организации движения в современном городе должна стать следующая схема. Человек (корреспондент) из места отправления должен вначале перемещаться по уличной сети с регулируемым движением и ограниченной скоро- стью до ближайшей магистрали, идущей в нужном ему направлении. Чем выше количество машин и поток движения в этой части города, тем выше должна быть в этом месте плотность сети улиц (независимо от их ширины) и, соответственно, большая вероятность нахождения пути с меньшими затратами времени (заторами). Далее, через ограниченное, но достаточное количество въездов, корреспон- дент должен заехать на скоростную магистраль. Двигаясь по магистрали с непре- рывным движением на предельно допустимой скорости, он должен добраться до съезда, который наиболее приближен к пункту его назначения. Чем выше поток машин, перемещающихся по магистрали, то тем шире должна быть проезжая часть магистрали, тем больше должно быть полос движения, чтобы обеспечить сохране- ние заданной высокой скорости движения. Последний отрезок пути корреспондент вновь совершает по уличной сети до требуемого ему места с ограниченной скоростью движения. Конечно, практиче- ские решения всегда намного сложнее, но принцип рациональной организации транспортного и пешеходного движения должен сохраняться. Разработка правового нормативного акта местного самоуправления «Правила землепользования и застройки» 105 Решение транспортных проблем городов. Принцип магистрализации в функциональной модели города. Главным принципом функционирования коммуникационной системы эво- люционного города с неравномерно-районированной пространственной структурой является рациональное развитие системы магистралей и уличной сети, которое, как описано выше, должно идти принципиально разными методами. Успешные города сумели создать внутри города систему магистралей, со- хранив и умножив исторически сложившуюся уличную сеть. Это примеры: Мюн- хена (кольцевая и вылетные магистрали), Неаполя (сложнейшие проблемы транс- порта, магистраль проложена по гребню природного амфитеатра над городом с ог- ромными виадуками и системой развязок на выездах-вьездах), Вашингтон (диаго- нальные магистрали выделены из системы улиц). Менее успешные города сохрани- ли плотную уличную сеть, но не смогли организовать (пробить) эффективные ма- гистрали (характерный пример - Париж). Наиболее тяжелые последствия можно наблюдать в городах, где для реше- ния транспортных проблем используется принцип магистрализации, суть которого, на практике, сводится к следующему. Главная идея заключается в том, что транс- портные потоки в городе должны осуществляться только в специально предназна- ченных для этого каналах – магистралях, в связи с чем, уличная сеть должна быть дифференцирована на две части. Первая - улицы с интенсивным потоком транспор- та, которые должны превратиться в магистрали со всеми требованиями, предъяв- ляемыми к транспортному коридору (высокая скорость движения, преимущество автомобиля над пешеходом, развязки в двух уровнях с целью увеличения пропуск- ной способности транспортного потока). Вторая часть – остальная уличная сеть, которая исключена из транспортной работы и поэтому может перекрываться, за- страиваться, использоваться как дворовые пространства, для стоянок, пешеходного движения и проезда «до двери», т.е. обрекается на дистрофию. Пример магистрализации – Москва. В Москве забота властей распространя- ется только на магистрали, поэтому уличная сеть подвергается чудовищной дегра- дации. Новые магистрали отчасти идут по новым местам, но в большинстве случаев ими заменили существующие улицы путем сноса застройки и их расширения, в от- дельных случаях улицам просто придали другой статус, ничего не меняя по суще- ству. Одновременно с магистрализацией быстрыми темпами идет ликвидация уличной сети – улицы застраиваются, перекрываются, исключаются из автомо- бильного движения или превращаются в улицы с односторонним движением. В ча- стности, из-за этого уличная сеть и магистрали недостаточно связаны между собой. В результате Москва, не будучи городом с самым большим в Европе и мире коли- чеством автотранспортных средств, и, располагая прекрасным метрополитеном, стала одним из самых проблемных городов по условиям транспортного движения. Бесконечные пробки, сложнейшая система навигации, напрочь сбивающая водите- лей с толку, как и недопустимо большое количество дорожно-транспортных про- исшествий - стали результатом претворения в жизнь теоретической концепции ма- гистрализации. Характерно, что в случае Москвы не помогает даже большое число новых современных дорогих магистралей со сложнейшими развязками – машины стоят на окружной дороге, стоят на третьем транспортном кольце, перед въездом на 106 него и съездом. Скажу больше – пробки будут и на четвертом транспортном коль- це, если не изменится теоретическая концепция магистрализации и курс на демон- таж уличной сети. Размещение улиц и магистралей в неравномерно-районированной про- странственной структуре города строго дифференцировано. Улицы располагаются внутри территориальных единиц. Главные улицы прокладываются внутри коммуникационно – общественной системы единицы и формируют полосовые концентрации различных объектов. Плотность уличной сети максимальна в ядрах, уменьшается в связевых элементах каркаса. Сеть улиц еще более разряжается на монофункциональных территориях в жилой застройке и ста- новится крайне редкой в рекреационных и промышленных территориях. Непрерывность улиц по мере развития обеспечивается несколькими путя- ми. По мере территориального роста единиц их улицы и каркасы начинают сра- статься, переходя из одной единицы в другую. Отголоски этого процесса мы видим в Москве, когда исторически сложилось изменение название улиц по коротким от- резкам, при переходе из одной исторически сформированной единицы в другую. Часто вначале продлевается главная улица сложившейся единицы и затем на ее продолжении формируется единица следующей дистанции. Со временем уже в но- вой единице вокруг этой улицы формируется новая комуникационно-общественная система. Магистрали прокладываются между территориальными единицами, по уча- сткам с минимальной плотностью освоения и низкой стоимостью земли. Магистра- ли трассируются по краю единицы или вообще за ее границами. Они связываются с уличной сетью через систему выходов-входов определенной частоты в зависимости от мощности потока и класса магистрали. Суть этого решения состоит в том, чтобы максимально разгрузить систему главных улиц пространственных единиц, пере- местив основной транзитный поток (прежде всего грузового транспорта) на маги- страли. Во всех случаях не следует прокладывать магистраль по «гребню активно- сти» внутри коммуникационно–общественной системы. Это ложная посылка. По- высить таким способом доступность этого участка города невозможно. Наоборот, это верный путь к пробкам и заторам, связанным с увеличением в этом месте тран- зитного транспорта и проблемам с парковкой. Даже если удастся избежать сноса при формировании и последующем развитии магистрали, это все равно в дальней- шем приведет к деструкции улицы, за счет перегрузки улицы парковочными мес- тами, ухудшения экологии, потери привлекательности и снижение стоимости не- движимости. |