Смехова Н.Г. Себестоимость жд перевозок (2003). Учебник для вузов ж д. транспорта Н. Г. Смехова, аи. Купоров, юн. Кожевников и др Под ред. Н. Г. Смеховой и аи. Купорова. М маршрут, 2003
 Скачать 3.2 Mb.
|
|
ÃËÀÂÀ 12. Ðàñ÷åò ñåáåñòîèìîñòè ïàññàæèðñêèõ ïåðåâîçîê 12.1. Îñîáåííîñòè ðàñ÷åòîâ ñåáåñòîèìîñòè ïàññàæèðñêèõ ïåðåâîçîê â ñîâðåìåííûõ óñëîâèÿõ Расходы подразделений пассажирского комплекса составляют общую сумму затрат дирекций и относятся к прямым расходам по пассажирским перевозкам при этом все остальные являются расходами ин- фраструктуры. Разграничение функций управления и переход на дальнейших этапах реформы на экономические формы отношений между дорогами и пассажирскими дирекциями, а также на договорные формы взаимоотношений с федеральными местными бюджетами характеризуют особенности расчетов себестоимости пассажирских перевозок в современных условиях работы железных дорог. Определение себестоимости пассажирских перевозок при всех формах управления ими базируется на общих принципах и методах расчетов себестоимости железнодорожных перевозок, выполняемых на основе действующей номенклатуры основной деятельности железных дорог. Это обеспечивает получение достоверных данных об общей сумме расходов по пассажирским перевозками себестоимости перевозок с распределением по статьями элементам затрат, что служит базой для экономического анализа и выявления резервов снижения себестоимости перевозок. Одновременно достигается сопоставимость расходов на всех уровнях управления пассажирскими перевозками с затратами других отраслей и видов деятельности железнодорожного транспорта. Вместе стем, в условиях выделения всего пассажирского комплекса в самостоятельную структуру управления все расчеты себестоимости пассажирских перевозок целесообразно выполнять с распределением общей суммы затратна расходы дирекций и расходы инфраструктуры. На железнодорожном транспорте посетив целом и по отдельным дорогам рассчитывается средняя себестоимость пассажирских перевозок по видам сообщений и видам тяги. Как показано выше в гл. 4, при определении этих видов пассажирских перевозок расходы каждого хозяйства распределяются на определенный вид перевозок по отдельным статьям или группам статей. В целях повышения точности расчета себестоимости грузовых и пассажирских перевозок статьи расходов по хозяйствам приводятся в номенклатуре расходов с распределением на прямые расходы, непосредственно относимые на определенный вид перевозок, и косвенные, распределяемые между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально тем или иным измерителям. Непосредственно на пассажирские перевозки относятся расходы пассажирского хозяйства, пассажирских вагонных и локомотивных депо, а пропорционально измерителям — все остальные расходы железных дорог. Распределение расходов по видам тяги также основано на выделении в учете расходов, относимых непосредственно на определенный вид тяги. К ним относятся расходы электро- и тепловозных, дизель-поездных и моторвагонных депо. Все другие расходы дорог в том числе и пассажирского хозяйства, распределяются по видам тяги пропорционально измерителям. В Номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации (1998 г) не предусмотрено распределение расходов по пассажирским перевозкам между пригородными и дальними перевозками пассажиров на уровне статей. Поэтому все расходы, отнесенные при расчете средней себестоимости на пассажирские перевозки, распределяются между пригородными перевозками и перевозками пассажиров в дальнем следовании пропорционально определенным измерителям. Создание дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении не изменяет общий порядок распределения расходов по видам перевозок, тяги и сообщениям, но вызванные этим изменения в учете расходов значительно повышают точность расчета себестоимости пригородных и дальних пассажирских перевозок за счет увеличения доли расходов, относимых непосредственно на определенный вид перевозок. При раздельном учете расходов дирекций по перевозкам в пригородном сообщении и дальнем следовании общая сумма расходов дирекций по обслуживанию пассажиров дальнего следования при расчете себестоимости перевозок по видам сообщений непосредственно относится на перевозки дальнего следования. Соответствующим образом относятся на пригородные перевозки расходы пригородных дирекций. Между пригородными и перевозками дальнего следования при новом учете расходов пропорционально измерителям распределяются только расходы инфраструктуры (железных дорог). При выделении пассажирского комплекса в самостоятельную структуру управления некоторые подразделения других хозяйств вошли в состав дирекций по обслуживанию пассажиров. Поэтому расходы по их содержанию и обслуживанию относятся сейчас также непосредственно на пассажирские перевозки. Ранее расходы этих подразделений относились к косвенными распределялись между грузовыми и пассажирскими перевозками расчетным путем. Следует также учитывать, что основной целью структурной реформы пассажирского комплекса является снижение совокупных народнохозяйственных затрат. Для определения резервов снижения себестоимости пассажирских перевозок важное значение имеет экономический анализ расходов в целом по пассажирским перевозками в конкретных условиях. Данные о себестоимости конкретных перевозок необходимы для решения многих задач в экономической и оперативной работе дирекций и железных дорог. В современных условиях снижения общего объема пассажирских перевозок и их большой неравномерности во времени и пространстве результаты расчетов себестоимости конкретных перевозок позволяют экономически обоснованно принимать оптимальные решения различных задач, связанных сформированием конкретных поездов и их назначением для работы на определенных маршрутах. Они необходимы также для формирования методики распределения доходов между дирекциями и дорогами, экономических взаимоотношений между дирекциями и регионами, для установления уровня пассажирских тарифов и их дифференциации по расстояниям, типам вагонов и категориям поездов. Расчеты себестоимости перевозок в конкретных поездах выполняются методом расходных ставок. При этом выделяются расходы дирекций и инфраструктуры. В условиях перехода дирекций и железных дорог на экономические взаимоотношения, когда дирекции оплачивают услуги железных дорог по продвижению поездов своего формирования, при расчете себестоимости перевозок в отдельных поездах необходимо не только выделять общие расходы дирекций и железных дорог, но и каждую из этих групп дополнительно распределять на расходы отдельных дирекций и дорог, обслуживающих поезд по всему маршруту. На распределение общей суммы расходов по перевозке пассажиров в конкретном поезде между отдельными дирекциями и железными дорогами оказывает влияние характер маршрута, протяженность которого у одних поездов не выходит заграницы дороги и дирекции формирования, ау других перевозки пассажиров осуществляются, в основном, на участках соседних дорог. Поэтому при расчете расходов попе- ревозке пассажиров в конкретном поезде целесообразно учитывать особо расходы дирекции формирования поезда в границах своей дороги и на участках соседних дорог. Следует также определять раздельно расходы дирекций по обслуживанию поездов собственного формирования и поездов, формируемых соседними дорогами. При расчетах себестоимости перевозок пассажиров в конкретных поездах применяют систему измерителей для расчета себестоимости перевозок в среднедорожных условиях, меняющуюся в сторону увеличения или уменьшения в зависимости от требований точности расчетов. В принятой системе измерителей для расчета зависящих расходов дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении и дальнем следовании при локомотивной тяге используют измерители: «вагоно-километры», «вагоно-часы», «вагоно-часы в движении, отправленный пассажир. Остальные измерители — «локомотиво-кило- метры, «локомотиво-часы», «бригадо-часы локомотивных бригад, кг условного топлива, «1 кВт·ч электроэнергии, «1 тонно-километр брутто и маневровый локомотиво-час» — применяют для расчета зависящих расходов инфраструктуры. При расчете себестоимости перевозок пригородных пассажиров при моторвагонной и дизель-поездной тяге зависящие расходы дирекций рассчитывают при помощи измерителей «секцие-километры электропоездов, «секцие-километры дизель-поездов», «секцие-часы электропоездов, «секцие-часы дизель-поездов», «бригадо-час локомотивной бригады электропоезда, «бригадо-час локомотивной бригады дизель-поезда», «1 отправленный пассажир, «1 кг условного топлива кВт·ч электроэнергии. Для расчета зависящих расходов инфраструктуры пользуются измерителем «1 тонно-километр брутто». Условно-постоянные расходы в зависимости от решаемых задач принимаются определенным процентом от зависящих расходов или определенной величиной на 10 пассажиро-километров (на 1 поездо-километр). Приведенную систему измерителей применяют при расчете себестоимости перевозок пассажиров при стабильной пропускной способности дорог. Расчет себестоимости перевозок в годовом варианте производят аналогично без учета тех измерителей, которые в годовом варианте отсутствуют. В настоящее время важное значение приобретает определение себестоимости пригородных перевозок в разрезе субъектов Российской Федерации. Наличие достоверных данных о себестоимости пригородных перевозок в границах субъектов Федерации позволяет последним более обоснованно компенсировть убытки от пригородных перевозок, а также формировать тарифную политику в пригородном сообщении. Для расчета расходов и себестоимости пригородных перевозок по субъектам Российской Федерации используются данные отчетности формы 6-жел (Раздел V. Расходы по пригородным перевозкам Учитывая то, что границы железных дороги их отделений в большинстве случаев не совпадают с административными границами субъектов Российской Федерации, для определения расходов и себестоимости используется калькуляционный метод расчета. В качестве калькуляционных измерителей для расчета берут) отправленные пассажиры) «поездо-километры»; 3) «секцие-километры» (для электропоездов и дизель-поездов); 4) «вагоно-километры» (для пассажирских вагонов локомотивной тяги) «тонно-км брутто». Перечень расходов по пригородным перевозам хозяйств железных дороги их связь с калькуляционными измерителями представлены в табл. Таблица 12.1 Хозяйства железных дорог, обеспечивающие пригородные перевозки и основные калькуляционные измерители, которые определяют величину расходов по каждому хозяйству Основные калькуляционные измерители Хозяйства железных дорог Моторвагонная и дизель- поездная тяга, автомотрисы Локомотивная тяга (электровозная и тепловозная) Пассажирское Гражданских сооружений Отправленные пассажиры Перевозок Сигнализации, связи и вычислительной техники Поездо-км Окончание таблицы 12.1 Основные калькуляционные измерители Хозяйства железных дорог Моторвагонная и дизель- поездная тяга, автомотрисы Локомотивная тяга (электровозная и тепловозная) Локомотивное всего, в том числе депо электровозные тепловозные Поездо-км моторвагонные дизель-поездные Секцие-км Пути Тонно-км брутто Электрификации и электроснабжения Тонно-км брутто при моторвагонной тяге Тонно-км брутто при электровозной тяге Вагонное - Вагоно-км Восстановительные поезда Вагоно-км Управление железной дороги, включая обще- дорожные организации, обеспечивающие пригородные перевозки, и отделения дороги ∗ Затраты на оплату труда по всем хозяйствам, обеспечивающим пригородные перевозки Восстановительные поезда Вагоно-км Управление железной дороги, включая обще- дорожные организации, обеспечивающие пригородные перевозки, и отделения дороги ∗ Затраты на оплату труда по всем хозяйствам, обеспечивающим пригородные перевозки При безотделенческой системе — Управление железной дороги, включая общедорожные организации Таблица 12.2 Источники информации для расчета калькуляционных измерителей по субъектам Российской Федерации Источники информации № п/п Основные калькуляционные измерители по железной дороге по субъектам РФ (порядок расчета измерителей) 1. Отправленные пассажиры 1. Форма ЦО-27 (месячная, годовая. Отчет о постанционном отправлении пассажиров, в том числе пригородное сообщение — графа 4. Утверждена Указанием МПС 3.06.96 № Ау 1. Форма ЦО-14, регион. Отчет об отправленных пассажирах по субъектам Российской Федерации в пригородном сообщении. Утверждена Указанием МПС 31 мая 1999 г. № Л-940у 2. Поездо-км 2.1. Форма ЦО-5 (месячная, годовая. Отчет о наличии, распределении, работе и использовании электропоездов, дизель- поездов и автомотрис, в том числе пригородное сообщение — графа 10, строка 24, раздел 2. 2.2. Форма ЦО-4 (месячная. Отчет о работе и показателях использования подвижного состава, в том числе электро- и тепловозная тяга в пригородном сообщении, графы 3, 4, строка, раздел 1 2.1. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-2 — электропоезда, дизель-поезда. Утверждена МПС в 1999 г. на направлениях обращения пригородных поездов по поез- до-участкам в границах субъектов РФ. 2.2. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-3, электровозная и тепловозная тяга. Утверждена в 1999 г. на направлениях обращения пригородных поездов по поездо- участкам в границах субъектов РФ 3. Секцие-км 3. Форма ЦО-5, электропоезда, дизель- поезда, пригородное сообщение — графа 11, строка 24, раздел 1 3. Группировка данных маршрутов машинистов. Форма ТЭУ-2, электропоезда, дизель-поезда, на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ Продолжение табл. 12.2 Источники информации № п/п Основные калькуляционные измерители по железной дороге по субъектам РФ порядок расчета измерителей) 4. Тонно-км брутто 4.1. Форма ЦО-5, электропоезда, дизель-поезда, пригородное сообщение графа 14, строка 24, раздел 1. 4.2. Форма ЦО-2 (месячная. Отчет о наличии, распределении и использовании локомотивов, электро- и тепловозная тяга, пригородное сообщение — п. 5, графа 2, строка 14, раздел А 4.1. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-2, электропоезда, дизель-поезда, на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ. 4.2. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-3, электропоезда и тепловозная тяга, на направлениях обращения пригородных поездов по поездо- участкам в границах субъектов РФ 5. Вагоно-км 5.1. Форма ЦО-5, электропоезда, ди- зель-поезда, пригородное сообщение – графа 15, строка 24, раздел 1. 5.2. Форма ЦО-4, электро- и тепловозная тяга, пригородное сообщение — графы 3, 4, строка 68, раздел II. 5.1. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-2, электропоезда, дизель-поезда, на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ. 5.2. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-3, электропоезда и тепловозная тяга, на направлениях обращения пригородных поездов по поездо- участкам в границах субъектов РФ Источники информации для расчета калькуляционных измерителей по субъектам Российской Федерации даны в табл. Расчеты себестоимости пассажирских перевозок в отдельных поездах и вагонах имеют важное практическое значение. Они необходимы при оценке экономической эффективности различных организационно- технических мероприятий, инвестиций в развитие пассажирского комплекса, а также для обоснования уровня тарифов и других целей. Пассажирские перевозки выполняются в пригородных поездах и поездах дальнего следования. Дальнее следование подразделяется на местное и прямое сообщение. В пригородном сообщении работают электропоезда, дизель-поезда и поезда локомотивной тяги. Дальнее следование обслуживается преимущественно электро- и тепловозной тягой. Поезда дальнего следования подразделяют на пасса- Окончание табл. 12.1 Источники информации № п/п Основные калькуляционные измерители по железной дороге по субъектам РФ (порядок расчета измерителей) 6. Затраты на оплату труда по всем хозяйствам, обеспечивающим пригородные перевозки 6. Форма № 6-жел (квартальная, годовая. Утверждена Указанием МПС от 11.01.99 г. № Шу. Раздел V. Расходы по пригородным перевозкам — сумма затратна оплату труда по всем хозяйствам, обеспечивающим пригородные перевозки 6. Распределенные расходы каждого хозяйства, обеспечивающего пригородные перевозки по субъектам РФ с выделением затратна оплату труда и определением их общей суммы по каждому субъекту 12.2. Ñåáåñòîèìîñòü ïåðåâîçîê â îòäåëüíûõ êàòåãîðèÿõ ïîåçäîâ 540 жирские, скорые и фирменные. На сети железных дорог работают также высокоскоростные поезда со скоростью до 200 км/ч и выше. Себестоимость пассажирских перевозок в разных видах сообщений и категориях поездов неодинакова, что объясняется разными условиями эксплуатации, определяющими величину затрат измерителей на единицу пассажирских перевозок. Изменение себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщений связано с различием числа вагонов в поездах, их вместимостью и населенностью, неодинаковыми затратами энергетических ресурсов и маневровой работы на единицу перевозок, разной дальностью следования поездов и поездки пассажиров, различными нормами обслуживания вагонов проводниками, неодинаковым уровнем неравномерности и комфортабельности перевозок по видам сообщений, разными показателями использования подвижного состава и другими причинами. В каждом виде сообщений себестоимость перевозок колеблется по категориям поездов, работающих с разной протяженностью маршрута следования, дальностью перевозок пассажиров, скоростью движения, числом стоянок в пути, с неодинаковым числом вагонов разных типов в составе, их вместимостью и населенностью. Перевозки в фирменных поездах осуществляются в новых или обновленных вагонах, снабженных постельными принадлежностями и съемным оборудованием повышенного качества, что оказывает влияние на увеличение расходов по их эксплуатации и соответственно на себестоимость перевозок. Эксплуатация высокоскоростных поездов увеличивает энергетические затраты, расходы на ремонт подвижного состава и пути, заработную плату локомотивных бригад и одновременно уменьшает расходы, связанные с временными показателями. Кроме того, она влияет на увеличение расходов, связанных со съемом грузовых и пассажирских поездов, следующих с обычной скоростью. Себестоимость перевозок в разных категориях поездов колеблется в зависимости от вида тяги и серии локомотива. Особенно большое влияние на расходы в разных поездах оказывает вид тяги. При его изменении меняются энергетические затраты, расходы на амортизацию, содержание и обслуживание локомотивов, локомотивных бригад. Серия локомотива, который обслуживает поезд, в меньшей степени влияет на себестоимость перевозок нежели вид тяги. Себестоимость перевозок в отдельных категориях поездов определяется методом расходных ставок. В зависимости от характера решаемых задач расчет расходов, связанных с пробегом поездов, можно выполнять по разным схемам. Для определения средней себестоимости пассажиров в поездах разной категории зависящие расходы можно рассчитывать по схемам, приведенным в табл. 12.3 и табл. 12.5. Условно постоянные расходы принимаются определенным процентом от зависящих расходов. Их можно также вычислять по величине расходов, приходящейся на 1 поездо-км или 1 пассажиро-км. Расчет зависящих расходов выполняется с предварительной корректировкой расходных ставок по типам вагонов и сериям локомотивов. Таблица 12.3 Схема расчета себестоимости перевозок пассажиров в конкретном поезде Измеритель Расходная ставка, руб. Затрата измерителя Расходы, руб 2 3 4 Вагоно-километры e nS m Вагоно-часы в 24 Вагоно-часы в движении e ntдв m/V марш Локомотиво-км e MS 1 + β Локомотиво-часы e MH 1/S л ⋅(1+β лин ) Бригадо-часы локомотивных бригад e Mh (1+ β лин )/V уч ⋅k Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов e Plбр m(p т +p пас ⋅0,1)+P л ⋅(1+β лин ) Расход электроэнергии (топлива) e Э(Т) a ⋅m(p т +p пас ⋅0,1 ): 10000 Маневровые локомотиво-часы е ман a ман ⋅m/1000 Количество отправленных пассажиров е Рп m н п Данные графы 2 умножаются на данные графы 3 Итого зависящих расходов ∑Е зав Условно-постоянные расходы ∑Е у.п Всего расходов Е Себестоимость 10 пассажиро-км Себестоимость перевозок пассажиров в электро- и дизель-поездах определяется таким же способом с небольшим различием. При расчете себестоимости перевозок в электропоездах вместо измерителей «вагоно- км и «локомотиво-км» применяют измерители «секцие-км», а вместо измерителей «вагоно-часы» и «локомотиво-часы» — «секцие-часы». При расчете себестоимости перевозок в дизель-поездах расчет ведется соответственно по измерителям «поездо-км» и «поездо-часы». Пример. Рассчитать себестоимость перевозок пассажиров в электропоездах при условиях поезд включает 5 секций, состоящих из двух Таблица 12.4 Расходы на 1000 пассажиро-км в электропоездах Измеритель Расходная ставка, руб. Затрата измерителя Расходы, руб. 1 2 3 4 Секцие-километры 3,59 1000/(35 ⋅2) = 14,29 51,30 Секцие-часы 20,01 14,29/400 ⋅24 =0,90 18,01 Бригадо-часы электропоез-дных бригад 114,08 1000 ⋅1,7/(35⋅10⋅48) =0,101 11,72 Тонно-километры брутто 0,00402 1000/(35 ⋅2)⋅(58⋅2+35⋅2⋅0,1)=1758 7,06 Расход электроэнергии 0,385 1758 ⋅297,2 / 10000= 52,25 20,12 Количество отправленных пассажиров 0,26 1000/50=20 5,2 Итого зависящих расходов 113,21 Условно-постоянные расходы 103,70 Всего расходов 216,91 Себестоимость перевозок на 10 пасса- жиро-км, коп. 216,91 вагонов, средняя населенность вагона 35 чел, масса тары вагона 58 т, масса пассажира с учетом багажа принята 100 кг. Расходные ставки и расчет приведены в табл. 12.4. Остальные данные среднедорожные. Расчеты себестоимости перевозок пассажиров по приведенным выше схемам могут служить основой для решения разного рода задач, связанных с работой различных категорий поездов на общесете- вом или дорожном уровне. Для оценки эффективности пассажирского движения на отдельных маршрутах целесообразно выполнять также методом расходных ставок более подробные расчеты расходов по пробегу поездов и себестоимости перевозок в них на основе конкретных показателей работы поездов, полученных из расписания их движения. Эти расчеты производят по схемам, приведенным в табл. и 12.6. Они позволяют определить расходы по пробегу поездов на всем пути следования ив границах дорог проследования с выделением расходов дирекций по обслуживанию пассажиров и расходов дорог при любой численности вагонов в поезде и разной композиции состава. Расчеты расходов по перевозке пассажиров в отдельных поездах с использованием конкретных показателей их работы дают более точные результаты по сравнению с расчетами по среднедорож- ным данным. Они необходимы при выборе наиболее эффективных вариантов работы поездов на разных маршрутах, при дифференциации пассажирских тарифов по направлениям перевозок, обосновании методики распределения доходов между дирекциями и дорогами Таблица 12.5 Схема расчета расходов по пробегу поезда в местном сообщении № п/п Наименование измерителя Расходные ставки, руб. Затрата измерителя Расходы, руб. 1 2 3 4 5 Расходы дирекций 1. Вагоно-км e nS nS = n ⋅ L 2. Вагоно-часы e nt nt = ф + п + об) 3. Вагоно-часы в движении e nt дв nt дв = n (t р +t п +t об ) 4. Количество отправленных пассажиров e Pп p п = н /L nасс Данные графы 3 умножаются на данные графы 4 Итого зависящих расходов Е зав Условно-постоянные расходы Е пост Всего расходов Е Расходы инфраструктуры (железной дороги) 1. Локомотиво-километры e MS MS = L (1 + β) 2. Локомотиво-часы e Mt Mt = п (1 + β лин ) 3. Бригадо-часы локомотивных бригад e Mh Mh = п (1 + β лин ) ⋅k 4. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов e Pl Pl=n ⋅ p бр ⋅1+P л L ⋅(1+ л) 5. Расход электроэнергии (топлива) e Э(Т) Э =a ⋅p бр ⋅n⋅L/10000 6. Маневровые локомотиво-часы e MTман MT ман =b м ⋅L⋅n/1000 Итого зависящих расходов Е зав Условно-постоянные расходы Е у.п Всего расходов Е Всего расходов по пробегу поезда Е общ Таблица 12.6 Схема расчета расходов по пробегу поезда в прямом сообщении № п/п Наименование измерителя Расходные ставки, руб. Величина измерителя Расходы, руб. 1 2 3 4 5 В границах дороги формирования а) Расходы дирекций формирования поезда 1. Вагоно-км e nS nS = n ⋅ L 2. Вагоно-часы e nt nt = п + ф ) 3. Вагоно-часы в движении e nt дв nt дв = n (пр + п) 4. Количество отправленных пассажиров e Pп Р п = L ⋅ n⋅ н пасс Данные графы 3 умножаются на данные графы 4 Итого зависящих расходов Е зав Условно постоянные расходы Е пост Всего расходов Е общ б) Расходы инфраструктуры (дороги) 1. Локомотиво-километры e MS MS = L (1 + β) 2. Локомотиво-часы Т = п (1 + β лин ) 3. Бригадо-часы локомотивных бригад п (1 + β лин ) ⋅k 4. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов e Pl Pl=np бр L+P л L ⋅(1+ л) 5. Расход электроэнергии (топлива) e Э(Т) Э=(a ⋅n⋅p бр ⋅L)/10000 6. Маневровые локомотиво-часы e MТман MТ ман =b м ⋅L⋅n/1000 Итого зависящих расходов Е зав Условно-постоянные расходы Е пост Всего расходов Е общ На участках соседних дорога) Расходы дирекции формирования поезда 1. Вагоно-часы e nt nt= n( Т – п + об) 2. Вагоно-часы в движении e nt дв nt дв =n (Т – п + об) Итого зависящих расходов Е зав Окончание табл. 12.6 № п/п Наименование измерителя Расходные ставки, руб. Величина измерителя Расходы, руб. 1 2 3 4 5 б) Расходы дирекций 1. Вагоно-километры e nS nS = n ⋅ L ′ 2. Количество отправленных пассажиров e Pп p п =L ′⋅n⋅p н /L пасс Итого зависящих расходов Е зав Условно-постоянные расходы Е пост Всего расходов Ев) Расходы инфраструктуры (дорог проследования) 1. Локомотиво-километры e MS MS = L ′ (1 + β′) 2. Локомотиво-часы e MТ MТ = пл. Бригадо-часы локомотивных бригад пл. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов e Pl Pl=np бр L ′+P л L ′⋅(1+β л ′) 5. Расход электроэнергии (топлива) e Э(Т) Э=a ⋅n⋅p бр ⋅L′/10000 6. Маневровые локомотиво-часы e MТман MT ман =b м ⋅L′⋅n/1000 Итого зависящих расходов Е зав Условно-постоянные расходы Е у.п. Всего расходов Е Всего расходов по пробегу поезда на маршруте Е поезд В зависимости от вида сообщения, в котором работает поезди протяженности маршрута его следования при расчете зависящих расходов используются разные расходные ставки. Расходы по перевозке пассажиров в поездах местного сообщения определяются по среднедо- рожным ставкам, а если маршрут следования поезда не выходит заграницы одного отделения, поставкам данного отделения. При расчете расходов по перевозкам пассажиров в поездах прямого сообщения используются ставки дорог проследования поездом. Расчеты при этом выполняются по участкам каждой дороги в отдельности. Для получения общей суммы расходов по перевозке пассажиров в поезде завесь рейс расходы по участкам отдельных дорог суммируются. Расчеты расходов выполняются также раздельно на участках с электро- и тепловозной тягой. Общая величина расходов по пробегу поезда от станции отправления до станции прибытия, если он работал на участках, обслуживаемых разными видами тяги, определяется суммированием расходов по участкам. При обслуживании поезда разными сериями локомотивов расходы по ним рассчитываются в зависимости от протяженности пробега и продолжительности работы. Если поезд работает в прямом сообщении, общую сумму расходов дороги его формирования составляют все расходы по перевозке пассажиров в границах своей дороги и зависящие расходы по содержанию и обслуживанию вагонов на участках соседних дорог, отнесенные на измерители «вагоно-часы» и «вагоно-часы в движении Дирекции по обслуживанию пассажиров формируют, экипируют, ремонтируют и обслуживают поезда на всем пути следования. Эти расходы относятся на измерители «вагоно-километры», «вагоно- часы, «вагоно-часы в движении и количество отправленных пассажиров. При следовании поезда в границах дороги дирекция дороги формирования несет все расходы, связанные с этими измерителями, а при работе поезда в прямом сообщении к расходам дирекции добавляются расходы, связанные с «вагоно-часами» и «вагоно- часами в движении, выполненными на участках соседних дорог. Дирекции соседних дорог также частично несут расходы по обслуживанию поездов чужого формирования, которые состоят из затрат по техническому обслуживанию поездов и по билетно-кассовым операциям в своих границах. Они относятся на измерители «вагоно- километры и количество отправленных пассажиров». Все зависящие расходы, связанные с остальными калькуляционными измерителями, — это расходы железных дорог формирования поездов и проследования. Для дирекций обслуживания пассажиров они являются расходами инфраструктуры. Расходы инфраструктуры рассчитываются также раздельно по участкам с электро- и тепловозной тягой в границах отдельных дорог. В тех случаях, когда участки работы локомотивов и локомотивных бригад не совпадают с границами дорог, величины измерителей «локомотиво-ки- 550 лометры», «локомотиво-часы», «бригадо-часы локомотивных бригад» и связанные сними расходы по обслуживанию конкретного поезда находятся в соответствии с фактическими затратами. Условно-постоянные расходы по видам тяги, связанные с пробегом одного поезда, определяются по удельной величине на 1 поездо-км. По каждому виду тяги ее рассчитывают при среднедорожных условиях перевозок. Для этого можно также применять метод расходных ставок. По среднедорожным ставками показателям работы пассажирских поездов дальнего следования рассчитывается зависящая от движения себестоимость перевозок в дальнем следовании. Ее вычитание из общей себестоимости перевозок в дальнем следовании приданном виде тяги дает величину себестоимости в части условно-постоянных расходов, умножением которой на пассажирооборот получают условно-постоянные расходы по всем дальним перевозкам. Условно-постоянные расходы, приходящиеся на 1 поездо-км, определяются делением их общей суммы на пробег пассажирских поездов дальнего следования на дороге. Условно-постоянные расходы по пробегу одного поезда получают путем умножения их величин на 1 поездо-км на расстояние следования поезда. Общие расходы дирекции по обслуживанию пассажиров и расходы инфраструктуры распределяются на зависящие и условно-постоянные по каждому виду тяги таким же способом по среденедорожным данным. Общая себестоимость перевозок дирекции рассчитывается на основе калькуляции себестоимости пассажирских перевозок по видам тяги, а зависящая от движения часть себестоимости — методом расходных ставок по расходам, относимым на измерители «вагоно-километры», «вагоно-часы», «вагоно-часы в движении и количество отправленных пассажиров». На сети железных дорог в пассажирских поездах эксплуатируются разные вагоны. Они различаются стоимостью постройки, массой тары, общей вместимостью и фактической населенностью при перевозках пассажиров, набором и качеством съемного инвентаря, оформлением внутреннего интерьера и др. Все это влияет на расходы по эксплуатации, ремонтами амортизации вагонов, а также на себестоимость перевозок в них. Изменение себестоимости перевозок по типам вагонов под влиянием различных факторов неодинаково. Масса тары вагона, например, отражается на удельном сопротивлении его движению, что влияет на норму расхода электроэнергии и топлива по передвижению вагонов. Масса тары вагона сказывается также и на расходах по содержанию пути. Стоимость вагона и качество его внутреннего интерьера оказывает влияние на расходы по амортизации и ремонтам вагона, по обслуживанию и содержанию при эксплуатации. Важнейшими факторами снижения себестоимости перевозок пассажиров в вагонах являются их вместимость и населенность. Ñåáåñòîèìîñòü |