Смехова Н.Г. Себестоимость жд перевозок (2003). Учебник для вузов ж д. транспорта Н. Г. Смехова, аи. Купоров, юн. Кожевников и др Под ред. Н. Г. Смеховой и аи. Купорова. М маршрут, 2003
 Скачать 3.2 Mb.
|
1 ÑÅÁÅÑÒÎÈÌÎÑÒÜ Под редакцией кандидата экономических наук, профессора Н.Г. Смеховой, кандидата экономических наук, доцента АИ. Купорова Утверждено Департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве учебника для студентов вузов железнодорожного транспорта Москва 2003 2 УДК 656.22.003.12 ББК С Себестоимость железнодорожных перевозок Учебник для вузов ж.-д. транспорта Н.Г. Смехова, АИ. Купоров, ЮН. Кожевников и др Под ред. Н.Г. Смеховой и АИ. Купорова.— М Маршрут, 2003. — с Рассмотрены особенности планирования и учета расходов железных дорог, линейных предприятий, принципы и значение организации управленческого учета методы начисления амортизации, нормирования ресурсов и затрат. Изложена калькуляция себестоимости перевозок по видам деятельности. Приведены методы определения себестоимости перевозок в конкретных условиях по типам вагонов, категориям поездов, родам грузов, направлениям перевозок, операциям перевозочного процесса. Изложена методика определения себестоимости перевозок при изменении объема перевозок, качества работы и эксплуатационных условий, а также методика расчета себестоимости отдельных видов работ и услуг. Приведены состав и удельный вес зависящих расходов железных дорог по отдельным статьям, видам продукции, отраслям хозяйства и отдельным группам расходов. Предназначен для студентов экономических и других специальностей вузов и может быть использован аспирантами, научными и практическими работниками железнодорожного транспорта 3 УДК 656.22.003.12 ББК Учебник написали: Н.Г. Смехова — предисловие, главы 1, 4 (пункты 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6), 5 (пункты, 5.2), 8 (пункты 8.1, 8.2, 8.3, 8.4, 8.5, 8.6, 8.7, АИ. Купоров — главы 3, 4 (п. 4.7), 6, 7 (пункты 7.6, 7.7), 8 (п. 8.9), 10, 13, 15 (п.15.4); Ю.Н. Кожевников — главы 2, 11, 14, 15 (пункты 15.1, 15.2, НА. Потапович — главы 7 (п. 7.3), 9 (п. 9.2), 12 (пункты 12.2, 12.3); Ю.В. Елизарьев — главы 7 (пункты 7.4, 7.5), 12 (п. МВ. Сугробова — глава 7 (пункты 7.1, 7.2, 7.3); А.В. Шобанов — главы 5 (п. 5.3), 7 (п. 7.2), 9 (п. 9.1). Рецензенты: Д.А. Мачерет — доктор экономических наук, заместитель руководителя Департамента экономики МПС России; А.Н. Ефанов — доктор экономических наук, профессор кафедры Экономика транспорта ПГУПСа; А.П. Абрамов — доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник ВНИИЖТа МПС России 5-89035-091-9 © Коллектив авторов, 2003 © Издательство Маршрут, 2003 В программе развития железнодорожного транспорта, принятой в мае 1996 года на Всесоюзном съезде железнодорожников, определены основные задачи и направления развития отрасли на период до 2005 года. Одним из главных направлений намечено снижение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок. В последующие годы на железнодорожном транспорте разработан ряд законодательных документов, регламентирующих работу предприятий в соответствии с целями проводимой в отрасли структурной реформы управления. Однако развитие рыночных отношений и сложное экономическое положение в стране требуют дальнейших усилий по разработке методов организации и управления всеми видами деятельности предприятий железных дорог экономических и юридических механизмов их взаимодействия с пользователями обоснования уровня затрат, финансовых результатов и потребляемых ресурсов. Появление в условиях реформирования железнодорожного транспорта обособленных субъектов управления с разными формами собственности требует более детальных расчетов себестоимости перевозок отдельных видов работ и услуг. Базой совершенствования планирования и нормирования расходов в современных условиях работы железных дорог может служить внедрение управленческого учета и разработанная на его основе Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами. Эта система должна обеспечить сквозной учет затрат и возможность принятия экономически обоснованных решений на всех уровнях уп- равления. Острая конкуренция железных дорог с другими видами транспорта за объем перевозок, расширение сферы автомобильного транспорта в грузовых перевозках, а также продолжающийся рост ценна все виды ресурсов ставят проблему совершенствования планирования, нормирования и контроля расходов в число важнейших экономических проблем отрасли. За последние годы на железнодорожном транспорте выполнена большая работа Министерством путей сообщения и научными организациями по внедрению нормативного метода планирования затрат и калькулирования себестоимости. В современных условиях развития значению себестоимости продукции и усилению роли этого показателя в оценке деятельности и стимулировании работы коллективов предприятия необходимо уделять особое внимание. В практической работе решается большое количество техни- ко-экономических задач по улучшению отдельных технологических процессов, оптимальной загрузке отдельных направлений перевозок, определению эффективности автоматизации управления транспортом и производственным процессом. Специалисты железнодорожного транспорта, связанные с решением этих вопросов, должны хорошо владеть методами расчета и анализа себестоимости перевозок и знать особенности применения отдельных методов при решении этих задач. Необходимость привлечения дополнительных объемов для обеспечения устойчивого финансового положения отрасли и снижения доли транспортных затрат в цене продукции народного хозяйства в условиях конкуренции требует пересмотра подходов к формированию тарифов. В современных условиях нижний уровень тарифов следует определять величиной себестоимости в части переменных расходов в конкретных условиях перевозок. Поэтому в учебнике детализированы расчеты по определению удельного веса переменных расходов дороги приведено большое количество примеров. В связи с высоким моральными физическим износом основных фондов и необходимостью их обновления при ограниченных ресурсах в учебнике рассмотрены различные методы начисления амортизации Методы определения себестоимости перевозок широко и обстоятельно разработаны отечественными учеными-экономистами железнодорожного транспорта Е.В. Михальцевым, АС. Чудовым, В.Н. Орловым, А.П. Абрамовым, МН. Беленьким, А.М. Шульгой, А.И. Журавелем и другими учеными научно-исследовательских и учебных институтов отрасли. Многолетняя практика использования этих методов показала, что они вполне могут быть использованы при разных формах управления, в том числе в условиях реформирования отрасли. Настоящий учебник Себестоимость железнодорожных перевозок полностью соответствует учебной программе по этой дисциплине. В нем отражены исследования по расчету и планированию себестоимости перевозок, выполненные за прошедший после издания предыдущего учебника период. Учебник предназначен для студентов экономических специальностей транспортных вузов и может быть использован аспирантами, научными и практическими работниками железнодорожного транспорта Издержки производства как экономическая категория определяются системой производства, способом производственных отношений и формой собственности на средства производства. Издержки производства должны отражать полные затраты общественно необходимого труда на производство продукции. При общественной (государственной) форме собственности виз- держки производства входят трисоставные части m V C + + , где C затраты овеществленного труда на израсходованные средства производства затраты живого труда (в виде заработной платы m затраты живого труда на продукт, созданный для общества для обеспечения расширенного воспроизводства, укрепления обороны, развития образования, здравоохранения, культуры и т.д. В числовом измерении стоимость продукта, созданного для общества, те. третью составляющую часть общественных издержек производства (можно полностью учесть в издержках отраслей хозяйства ив целом по народному хозяйству. Поэтому общественные издержки производства рассчитываются только на макроуровне. Ïîíÿòèå èçäåðæåê è ñåáåñòîèìîñòè ïðîäóêöèè ÃËÀÂÀ 1. Èçäåðæêè ïðîèçâîäñòâà è ñåáåñòîèìîñòü ïðîäóêöèè На конкретном производстве определяют издержки предприятия, состав и назначение которых отличается от общественных из- держек. Издержки предприятия состоят из расходов на заработную плату, материалы, топливо, электроэнергию, амортизацию основных средств и расходов на капитальный ремонт их (C), а также из определенной доли расходов (Dm), используемых для обеспечения социальных и других нужд, — в виде единого социального налога, платы за кредит и т.д. Издержки предприятия рассчитываются на микро- уровне. На основе общественных издержек определяется величина стоимости продукции. Издержки предприятия позволяют определить себестоимость продукции (работ и услуг. Состав затрат, включаемых в себестоимость продукции, регламентируется официальными документами — постановлениями правительства РФ и Налоговым кодексом РФ (2002 г. В Положение о составе затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ и услуг, № 552 от 1992 г. внесены дополнения и изменения Себестоимость продукции представляет собой денежное выражение издержек предприятия m V C ∆ + + , приходящихся на единицу продукции. Издержками предприятий железнодорожного транспорта являются эксплуатационные расходы, а себестоимость продукции определяется величиной эксплуатационных расходов, приходящихся на единицу перевозок или отдельных видов работ и услуг (подробнее эти вопросы рассмотрены в последующих главах учебника). Железнодорожный транспорт представляет собой особую отрасль материального производства, продукция которой не имеет новой вещественной формы. Специфика и сложность перевозочного процесса, необходимость четкого взаимодействия каждого элемента производственного процесса оказывают влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов транспорта и придают величине себестоимости перевозок как комплексному показателю особо важное значение. В состав эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта входят расходы на потребленные средства производства и на оплату труда работников. Средства производства слагаются из двух составных частей. Ýêñïëóàòàöèîí- íûå ðàñõîäû è ñåáåñòîèìîñòü æåëåçíîäîðîæíûõ ïåðåâîçîê Первая часть — это оборотные средства предприятия. К ним относятся материальные затраты на ремонт, эксплуатацию, топливо, электроэнергию, смазку и т.д. Они используются однократно, единовременно и полностью переносят свою стоимость на продукцию. При этом топливо и электроэнергия входят в продукт нематериально, а только по своей стоимости. Кроме того, в оборотные средства входят фонды обращения денежные потоки, необходимые для закупки сырья, топлива, выдачи заработной платы. Вторая часть средств производства — средства труда сооружения, здания, средства сигнализации, централизации, блокировки и связи (СЦБ), подвижной состав, рабочие машины и др. Это основные фонды предприятия. Они потребляются в процессе производства постепенно и переносят, изнашиваясь, свою стоимость на продукцию по частям. Ежегодные доли основных средств, стоимость которых переносится на продукцию, определяют размеры издержек в виде амортизационных отчислений от стоимости основных средств. Стоимость этих средств в единице продукции зависит от срока службы отдельных видов основных фондов, их производительности, интенсивности использования и величины объема перевозок. По своему составу, количеству и мощности основные фонды должны соответствовать объему работы железных дорог Для обеспечения эффективности работы железных дорог важно своевременно заменять стареющее и изношенное оборудование прогрессивной техникой, учитывая при этом и моральный износ технических средств. Кроме расходов на материальные затраты и амортизационные отчисления, в эксплуатационные расходы входят фонд оплаты труда, включающий заработную плату, которая непосредственно выплачивается работникам эксплуатационного контингента железнодорожного транспорта, и начисления на нее в виде Единого социального налога — 35,6 % от фонда оплаты труда (ФОТ в фонд социального страхования (4 %); – обязательного медицинского страхования (3,6 %); – в пенсионный фонд (28 Кроме того, включаются начисления на обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве. Учет начислений на заработную плату в эксплуатационных расходах ив себестоимости перевозок позволяет определить и часть общественных издержек в сумме расходов предприятия на производство его продукции. Таким образом, эксплуатационные расходы железных дорог состоят из заработной платы, начислений на нее, расходов на материальные ресурсы (входящие в состав оборотных фондов, амортизационных отчислений и прочих расходов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог, приходящаяся на единицу продукции, образует себестоимость железнодорожных перевозок. Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем, характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В ней отражается качество всей работы — состояние технической оснащенности, степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия. Продукция транспорта — перевозки — измеряется тонно-ки- лометрами (тЧкм) и пассажиро-километрами, а в среднем — приведенными тонно-километрами (тЧкм). Себестоимость приведенной продукции определяют делением эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пас- сажиро-километров (приведенные тонно-километры). При этом условно принимается, что себестоимость одного пассажиро-кило- метра равна себестоимости тонно-километра. Однако себестоимость этих видов перевозок неодинакова. В настоящее время себестоимость пассажирских перевозок на сети железных дорог в три с лишним раза выше себестоимости грузовых перевозок. Поэтому себестоимость рассчитывают отдельно по грузовыми пассажирским перевозкам на основе распределения всех эксплуатационных расходов по видам перевозок. На железнодорожном транспорте также путем распределения эксплуатационных расходов по видам работ определяется средняя величина себестоимости перевозок по видам тяги, видам сообщения, категориям поездов и операциям перевозочного процесса. Себестоимость железнодорожных перевозок рассчитывается на трех уровнях управления — в отделениях дорог, на железных дорогах ив целом посети железных дорог. В структурных подразделениях отделений дороги определяется себестоимость продукции их работы. Она представляет собой величину эксплуатационных расходов (отдельно по видам работ — эксплуатация и ремонт, приходящихся на единицу продукции, выраженной в определенных измерителях работы (см. п. Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством. Действующая номенклатура расходов разработана в соответствии с постановлениями правительства Российской Федерации от 5 августа 1992 года № 552 Положение о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг, О порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, а также с утвержденным Приказом министра финансов РФ от 20 марта 1992 года № 10 Положение о бухгалтерском учете и отчетности в Российской Федерации. Общей отчетностью о величине и структуре эксплуатационных расходов предприятий железнодорожного транспорта (на всех уровнях его управления — от линейных предприятий до сети железных дорог) является отчет формы 6-жел, разрабатываемый в соответствии с Номенклатурой расходов железных дорог. Состав затрат, входящих в себестоимость перевозок, в настоящее время значительно расширен. Переход крыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. В связи с реформированием железнодорожного транспорта появилась необходимость выделения расходов на отдельные виды работ инфраструктуру, ремонтную базу, эксплуатацию подвижного состава и на другие работы. Это потребовало переработки действующей Номенклатуры расходов, совершенствования информационной базы учета расходов, а также изменения структуры отчета формы 6-жел. В 2002 г. (март разработан проект новой номенклатуры расходов, находящийся на стадии утверждения. За последнее десятилетие себестоимость перевозок резко увеличилась. Это связано с изменением протяженности железных дорог, транспортных связей, многолетним падением объема перевозок (вплоть дог, старением и износом основных фондов, ростом цени многими другими факторами, зависящими от состояния экономики страны в целом. В настоящее время экономическое положение в стране и отрасли стабилизируется. Происходит рост объема продукции и объема перевозок, уменьшается колебание цен, увеличивается производительность труда и улучшаются показатели эксплуатационной работы. Себестоимость перевозок зависит от многих факторов. Основными и главнейшими факторами, определяющими величину себестоимости перевозок и производительности труда, являются объем перевозок, удельный вес электрической и тепловозной тяги, техническое оснащение, степень его использования и уровень качественных показателей работы. Производительность труда оказывает значительное влияние на себестоимость перевозок. Это обусловлено не только тем, что удельный вес расходов на заработную плату с начислениями составляет на железных дорогах 34,4 % всех расходов, но и тем, что повышение производительности труда решает определенный круг социальных проблем. Для расчета эксплуатационных расходов в конкретных условиях перевозок нельзя пользоваться среднесетевыми и среднедорож- ными данными. При определении себестоимости конкретных перевозок применяются специальные расчетные методы, которые позволяют учесть особенности работы железных дорог в отдельных регионах страны, влияние резервов, структуры грузооборота, дальности перевозок, технического оснащения на отдельных участках и направлениях грузопотоков и вагонопотоков, влияние качественных показателей подвижного состава, уровня цени норм на отдельные виды ресурсов и другие конкретные условия работы. Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной деятельности в себестоимость перевозок не входят. В себестоимость железнодорожных перевозок включаются только расходы магистрального транспорта. Погрузка и выгрузка, подвози вывоз груза к станциям выполняются, в основном, средствами клиентуры, и расходы по этим операциям в себестоимость не входят. Расходы железнодорожного транспорта представляют собой значительную часть всех расходов народного хозяйства. Их величина составляла в 2000 г. 194,4 млрд руб. Таким образом, снижение себестоимости перевозок надает ежегодную экономию порядка млрд руб. Себестоимость приведенной продукции на железнодорожном транспорте в 2000 г. составляла 126,24 коп т·км. Как уже отмечалось, себестоимость пассажиро-километра значительно выше себестоимости тон- но-километра и за последние годы это соотношение возрастает. В 2000 г. себестоимость 10 пассажиро-км в среднем посети железных дорог равнялась 316,12 копа себестоимость 10 т·км — коп. Себестоимость перевозок резко колеблется по видам тяги. Наиболее низкие значения себестоимости грузовых перевозок имеют место при электрической тяге (92,96 коп, при тепловозной — выше коп. Примерно такое же соотношение (1 : 1,45) себестоимости пассажирских перевозок по этим видам тяги (табл. Различается себестоимость по видам сообщения, категориям поездов, в отдельных типах вагонов, породам грузов и направлениям перевозок. На отдельных железных дорогах в зависимости от условий их работы величина себестоимости может значительно отличаться от сред- несетевой. Наиболее низкую себестоимость имеют дороги с большим объемом перевозок, мощным техническим вооружением и высокой сте- Таблица 1.1 Объем перевозок, эксплуатационные расходы, себестоимость перевозок (сеть железных дорог РФ, 2000 г) Показатель Расходы, млн руб. Объем перевозок, млрд т·км Себестоимость, копна ед. Приведенная работа по всем видам тяги) 194 411 148 1 540 126,24 В том числе грузовые перевозки все виды тяги, из них 141 684 796 1373 103,18 электровозная 100 563 994 1 082 92,96 тепловозная 41 120 802 292 141,12 пассажирские перевозки во всех сообщениях все виды тяги, из них 52 726 352 167 316,12 электровозная 27 059 708 92 293,71 тепловозная 12 386 056 30 422,56 электропоезда 12 492 931 44 284,27 дизель-поезда 787 657 1 562,21 пассажирские перевозки в дальнем сообщении все виды тяги, из них 37 597 127 116 323,52 электровозная 26 433 880 90 294,05 тепловозная 10 789 558 26 420,43 электропоезда 342 471 0,7 509,63 дизель-поезда 31218 0,042 743,29 пассажирские перевозки в пригородном сообщении все виды тяги, из них 15 129 225 51 299,12 электровозная 729 227 2 317,89 тепловозная 1 689 535 4 462,76 электропоезда 11 954 024 43 276,23 дизель-поезда 756 439 1 556,61 пенью его использования, в первую очередь локомотивов и вагонов. На дорогах с малой густотой перевозок, более низкими качественными показателями (веси скорость движения поезда, оборот вагонов и локомотивов, их производительность, нагрузка вагона и т.д.) себестоимость перевозок значительно выше. Резервы снижения издержек производства и себестоимости продукции определяются на основе экономического анализа выполнения плана эксплуатационных расходов и оценки влияния различных факторов на эти показатели. Расходы на транспортировку грузов занимают значительный удельный вес в себестоимости и цене многих видов продукции. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет 15—20 %, а по некоторым грузам достигает 45—50 %. От эффективности работы транспорта (уровня транспортных затрат) зависят экономические показатели работы различных отраслей народного хозяйства и регионов страны. Качество его работы влияет на сокращение сроков доставки, обеспечивает нормативный уровень запаса ресурсов на предприятиях, способствует повышению производительности труда и снижению издержек промышленных предприятий. При этом транспорт и сам является потребителем продукции различных отраслей хозяйства Он потребляет около 18 % дизельного топлива, 6 % электроэнергии лесоматериалов, 4 % черных металлов. По сравнению с другими видами транспорта на железных дорогах более низкая себестоимость пассажирских перевозок. Себестоимость перевозок грузов намного меньше, чем на автомобильном транспорте, несколько выше, чем на водном транспорте, и значительно выше себестоимости транспортировки нефти и нефтепродуктов трубопроводами. Однако такое сравнение имеет условный характер. Себестоимость железнодорожных перевозок несопоставима с себестоимостью перевозок на других видах транспорта, так как состав и структура расходов на различных видах транспорта неодинаковы. В себестоимость перевозок речными автомобильным транспортом не входят, также как и на железнодорожном транспорте, расходы по погрузке и выгрузке, но, кроме того, не учитываются расходы по содержанию и ремонту пути. Они выполняются за счет госбюджета. В себестоимость перевозок на морском транспорте не включается значительная часть расходов по содержанию морских портов. Эти различия необходимо учитывать в технико-экономических расчетах при определении конкурентоспособных сфер использования отдельных видов транспорта, для оценки транспортного фактора при размещении новых предприятий, выборе форм транспортного взаимодействия для определения эффективности железнодорожных перевозок, экономическом обосновании уровня тарифов и т.д. Решение таких задач требует определения полной величины общественных издержек и расчета стоимости перевозок. Снижение расходов транспорта — одна из важнейших современных экономических проблем. Это база для управления ценами и повышения реальной заработной платы. Труд транспортных рабочих является производительным, он создает национальный доходи увеличивает общественное богатство страны 23 23 |