Смехова Н.Г. Себестоимость жд перевозок (2003). Учебник для вузов ж д. транспорта Н. Г. Смехова, аи. Купоров, юн. Кожевников и др Под ред. Н. Г. Смеховой и аи. Купорова. М маршрут, 2003
 Скачать 3.2 Mb.
|
|
ðàñõîäîâ Нормы затрат труда представляют собой количество труда, которое необходимо затратить на качественное выполнение заданной работы в определенных организационно-технических условиях. В зависимости от методов установления нормы подразделяются на технически обоснованные и опытно-статистические. Технически обоснованные нормы устанавливаются аналитическим методом, который обеспечивает максимальное использование производственного потенциала, рациональные приемы и методы труда, оптимальную занятость работников производительным трудом при соблюдении требований к качеству продукции или работ и сохранение здоровья и работоспособности трудящихся. Опытно-ста- тистические нормы устанавливаются укрупненно на операцию или всю работу без расчленения ее на составляющие элементы на основе отчетных данных о затратах времени на данные или аналогичные операции или работы. Нормы могут устанавливаться и экспертным путем на основании опыта нормировщика. Нормы затрат труда служат основой для оплаты труда и материального поощрения работника в зависимости от его вклада в общие результаты труда коллектива. Тарифное нормирование заработной платы направлено на обеспечение правильной оценки и оплаты конкретных видов труда в зависимости от его количества и условий, в которых он осуществляется Главным содержанием тарифного нормирования является разработка тарифной системы оплаты труда, которая включает тарифные ставки, тарифные сетки и тарифно-квалификационные справочники. Использование различных форм и систем оплаты труда позволяет применить в каждой категории и группе работников определенный порядок исчисления среднемесячной заработной платы, что обеспечивает более точный учет количества и качества труда, вложенного работниками в конечные результаты производства. * Уровень использования материальных ресурсов также в значительной мере определяется наличием и состоянием норм и нормативов их расходования. Норма расхода материальных ресурсов — это экономически обоснованная плановая величина расхода сырья, материалов, топлива, электроэнергии, которая может быть израсходована на производство единицы продукции (работы). Под структурой нормы расхода понимают состав и количественное соотношение отдельных элементов, образующих норму расхода материальных ресурсов на производство единицы продукции. Кроме понятия норма существует и понятие «норматив». Нормативы расхода — это поэлементные составляющие нормы. Они выражают обобщенное значение затрат материальных ресурсов Более подробно см.: Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте / Под ред. Ю.Д. Петрова, М.В. Бел-кина. — М Транспорт отнесенных на физическую единицу измерениям, м, пог. м, т, или на технический параметр (на единицу мощности, грузонапряженности, пробега и работы транспортных средств и т.д.). В отличие от нормы расхода понятие нормативы применяют безотносительно к единице конкретной продукции. При этом нормативы расхода устанавливают в зависимости от назначения технических средств с учетом особенностей и характера выполняемых ими функций. Например, рабочие и силовые машины по затратам материалов могут иметь нормативы расхода в расчете на единицу мощности, кг/л. с транспортные средства — на единицу мощности, пробега и тонно-километры работы (кг/л. с, кг/км, кг/т·км) и т.д. Различают следующие методы нормирования расхода материальных ресурсов расчетно-аналитический, опытный, отчетно-стати- стический. Расчетно-аналитический метод расчета индивидуальных норм расхода сырья, материалов, топлива и энергии основан на выполнении поэлементных расчетов поданным проектно-конструкторской, технологической и другой технической документации. Он является наиболее прогрессивным, позволяющим установить научно обоснованные нормы расходов, т.к. сочетает технико-экономические расчеты с анализом конкретных производственных ситуаций Опытный метод — способ разработки индивидуальных норм расхода сырья, материалов, топлива и электроэнергии, основанный на замерах их расхода и объемов произведенной продукции (работ) в лабораторных и опытно-производственных условиях. При этом необходимо стремиться к определению значений раздельно по каждому элементу состава нормы расходов. Нормы расхода устанавливаются путем отбора наиболее достоверных результатов и вычисления среднего значения (оптимального) методами математической статистики. Отчетно-статистический метод — способ разработки индивидуальных и групповых норм расхода сырья, материалов, топлива и электроэнергии, основанный на анализе данных статистической и бухгалтерской отчетностей о фактическом их расходе на единицу продукции (работ) за прошедший период. Для определения потребности предприятия в определенного вида материальных ресурсах рассчитывают средневзвешенную норму их расхода в натуральном и денежном выражении. Необходимость использования натуральных и стоимостных норм расхода материальных ресурсов объясняется тем, что при замене материала на более прогрессивный не всегда обеспечивается одновременная экономия как по расходу, таки по стоимости используемых материальных ресурсов В условиях рыночной экономики предприятие при разработке нормативной базы должно предусматривать или прогнозировать реакцию рынка на изменение цен, поэтому при формировании норм оно не ориентируется на народнохозяйственную эффективность, а предусматривает собственную выгоду, которая может быть достигнута только при условии, если экономия от использования более прогрессивных материалов в стоимостном выражении будет больше разницы цен дои после внедрения организационно-технических мероприятий 83 4.1. Îñîáåííîñòè ðàñ÷åòðà ñåáåñòîèìîñòè ïåðåâîçîê íà æåëåçíûõ Расчет себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте значительно сложнее, чем расчет продукции в других отраслях народного хозяйства. Это объясняется особенностями, присущими транспорту как отрасли материального производства, и сложностью его технологического процесса. Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Продукция не имеет вещественной формы, поэтому в расходах транспорта отсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты. Вследствие этого, структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат существенно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, в расходах которых около 70 % занимают затраты на сырье. Транспортный производственный процесс выполняется на обширной территории, в пределах нескольких железных дорог, он незамкнут в конкретном, ограниченном пространстве. Эта особенность отрасли усложняет процесс управления деятельностью железных 4. Êàëüêóëÿöèÿ ñåáåñòîèìîñòè ïåðåâîçîê íà æåëåçíîäîðîæíîì òðàíñïîðòå дороги методы планирования, анализа и контроля затрат и вызывает необходимость распределения расходов между отдельными железными дорогами. Для того, чтобы обеспечить выполнение объема перевозок, их качество и безопасность, необходима тесная взаимосвязь между железными дорогами — технологическая, финансово-экономи- ческая, организационно-правовая, информационная. Расходы каждой дороги должны соответствовать объему выполненных работ и отражать условия, характер и специфику ее перевозочного процесса. Это достигается применением единых принципов, методов и информационной базы планирования, анализа и учета эксплуатационных расходов на предприятиях железнодорожного транспорта. Взаимосвязь расходов дорог обеспечивается номенклатурой расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок, приказами и положениями о порядке учета и распределения расходов. Расходы по деповскому ремонту и амортизации грузовых вагонов, обращающихся по всей сети железных дорог, планируются централизованно. В настоящее время эти расходы относят на себестоимость перевозок отдельных дорог расчетным путем. Для этого их общесетевая величина распределяется между железными дорогами пропорционально размерам рабочего парка грузовых вагонов на каждой дороге Пассажирские вагоны, приписанные к дороге и следующие в составе поездов дальнего следования, выполняют работу в пределах нескольких железных дорог. Локомотивы, находящиеся на балансе локомотивного депо определенной дороги, могут выполнять работу на участках соседних дорог. Расходы же по пассажирским вагонами локомотивам включаются полностью в расходы тех дорог, к которым приписан подвижной состав. Взаимодействие и тесная связь транспортных предприятий при выполнении процесса перевозок вызывают необходимость учета и планирования общих централизованных расходов посети железных дорог. К ним относятся расходы по составлению графика движения поездов, сетевых расписаний поездов, на разработку плана формирования поездов и др. Железные дороги сети принимают неодинаковое участие в выполнении отдельных технологических операций перевозочного процесса. Это оказывает влияние на эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок наряде железных дорог. Например, на отдельных железных дорогах выполняется работа по формированию маршрутных поездов, при этом возникают дополнительные расходы, увеличивающие себестоимость перевозок, но способствующие ее снижению на других дорогах сети, по которым поезда будут следовать без переформирования Технологический процесс железных дорог включает начально- конечную операцию, операцию формирования и расформирования в пунктах отправления и прибытия поездов ив пути следования их, а также движенческую операцию. Расходы по передвижению поездов несут все железные дороги, участвующие в перевозке. Расходы по на- чально-конечным операциям, по формированию, расформированию и переформированию поездов имеет либо одна дорога (принимающая или отправляющая груз, либо несколько дорог, на которых переформировываются поезда в пути следования. При такой форме участия дорог в транспортном процессе необходимо распределять эти расходы между дорогами и рассчитывать себестоимость перевозок по операциям перевозочного процесса. Неодинаковый удельный вес расходов по операциям перевозочного процесса на отдельных дорогах сети вызывает различия ввели- чинах себестоимости перевозок. Специфика железнодорожного транспорта состоит также в том, что он является фондоемкой отраслью народного хозяйства. Общая стоимость основных производственных фондов железных дорог России составляет более 250 млрд руб, из них около 60 % приходится на постоянные устройства и примерно 35 % — на подвижной состав. В связи с такой структурой технических средств транспорта в его расходах большую часть занимает группа косвенных расходов, которые распределяются по видам продукции расчетным путем, пропорционально различным измерителями показателям работы железных дорог. Распределение косвенных расходов требует большого количества информации, детальных и трудоемких расчетов и, вместе стем, не дает достаточно точных результатов, т.к. не позволяет учесть в полной мере конкретные условия работы отдельных дороги ее предприятий. Учитывая влияние на себестоимость перевозок отдельных железных дорог отмеченных выше факторов, следует отметить, что сред- недорожная себестоимость перевозок, определяемая по существующей официальной методике делением эксплуатационных расходов на приведенные тонно-километры, является величиной условной, отличающейся от себестоимости грузовых и пассажирских перевозок и не отражающей действительные затраты по перевозке грузов и пассажиров на дороге. Необходимы дополнительные расчеты для определения общей суммы фактических расходов, связанных с перевозкой грузов или пассажиров в пределах каждой дороги, независимо оттого, какие дороги несли эти расходы. Себестоимость перевозок на дороге следует определять делением фактических расходов на объем перевозок дороги. Аналогичные неточности имеются и при расчете среднедорож- ной себестоимости по видам тяги, видам сообщений, категориям поездов. Необходимо расширять информационную базу учета расходов на дорогах для того, чтобы повысить удельный вес прямых расходов, относимых на каждый вид работ. В последнее время перечень расходов железнодорожного транспорта, относимых на эксплуатацию, расширился, что позволяет более полно учитывать расходы, связанные с перевозками. Увеличилась величина прямых расходов по грузовыми пассажирским перевозкам. Калькуляция среднедорожной себестоимости по видам перевозок отражается непосредственно в отчете формы 6-жел. Однако расчет среднедорожной себестоимости перевозок по отдельным видам перевозок остается сложным. Себестоимость перевозок на отдельных дорогах сети неодинакова. Различия в ее уровне связаны с техническим оснащением дорог; размером объема и характером перевозок длиной дорога также с соотношением в приведенной продукции доли грузовых и пассажирских перевозок формами и организацией технологии работ структурой грузооборота степенью загрузки технических средств и их износом природно-географическими условиями профилем пути качеством планирования и нормирования затрат уровнем профессиональной квалификации работников и т.д. Так, при средней посети себестоимости грузовых перевозок в 2000 г. равной 103,180 коп т⋅км (табл. 4.1), диапазон ее колебания подо рогам отмечался в пределах от 74,842 коп. (Западно-Сибирская ж.д.) до 452,723 коп. (Калининградская жди даже до 1108,519 коп. (Сахалинская ж.д.). При этом на десяти дорогах сети себестоимость грузовых перевозок ниже ее среднесетевого значения. Колебания себестоимости грузовых перевозок на отдельных железных дорогах на участках с электрической тягой весьма существенны. Наряде дорог себестоимость на 20—25 % ниже среднесетевой, на других — в 1,6—2 выше (Октябрьская, Московская и Северо-Кав- казская ж.д.). Аналогичные колебания в уровне себестоимости грузовых перевозок наблюдаются и при тепловозной тяге. При средней себестоимости перевозок на сети ж.д. 141,116 коп т⋅км по отдельным дорогам она колеблется от 95,899 до 189,114 коп т⋅км. Средняя посети себестоимость пассажирских перевозок во всех видах сообщения и видах тяги составляла в 2000 г. — 316,12 коп пас- сажиро-км., на восьми железных дорогах — от 317,38 докопана трех дорогах — Дальневосточная, Калининградская и Сахалинская величина себестоимости пассажирских перевозок соответственно и 1181,9 коп пассажиро-км. Таблица 4.1 Объемы перевозок, эксплуатационные расходы по грузовыми пассажирским перевозкам Сеть железных дорог РФ Рассматриваемая дорога Показатель абсолютная величина показателя % абсолютная величина показателя отношение показателей дороги к сетевым, % Приведенные тонно-километры, млрд т ⋅км 1539,970 100,0 115,334 100,0 17,8 В том числе грузооборот, млрд тарифных т ⋅км пассажирооборот, млрд пасса- жиро-км 1373,178 166,792 89,2 10,80 78,577 36,757 68,1 31,9 5,7 22,0 Общая сумма эксплуатационных расходов, млн руб. 194411,148 100,0 22197,189 100,0 11,4 В том числе отнесенные на перевозки грузовые пассажирские 141684,796 52726,352 72,9 27,1 12106,429 10090,760 54,5 45,5 8,6 19,1 Средняя себестоимость перевозок, коп прив. т ⋅км 126,243 192,459 Себестоимость пассажирских перевозок, коп пассажиро-км 316,120 274,526 Себестоимость грузовых перевозок, коп т ⋅км 103,180 154,071 Отношение себестоимости пассажирских перевозок к грузовым гр пас C C 78 , 1 : = д гр д пас С C При составлении планов по эксплуатационной деятельности посети, железным дорогами отделениям дорог определяют себестоимость приведенных тонно-километров делением общей суммы эксплуатационных расходов Е на приведенную продукцию пас гр Pl Pl + : 10 пас гр Pl Pl E C + = Приведенные тонно-километры определяются суммированием тон- но-километров (тарифных для сети и железных дороги эксплуатационных для отделений дороги пассажиро-километров. При этом пробег багажа и почты в приведенные тонно-километры не включается. В пас- сажиро-километрах учитывается перевозка всех пассажиров, в том числе и по бесплатным железнодорожным билетам фиф Приведенная продукция является величиной условной, т.к. она не учитывает различий в расходах, приходящихся на единицу грузовых и пассажирских перевозок, в их трудоемкости, фондоемкости, в размерах качественных показателей использования подвижного состава. Себестоимость перевозок грузов и пассажиров неодинакова. В настоящее время в среднем посети железных дорог себестоимость пассажирских перевозок (во всех сообщениях и видах тяги) в раза выше, чем грузовых. Êàëüêóëÿöèÿ ñåáåñòîèìîñòè ïåðåâîçîê ãðóçîâ è ïàññàæèðîâ При планировании и анализе производственно-финансовой деятельности в годовом и внутригодовом периодах себестоимостью приведенных тонно-километров можно пользоваться только в тех случаях, когда доля грузовых и пассажирских перевозок по плану и отчету существенно не изменяется. В остальных условиях необходимо учитывать влияние изменения удельного веса пассажирских и грузовых перевозок на себестоимость приведенной продукции. Для решения многих технико-экономических и практических задач отрасли — обоснования уровня тарифных плат, финансирования железных дороги отделений, анализа производственно-финансовой деятельности предприятий железнодорожного транспорта, оценки эффективности введения новой техники, прогрессивных технологий работы и т.д. необходимо определять отдельно себестоимость грузовых и пассажирских перевозок — как среднюю их величину, таки в конкретных условиях выполнения этих перевозок. Для определения средней величины себестоимости 10 тонно-ки- лометров и 10 пассажиро-километров в отделениях и на железных дорогах составляют калькуляцию себестоимости по видам перевозок посетив целом она составляется по итоговым данным железных дорог). В настоящее время разрабатываются лишь отчетные калькуляции по видам перевозок и видам тяги Исходными данными для расчетов являются расходы отделений железных дорог по статьям номенклатуры расходов (отчет формы 6-жел) и величины измерителей эксплуатационной работы. Все эксплуатационные расходы по хозяйствами статьям распределяются на грузовые и пассажирские перевозки. Расходы по видам перевозок отражаются в настоящее время не в виде отдельной калькуляционной таблицы, а приводятся в самом отчете формы 6-жел с указанием порядка отнесения расходов каждой статьи на один из этих видов перевозок. При этом особо выделяются прямые расходы, приходящиеся на грузовые и пассажирские перевозки. Их удельный вес составляет около 40 % общей суммы расходов. Для остальных расходов, распределяемых расчетным путем по видам перевозок, в отчете формы 6-жел указываются измерители для распределения расходов каждой статьи. Расходы на грузовые и пассажирские перевозки распределяются тремя способами. |