Смехова Н.Г. Себестоимость жд перевозок (2003). Учебник для вузов ж д. транспорта Н. Г. Смехова, аи. Купоров, юн. Кожевников и др Под ред. Н. Г. Смеховой и аи. Купорова. М маршрут, 2003
 Скачать 3.2 Mb.
|
|
Дополнительные расходы на текущее содержание контактной сети. Отношение вспомогательного пробега локомотивов к поездному составляет 21,7 %, в т.ч. линейный пробег — 11,7 %. Электро- возо-километры в этих условиях равны 6 ⋅150⋅0,07⋅1,217:(190⋅1,117⋅10 3 ) = 1294,5 тыс. локомотиво-км. Ставка на 1 электровозо-километр составляет 3,95 руб, в т.ч. без расходов по контактной сети — 2,85 руб. Расходы по контактной сети на 1 электровозо-километр составляют 1,1 руб, из них примерно расходы по содержанию контактной сети. Дополнительные расходы по содержанию контактной сети равны 3 =11,4 тыс. руб Таким образом, общая величина дополнительных учтенных расходов на засоряемом участке пути составит + 1040,2 + 546,1 + 505,4 + 11,4=2544,4 тыс. руб. Увеличение себестоимости перевозок в расчете на 10 т⋅км составляет 3 ⋅10/(1800⋅10 6 )=1,41 коп. Прирост себестоимости на засоряемом участке равен Фактически прирост расходов выше, так как вследствие малой изученности данного вопроса учтены не все изменяющиеся расходы. Кроме того, засорение пути вызывает рост расходов ив пассажирском движении, которые также необходимо учитывать. Расчет прироста расходов в пассажирском движении производится по методике, аналогичной изложенной в данном примере. Приведенная ориентировочная оценка изменения эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок в результате потерь грузов может применяться при экономическом обосновании использования специализированного подвижного состава и проведения других мероприятий по снижению потерь грузов При расчете себестоимости перевозок на проектируемых железных дорогах применяют те же методы, что и при расчете расходов эксплуатируемых линий метод расходных ставок и метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат. Особенностью расчета себестоимости перевозок для проектируемых линий является необходимость многовариантных технико- экономических расчетов, так как различные варианты строительства железнодорожных линий могут отличаться эксплуатационной и развернутой длиной, количеством, схемой и месторасположением станций, планом и профилем пути, типом верхнего строения пути и т.п. Для наиболее точного учета влияния перечисленных факторов на проектируемых линиях применяется иная система калькуляционных измерителей для расчета переменных расходов, а также несколько отличается порядок расчета условно-постоянных расходов, величина которых в части расходов по текущему содержанию, ремонту и амортизации постоянных устройств по вариантам может отличаться довольно значительно и требует более детального расчета, чем на эксплуатируемых линиях. Для определения переменных расходов используется более детализированная система калькуляционных измерителей, чем на эксплуатируемых дорогах. Так, изменение расходов по текущему ремонту локомотивов связывается нес одним измерителем «локомо- 14.4. Îñîáåííîñòè ðàñ÷åòà ðàñõîäîâ íà ïðîåêòèðóåìûõ æåëåçíûõ äîðîãàõ 588 тиво-километры», ас четырьмя «тонно-километры механической работы локомотивов, «тонно-километры механической работы сил сопротивления, «локомотиво-километры» и «локомотиво-часы». Это позволяет более детально и точно определять расходы на ремонт отдельных узлов и приборов локомотивов по сериям, более точно учитывать влияние на расходы по текущему ремонту локомотивов плана и профиля линий, скоростей движения поездов. На измеритель «тонно-километры механической работы локомотивов относятся расходы по ремонту дизеля и генератора тепловозов, тяговых электродвигателей, топливной системы, рессор, системы охлаждения, вентилятора, электроаппаратуры. На измеритель «тонно-километры механической работы сил сопротивления относятся расходы по ремонту ходовых частей локомотивов. На измеритель «локомотиво-километры» — расходы по ремонту рам, ударно- тяговых приборов, тележек, разборке локомотивов с выделением отдельных узлов и сборке их после ремонта, замене отдельных узлов, составлению дефектных ведомостей и т.д. На измеритель «ло- комотиво-часы» относятся расходы по ремонту кузова локомотива, воздухопровода, песочницы, окраске локомотивов. Расходные нормы поданным измерителям дифференцируются по сериям локомотивов Расходы по замене частично изношенных узлов локомотивов при выполнении ремонтов частично относятся на измеритель «ло- комотиво-километры», что приводит к увеличению расходной ставки на измеритель «1 локомотиво-километр». При ориентировочных расчетах можно считать, что 50 % расходов на ремонт локомотивов зависит от измерителя «локомотиво-кило- метры и 50 % — от механической работы. Расходы по ремонту и техническому обслуживанию вагонов при вариантных расчетах относятся натри измерителя «тонно-километ- ры механической работы сил сопротивления, «вагоно-километры» и «вагоно-часы». Себестоимость перевозок на отдельных железных дорогах колеблется в самом широком диапазоне. В ряде случаев рост себестоимости перевозок является малообоснованным. Для выявления причин изменения себестоимости, определения направлений ее снижения необходимо осуществлять ее анализ. Необходимым условием экономического анализа является выделение факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок в конкретных условиях, и их классификация в зависимости от степени воздействия со стороны железнодорожного транспорта. С некоторой долей условности можно выделить две группы факторов- внутренние, на которые железнодорожный транспорт может влиять непосредственно (зависящие от усилий работников железнодорожного транспорта- внешние, на которые железнодорожный транспорт не может оказывать непосредственного влияния (независящие от усилий работников железнодорожного транспорта). Факторы, зависящие от объема и характера перевозок Большое влияние на себестоимость перевозок оказывает густота перевозок (приведенный грузооборот в расчете на 1 км эксплуатационной длины). Рост густоты перевозок в пределах оптимального заполнения пропускной способности железнодорожных направлений приводит к снижению себестоимости перевозок в части условно-постоянных расходов за счет того, что их величина при изменении густоты не изменяется либо изменяется незначительно. Рост густоты перевозок свыше оптимального уровня приводит к значительному увеличению числа сбоев в работе, ухудшает качественные показатели работы железнодорожного транспорта и способствует росту себестоимости перевозок. Себестоимость зависит от соотношения грузовых и пассажирских перевозок на дорогах. Поскольку себестоимость пассажирских перевозок более чем в два раза выше себестоимости грузовых, повышение доли пассажирских перевозок приводит к росту себестоимости приведенных тонно-километров. Себестоимость грузовых перевозок зависит от следующих факторов- структуры перевозок по видам грузов, так как для их перевозок используются разные типы вагонов с разными нормами технической загрузки, в ряде случаев применяется специализированный подвижной состав и выполняются специальные операции, например, промывка и пропарка цистерн перед подачей их под погрузку- порожнего пробега вагонов, увеличение которого приводит к росту расходов и является непроизводительным 592 - пробега локомотивов в одиночном следовании, который также является непроизводительными приводит к росту расходов- структуры перевозок грузов по видам перевозок. Себестоимость перевозок грузов в местном сообщении значительно выше себестоимости транзитных перевозок за счет дополнительных расходов по началь- но-конечным операциям, маневровой работе, а также за счет снижения производительности вагонов и локомотивов в местном сообщении- структуры перевозок грузов по категориям поездов. Себестоимость перевозок грузов сборными, передаточными и вывозными поездами значительно выше себестоимости перевозок прямыми поездами вследствие ухудшения качественных показателей использования подвижного состава- количества станций, осуществляющих формирование, переформирование и расформирование поездов, так как это оказывает влияние на объем маневровой работы и расходы по ее выполнению- дальности перевозок по дорогам, влияющей на соотношение расходов по начально-конечной и движенческой операциям в структуре расходов по перевозками уровень себестоимости перевозок. Себестоимость пассажирских перевозок определяется следующими факторами- структурой перевозок по категориям поездов скорые, пассажирские, местные. Себестоимость перевозок в скорых поездах выше за счет более высоких энергетических затрат, более низкой населенности и более высокой цены вагонов (как правило, в составе скорых поездов больше удельный вес спальных и купейных вагонов, чем в составе пассажирских и местных поездов- соотношением пригородных и дальних перевозок- неравномерностью перевозок во времени, что требует содержания дополнительных постоянных устройств и парков подвижного состава. Факторы, зависящие от природно-климатических условий и месторасположения дороги На затраты железных дорог значительное влияние оказывают следующие факторы- план и профиль пути, определяющие весовые нормы поездов, скорости движения, энергетические затраты, количество разгонов и тор- можений; - количество и виды искусственных сооружений (мостов, путепроводов, трубит. п, влияющие на расходы по их амортизации, содержанию и ремонту- среднегодовая температура, от уровня которой зависят затраты энергетические, на отопление зданий, а в отдельных случаях — расходы на обслуживание подвижного состава- необходимость снего-, водо-, пескоборьбы, что также приводит к росту расходов- цены энергоресурсов, значительно различающиеся по регионам 594 - необходимость повышения оплаты труда в районах с суровыми природно-климатическими условиями. Факторы, зависящие от технического вооружения железных дорог Показатели технической вооруженности по дорогам значительно различаются например, меняется по дорогам доля в эксплуатационной длине одно, двух- и многопутных линий. При нормальных условиях эксплуатации пропускная способность двухпутных линий примерно в четыре раза выше, чем однопутных, следовательно, каждый путь эксплуатируется примерно в два раза интенсивнее. Улучшаются качественные показатели использования подвижного состава скорость движения поездов, в ряде случаев весовые нормы и др, что приводит к снижению себестоимости перевозок примерно на 20—30 Себестоимость перевозок на дорогах зависит и от структуры перевозок по видам тяги. Как правило, при электровозной тяге она ниже, чем при тепловозной примерно на 25—30 % за счет более высоких скоростей движения поездов и весовых норма также за счет более низкой цены локомотивов в расчете на единицу мощности. На себестоимость перевозок также оказывает влияние структура локомотивного парка по сериям, так как от этого зависят весовые нормы поездов, расходы на эксплуатацию, содержание, ремонт и обслуживание локомотивов. Различия в технической вооруженности хозяйства пути отражаются на расходах дороги себестоимости перевозок. Так, укладка тяжелых термически упрочненных длинномерных типов рельсов, железобетонных шпал, щебеночного балласта сокращает расходы натеку- щее содержание пути и одиночную замену материалов верхнего строения пути. За счет повышения устойчивости повышаются скорости движения поездов, осевые нагрузки, что позволяет использовать более мощные локомотивы, при этом удельные энергетические затраты снижаются. С другой стороны, применение тяжелых типов верхнего строения пути приводит к росту амортизационных отчислений. Факторы, характеризующие качество работы коллективов дорог. Качество работы коллективов дорог может быть оценено через качественные показатели использования подвижного состава, величины которых по отдельным дорогам значительно различаются. Факторы, зависящие от государственной экономической политики. На величину себестоимости перевозок оказывают влияние уровень и стабильность ценна потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, зависящие от уровня инфляции и степени государственного регулирования в отдельных отраслях экономики. Также влияет действующий порядок регулирования железнодорожных тарифов. С одной стороны, в соответствии с законом спроса, уровень тарифов влияет на объем и структуру перевозок, что отражается на величине себестоимости перевозок. С другой стороны, сами тарифы в значительной степени определяются величиной себестоимости перевозок В зависимости от целей и характера расчетов методика определения себестоимости перевозок по направлениями участкам существенно различается. Информация о величине себестоимости по направлениями участкам используется при решении таких задач, как рациональное распределение грузо- и отчасти пассажиропотоков по направлениям перевозок экономическая оценка освоения дополнительных объемов перевозок выбор оптимальных вариантов развития пропускной способности железнодорожных линий рациональное размещение локомотивного парка и локомотиворемонтной базы унификация весовых норм по целым направлениям обоснование маршрутизации перевозок оптимизация порожних вагонопотоков; установление оптимальной длины участков обращения локомотивов. При изменении действующей тарифной политики данные о себестоимости перевозок по направлениям могут использоваться для установления уровня дифференцированных по направлениям тарифов с учетом спроса на перевозки, в том числе специальных тарифов для успешной конкуренции с другими видами транспорта. В действующей финансовой отчетности о работе железнодорожного транспорта определяется средняя по видам тяги и видам перевозок себестоимость, которая, вследствие ее отклонений от себестоимости перевозок в конкретных условиях, для правильного решения вышеперечисленных задач применена быть не может. Ìåòîäèêà ðàñ÷åòà ðàñõîäîâ ïðè ïåðåâîçêå ãðóçîâ â ãðóæåíîì è ïîðîæíåì íàïðàâëåíèÿõ íà îòäåëüíûõ ó÷àñòêàõ æåëåçíûõ äîðîã Ввиду разности объемов перевозок и вагонопотоков по направлениям возникает порожний пробег вагонов. В тех случаях, когда увеличение объема перевозок в груженом направлении приводит к росту пробега вагонов в порожнем направлении, расходы по передвижению порожних вагонов целесообразно относить на пробег вагонов в груженом направлении и не включать в себестоимость перевозок грузов в порожнем направлении. Исключением является перевозка грузов в специализированном подвижном составе, который не может использоваться для перевозки других видов грузов. Расходы на передвижение специализированных порожних вагонов относят на перевозку груза независимо оттого, в каком направлении эти вагоны следуют — груженом или порожнем. Неодинаковая структура перевозимых по направлениям грузов обусловливает различия не только в структуре парков грузовых вагонов по направлениям, в качественных показателях использования подвижного состава, но ив себестоимости перевозок. Это же приводит к тому, что порожние вагоны следуют в обоих направлениях, при этом порожним называется то направление, доля пробега порожних вагонов в котором выше. Разница поездопотоков в груженом и порожнем направлениях приводит к необходимости одиночного следования локомотивов в порожнем направлении, расходы по которому также относятся на перевозки в груженом направлении Изменение объема или структуры перевозок грузов в груженом или порожнем направлении влияет на себестоимость перевозок всех грузов на данном участке вследствие изменения качественных показателей использования подвижного состава, его пробегов в обоих направлениях. Изменение пробега вагонов при дополнительных перевозках в груженом или порожнем направлении показано на рис. 15.1, тоже локомотивов на рис. 15.2. — пробег груженых вагонов дополнительный пробег груженых вагонов пробег порожних вагонов а б в Рис. 15.1. Схема пробега вагонов до увеличения перевозок (а, после увеличения перевозок в груженом (б) и порожнем (в) направлениях (слева направо — порожнее направление, справа налево — груженое Увеличение объема перевозок грузов в груженом направлении приводит к росту порожнего пробега вагонов в порожнем направлении. При этом может повыситься пробег локомотивов во главе порожних поездов и одиночном следовании в порожнем направлении. При ограничении массы поезда длиной приемо-отправочных путей пробег локомотивов в одиночном следовании в порожнем направлении отсутствует. Увеличение объема грузовых перевозок в порожнем направлении приводит к увеличению пробега локомотивов во главе поездов и сокращению на туже величину их пробега в одиночном следовании в порожнем направлении. Линейный и общий пробег локомотивов при этом не изменяется. Пробег вагонов в груженом состоянии увеличивается, и на туже величину сокращается порожний пробег вагонов в порожнем направлении. При ограничении массы поезда длиной приемо-отправочных путей и росте объема грузовых перевозок в порожнем направлении пробег локомотивов во главе поездов и одиночном следовании не изменяется, так как общее количество вагонов, следующих в порожнем направлении, не изменяется, меняется лишь соотношение груженых и порожних вагонов. Снижение объема перевозок грузов в груженом направлении приводит к сокращению пробега груженых и порожних вагонов, пробега локомотивов во главе груженых и порожних поездов в связи с сокращением количества поездов, а также снижению пробега локомотивов в одиночном следовании Сокращение объема перевозок грузов в порожнем направлении не приводит к уменьшению пробега вагонов. В этом случае изменяется соотношение порожнего и груженого пробегов вагонов при увеличении их порожнего пробега. При отсутствии ограничения массы поезда длиной приемо-отправочных путей количество поездов в порожнем направлении сокращается при одновременном увеличении пробега локомотивов в одиночном следовании. а б в Рис. 15.2. Схема пробега локомотивов первоначальная (а, после увеличения перевозок в груженом направлении (б) и порожнем (в I — при отсутствии ограничения массы поезда длиной приемо-отправочных путей — тоже при ограничении массы поезда пробег локомотивов с поездами дополнительный пробег локомотивов с поездами пробег локомотивов в одиночном следовании При расчете эксплуатационных расходов в связи с дополнительными перевозками в груженом или порожнем направлении необходимо учитывать, что себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, связанные с перевозкой других грузов, также изменяются. Поэтому необходимо учитывать дополнительные расходы, связанные не только с дополнительно возникающими объемами перевозок, но и с существующими на данном направлении грузопотоками. В тех случаях, когда дополнительный объем перевозок не превышает резервов пропускной способности на направлении, дополнительные расходы состоят только из переменных расходов. Если наличной пропускной способности недостаточно и требуется ее усиление, дополнительные расходы включают переменные и условно-постоянные. Расчет расходов на дополнительный объем перевозок в груженом или порожнем направлении производится методом расходных ставок с некоторыми особенностями. Предварительно определяются расходы, связанные с передвижением груженых вагонов в груженом Е гр и порожнем гр ′ направлениях, с передвижением порожних вагонов Е пор , пробегом локомотивов в одиночном следовании Е од , выполнением начальных и конечных операций Е н.к . Затраты по начальным операциям при дополнительных перевозках в груженом или порожнем направлении при изменении пункта погрузки неодинаковы, но они невелики по сравнению с изменением расходов на передвижение груженых вагонов в груженом и порожнем направлениях. Если технико-экономическое обоснование требует высокой точности расчетов, расходы, связанные с начальной и конечной операциями, следует определять раздельно для груженого Е н.к и порожнего н.к E′ направлений. Общая величина дополнительных расходов на дополнительный объем перевозок грузов в груженом направлении составляет: Е доп = Е гр + Е пор + Е од + Е н.к, то же в порожнем направлении: к н од пор гр доп E – – Е Е Е E ′ + ′ = , При ограничении массы поезда длиной приемо-отправочных путей из расчетов исключаются затраты по пробегу локомотивов води- ночном следовании. Расходы по передвижению груженых и порожних вагонов целесообразно рассчитывать на 1000 вагоно-км, по пробегу локомотивов в одиночном следовании — на 1 локомотиво-км, по начальной и конечной операциям — на 1 грузовую отправку. Затем затраты этих измерителей определяют в расчете на 1000 т⋅км и по их величине и удельным расходам на единицу каждого измерителя рассчитывают эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1000 т⋅км дополнительных перевозок в груженом или порожнем направлении Если дополнительная перевозка возникла в результате направления перевозки грузов кружностью и направление движения порожних вагонов при этом не изменяется, дополнительные расходы по начальными конечным операциями по передвижению порожних вагонов можно не учитывать, так каких величина по вариантам расчетов не изменяется. Ниже приведен пример определения дополнительных затрат, связанных с дополнительными перевозками в груженом и порожнем направлениях. Для сокращения объема расчетов сделано допущение о том, что расходы на передвижение груженых вагонов, по начальной и конечной операциям в груженом и порожнем направлениях одинаковы. Пример. Определить дополнительные расходы по перевозке грузов на электрифицированном участке дороги при увеличении объема перевозок в груженом и порожнем направлениях на 1000 т⋅км. Грузы перевозятся в участковых поездах. Двойная тяга и подталкивание на участке отсутствуют. Перевозки осуществляются в местном сообщении. Динамическая нагрузка груженого вагона 53,61 т масса одной грузовой отправки 75 т норма затрат маневровых локомотиво-часов на подачу одного вагона под погрузку (выгрузку) 0,53557 локомоти- во-часов; простой вагона под одной грузовой операцией 45,9 ч состав груженого поезда 53,58 ваг порожнего — 72,01 ваг. Средняя дальность перевозки 1 т груза 372,4 км. Среднедорожные укрупненные расходные ставки при электровозной тяге составляют на 1000 вагоно-км груженых вагонов 1728,63 руб на 1000 вагоно-км порожних вагонов руб на 1 локомотиво-км одиночного следования — 17,99 руб. Остальные данные среднедорожные. |