Смехова Н.Г. Себестоимость жд перевозок (2003). Учебник для вузов ж д. транспорта Н. Г. Смехова, аи. Купоров, юн. Кожевников и др Под ред. Н. Г. Смеховой и аи. Купорова. М маршрут, 2003
 Скачать 3.2 Mb.
|
|
íà ñåáåñòîèìîñòü ïåðåâîçîê деятельности предприятия. Из общего количества факторов, влияющих на расходы, можно выделить: а) народнохозяйственные (внешние); б) внутриотраслевые, зависящие от характера, условий, организации и качества работы железных дорог. Народнохозяйственные факторы зависят от общего экономического положения страны и благосостояния народа. К ним относят- размеры производства и потребления продукции различных отраслей хозяйства страны развитие и размещение производительных сил, транспортной сети численность и занятость населения размещение производства материальных ресурсов, потребляемых железнодорожным транспортом- уровень ценна материалы, топливо, электроэнергию- развитие экономических связей регионов- уровень расходов на социальные нужды, охрану окружающей среды и др. Эти факторы влияют на размер и структуру объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок грузов и пассажиров, структуру расходов по элементам затрат. В целом эта группа факторов оказывает существенное влияние и на размер инвестиций враз- витие материально-технической базы железных дорог, обновление основных фондов и тем самым определяет степень их взаимосвязи со второй группой факторов В группу внутриотраслевых входят факторы, характеризующие степень технического оснащения и технологии работ, внедрения новой техники, механизации и автоматизации, мощность верхнего строения пути и сложность его профиля, устройств СЦБ и связи, типы подвижного состава и т.д. Эти факторы влияют на эксплуатационные расходы и себестоимость не непосредственно через объем перевозок, а через размеры количественных и качественных показателей эксплуатационной работы дорог. К внутриотраслевым также относят факторы, характеризующие состояние и качество кадровой политики, организацию и формы управления отраслью систему организации и мотивации труда численность контингента, его квалификацию технически обоснованные нормы выработки форму оплаты труда и материального поощрения. Влияние этой группы факторов проявляется в росте производительности труда, снижении расходов по фонду оплаты труда, улучшении материального и социального положения работников. Реформа на железнодорожном транспорте изменит формы собственности скажется на развитии рынка транспортных услуг, совершенствовании законодательно-правовой и нормативной базы приведет к выделению обособленных хозяйствующих субъектов в производственном процессе. В этих условиях возникнут особые требования к совершенствованию информационной базы, методики расчета и анализа себестоимости отдельных видов работа также к внедрению управленческого учета и обеспечению прозрачности финансовых потоков во всех структурных подразделениях отрасли. Для решения этих задач в отрасли создана и апробируется наряде дорог Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР). ЕК АСУФР базируется на модели АСУ перевозочного процесса, включающей систему натуральных показателей работы отрасли. Через ЕК АСУФР будет обеспечена вся финансово-бухгалтерская и хозяйственная деятельность отрасли в целом, ее предприятий, организаций и служб. Во ВНИИЖТе выполняется работа по созданию типового классификатора затрат основной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. Классификатор должен содержать нор- мативно-справочную информацию для одного из модулей автоматизированной системы SAPR/3 — модуля контроллинга затрат («СО»), предназначеного для планирования, учета и контроля затрат предприятия на всех уровнях управления и по всей номенклатуре продукции или услуг в реальном режиме времени. На железнодорожном транспорте формируется основа управленческого учета затрат, их планирования, анализа, контроля и принятия управленческих решений. В отрасли создается система механизма управления затратами, финансовыми результатами и ресурсами железнодорожного транспорта на всех уровнях управления. В перспективе необходимо предусмотреть возможность применения и адаптации ЕК АСУФР к управлению затратами отдельных субъектов управления, обособляемых на разных этапах реформирования отрасли, в том числе и управлению расходами инфраструктуры железных дорог. Факторы, формирующие величину расходов, могут быть сгруппированы также и по признаку их влияния на отдельные элементы затрат. На расходы по заработной плате влияют уровень и темпы роста производительности труда, фонд рабочего времени и его использование, объем и структура перевозок, протяжение сети железных дороги ее техническая характеристика, структура управления, эксплуатационный контингент и степень квалификации работников, уровень тарифных ставок заработной платы, система оплаты труда, величина начислений на фонд оплаты труда. Расходы по материалам, топливу и электроэнергии зависят от объема и структуры перевозок технического оснащения и протяженности дорог структуры управления объема и структуры потребности в отдельных видах ресурсов и уровня ценна них условий длительности хранения и регулярности поставок На амортизационные отчисления влияют размер и структура основных средств, их стоимость, сроки службы, интенсивность их использования, степень морального и физического износа, размеры обновления и выбытия, уровень цен, формы начисления амортизации и совершенствование амортизационной политики. При оценке влияния различных факторов на себестоимость перевозок необходимо учитывать, что они взаимодействуют между собой. Существует корреляционная зависимость между объемом перевозок и размерами работы, технической оснащенностью и уровнем качественных показателей использования подвижного состава и т.д. В связи с этим необходим комплексный подход к оценке влияния отдельных факторов на расходы железных дорог. Актуальной и острой экономической проблемой в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов и высокой степени износа основных средств железных дорог является изучение связи эксплуатационных расходов с основными фондами железных дорог, степени их взаимного влияния на отдельные статьи расходов и основных средств, особенно по активной группе основных фондов. Одним из важнейших факторов, влияющих на эксплуатационные расходы железных дороги себестоимость перевозок, является объем перевозок При увеличении объема перевозок и введении более совершенной техники создаются благоприятные условия для улучшения качества работы, роста производительности труда, интенсивности использования новой техники, применения более прогрессивных методов эксплуатации. Поэтому расходы железных дорог приросте объема перевозок увеличиваются более медленными темпами, а удельная их величина на единицу работы (себестоимость перевозок) уменьшается. При экономическом анализе ив технико-экономических расчетах расходы подразделяются на две группы — переменные и постоянные К переменным относятся расходы, которые возрастают или уменьшаются при изменении деловой активности организации. Постоянными считаются расходы, которые в рамках определенной масштабной базы не реагируют на изменение деловой активности организации (объем выпуска продукции). Все эксплуатационные расходы железных дорог, как показали многочисленные исследования, зависят от объема перевозок и размеров движения. Однако степень их изменения различна и во многом зависит от периода анализа. В связи с этим деление расходов на переменные (зависящие от объема перевозок) и постоянные (независящие) является условным. Фактически, за длительный период времени при изменении объема перевозок изменяются все статьи расходов. Нона изменение расходов по пассивной части основных. Äåëåíèå ðàñõîäîâ íà çàâèñÿùèå (ïåðåìåííûå) è óñëîâíî-ïîñòîÿííûå фондов — постоянным устройствам, сооружениям, зданиям, впер- вую очередь, оказывает влияние время их эксплуатации, степень интенсивности использования и износа, атмосферные условия и др. Изменение расходов, связанных с активными основными фондами (подвижным составом, зависит непосредственно от объема перевозок и размеров движения. Неодинаков и характер изменения этих двух групп при изменении объема перевозок. Состав зависящих и условно-постоянных расходов и степень их изменения различны в текущих и перспективных расчетах. Проблеме деления расходов на зависящие и условно-постоян- ные посвящено много научных работ. Впервые в экономической литературе она была поставлена в России в 1875 году в исследовании И.С. Блиоха, которым были сделаны выводы о зависимости расходов по эксплуатации от размеров движения. В последующие периоды глубокие исследования в этой области были выполнены в трудах А.С. Чудова, Е.В. Михальцева, В.Н. Орлова, НИ. Силаева, АС. Ра- зуваева, А.П. Абрамова, А.М. Шульги, АИ. Журавеля и работах многих других ученых железнодорожного транспорта. В зарубежной литературе этой проблеме также уделяется большое внимание. Конкуренция автомобильного транспорта, отвлекающего грузы от железных дорог, ставит вопрос о пересмотре принципов построения тарифов с учетом соотношения зависящих (переменных) и ус- ловно-постоянных расходов железных дорог. Деление расходов на эти группы в зарубежных исследованиях практически используется при так называемой системе «директ-костинг». «Директ-костинг» — один из вариантов калькулирования неполной себестоимости, при котором в себестоимость включаются только переменные расходы. В практике работы железных дорог распределение расходов на зависящие и условно-постоянные учитывается при расчете влияния на себестоимость объема перевозок, определении нижнего предела тарифов для обеспечения безубыточного результата работы обоснования расчетных цен по видам работ предприятия уровня затратна перевозки по направлениями участкам железных дорог в производ- ственно-хозяйственной деятельности при различных технико-эконо- мических расчетах. В современных условиях, независимо от форм собственности, эта проблема остается важной, и дальнейшее изучение ее может быть выполнено с применением методов исследований, разработанных в различные периоды времени учеными-экономистами железнодорожного транспорта России. В технико-экономических расчетах применяются, кроме переменных и условно-постоянных, и другие понятия текущих затрат, например, предельные, «приростные», «маржинальные». Маржинальные затраты используют при расчете маржиналь- ного дохода, который определяется как разница между выручкой от реализации продукции и переменными издержками К предельным относятся дополнительные расходы в расчете на единицу дополнительно изготовленной продукции к приростным дополнительные расходы, появляющиеся в результате изготовления или продажи дополнительной партии продукции. В ранее выполненных исследованиях деление расходов на зависящие и условно-постоянные производилось для трех вариантов анализа годового, перспективного без развития пропускной способности (основной вариант) и перспективного варианта с развитием пропускной способности. Однако при решении практических задач применялись, в основном, удельные веса зависящих расходов, рассчитанные для годового и основного вариантов анализа. В настоящее время в практике работы железных дорог РФ принят расширенный подход к выбору вариантов. Так как соотношение удельного веса этих групп расходов оказывает важное влияние на финансово-экономические показатели работы отрасли на всех уровнях ее управления, расчет величины зависящих расходов в годовом варианте производится с выделением квартального и месячного периодов. Кроме того, учитывая, что в течение долгосрочного периода работы по усилению пропускной способности направлений и участков проводятся систематически, предложено применять единый перспективный вариант анализа, не рассматривая его в двух аспектах — без развития и с развитием пропускной способности. Для прогнозных расчетов уровня переменных и условно-посто- янных расходов на длительную перспективу следует использовать третий вариант — перспективный — с развитием пропускной способности. Величина расходов будет зависеть от конкретных мероприятий, мощностей и ценна вводимую технику, ее производительности и многих других условий. Приближенно исследователи принимают, что 20— 30 % условно-постоянных расходов меняются в перспективе в таком же соотношении, как и зависящие от объема перевозок расходы. Удельные веса зависящих и условно-постоянных расходов в период устойчивого роста объема перевозок на железнодорожном транспорте СССР для перспективного варианта анализа без развития пропускной способности (основной вариант) в целом посети железных дорог составляли примерно 60 и 40 %. По грузовым перевозкам удельный вес зависящих расходов составлял около 57 %, условно-постоян- ных — 43 %; по пассажирским перевозкам удельный вес зависящих расходов выше, примерно 68 %, а условно-постоянных 32 %. В различных исследованиях отмечались незначительные колебания удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов при этом варианте анализа. В основном, они объяснялись условиями тех периодов, для которых выполнялись расчеты. Наблюдается характерное снижение доли зависящих расходов при анализе их за длительный период времени В современных условиях работы сети железных дорог РФ удельный вес зависящих расходов несколько изменился в целом, а также по видам перевозок и вариантам анализа. Причем на его изменение оказали влияние многие факторы, действующие в разных направлениях увеличивающие и уменьшающие величину переменных расходов. Сокращение объема перевозок в течение ряда лети несоответствие ему суммы расходов, износи старение технических средств, ограниченность инвестиций, избыток бездействующих основных фондов и снижение интенсивности их загрузки, рост цени инфляционные процессы, социальные проблемы кадровой политики и другие условия по-разному повлияли на изменение степени зависимости отдельных статей и групп расходов от объема перевозок. Изменился также и состав затрат, включаемых в эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок. Отмеченные изменения учтены в исследованиях последних лет по расчету зависимости эксплуатационных расходов от объема перевозок М.О. Северовой и Л.Б. Панкратовой (1997—1999 гг.). В целом посети железных дорог России удельный вес зависящих расходов по грузовым перевозкам для основного варианта анализа составил 56,8 (1997 г) и 58,8 % (1999 г.). В последние годы в связи с изменением структуры управления железнодорожным транспортом возросла роль отраслевых хозяйств железных дорог в управлении экономической деятельностью, разработана и внедряется на дорогах Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР), предусматривающая сквозной расчет и анализ расходов по элементам затрат, с выделением зависящих расходов на всех уровнях управления производством — от линейных предприятий до сети дорог в целом. В результате, в современных условиях необходима дальнейшая детализация в расчете удельного веса зависящих и условно-постоян- ных расходов. Для практических решений его следует определять на всех уровнях управления посетив целом, для железных дорог, отделений и предприятий- по отдельным статьям расходов- по группам расходов, в зависимости от их связи с производственным процессом основным специфическим для отдельных хозяйств расходам а также расходам, общим для всех отраслей хозяйств и общехозяйственным- по основным хозяйствам железных дорог- по видам работ грузовым, пассажирским перевозкам по видам тяги по операциям перевозочного процесса- по отдельным структурным объектам управления подвижному составу, ремонтной базе, инфраструктуре железных дорог. На удельный вес переменных и условно-постоянных расходов влияет не только объем перевозок, но и условия, в которых выполняется производственный процесс, и главным образом размеры движения (объемные и качественные показатели эксплуатационной работы. Ниже приведены расчеты соотношений переменных и ус- ловно-постоянных расходов по видам работ и отраслевым хозяйствам на рассматриваемой дороге. Расчеты выполнены для двух вариантов зависимости расходов от изменения объема перевозок годового и перспективного. При росте объема перевозок эксплуатационные расходы увеличиваются. Соотношение темпов роста объема перевозок и расходов различно ив значительной степени определяется условиями увеличения объемов перевозок. При увеличении объема перевозок за счет длины дороги темпы роста эксплуатационных расходов могут быть выше темпов роста объема перевозок и особенно впервые годы эксплуатации новой линии. При увеличении объема перевозок за счет интенсивности работы эксплуатируемой линии и роста грузонапряженности темпы изменения расходов ниже, чем темпы роста объема перевозок. В результате этого эксплуатационные расходы увеличиваются относительно медленнее объема перевозок и себестоимость перевозок уменьшается. Более медленные темпы роста эксплуатационных расходов объясняются тем, что в составе железных дорог, как уже отмечалось, есть две группы расходов, которые при увеличении объема перевозок в определенных условиях изменяются по-разному. Это зависящие от размеров перевозок (переменные) расходы и условно-постоянные. Зависящие расходы с ростом объема перевозок изменяются (при прочих неизменных условиях — ценах, нормах расхода ресурсов и т.д.) прямо пропорционально объему перевозок. Другие расходы растут замедленно или вовсе не изменяются до того момента, пока не изменится техническая вооруженность железных дорог. К зависящим расходам относится заработная плата локомотивных и поездных бригада также расходы на топливо и электроэнергию для тяги поездов на оплату составительских бригад и содержание маневровых локомотивов на ремонт и амортизацию подвижного состава часть расходов по содержанию, ремонту и амортизации верхнего строения пути и др. В настоящее время в связи с увеличением удельного веса повременной системы оплаты труда отдельных групп работников расходы на заработную плату, входящие в состав зависящих, изменяются непрямо пропорционально росту объема перевозок, а замедленно. В результате, удельный вес зависящих расходов снижается. В этих условиях (с учетом роста цен) более правильно эту группу расходов назвать независящими от объема перевозок, а условно-переменными. К условно-постоянным относятся расходы по содержанию, ремонту и амортизации постоянных устройств, зданий, искусственных сооружений, земляного полотна, большая часть расходов по обслуживанию, ремонту и амортизации средств СЦБ и связи, по содержанию станционного штата (части, общехозяйственные расходы и др. Эти расходы мало изменяются приросте объема перевозок при наличии запаса пропускной способности. Однако определенное влияние на их изменение может оказать степень износа технических средств. При изменении объема перевозок величина условно-постоян- ных расходов также изменяется. Так, например, в связи спадением объема перевозок в 1991—1998 гг. производилось сокращение расходов путем консервации отдельных технических средств, станционных и подъездных путей, малодеятельных линий, списания устаревшей техники, передачи ее в аренду и т.д. Таким образом величина эксплуатационных расходов приводилась в соответствие с объемом работы. В длительном перспективном периоде приросте объема перевозок будут возрастать замедленно и зависящие от размеров движения, и условно-постоянные расходы железных дорог. Деление расходов железных дорог на эти группы имеет важное экономическое значение. Оно позволяет правильно определить влияние на эксплуатационные расходы, а следовательно, и на себестоимость перевозок, изменение объема перевозок и размеров движения Математическая связь расходов Е с объемами перевозок Р при основном варианте расчетов — стабильной пропускной способности, неизменных качественных показателях и расходных нормах может быть выражена как , Рl С Е Е Е Е ⋅ + = + = зав уп зав уп где уп Е — условно-постоянные расходы, млн руб зав Е — зависящие от объема перевозок расходы, млн руб зав — часть себестоимости перевозок, состоящая из зависящих от объема перевозок расходов, коп т⋅км. При годовом (и внутригодовом) периоде анализа удельный вес зависящих расходов меньше, чем при основном варианте, но характер ихзависимости от объема перевозок одинаков. При перспективном варианте роста объема перевозок, требующем развития пропускной способности, введения новых технических средств, те. при расчете на длительную перспективу, величина зависящих расходов может быть определена по формуле: , ' зав зав зав Е Pl С k Е ∆ + ⋅ ⋅ = где k — коэффициент, учитывающий влияние на себестоимость перевозок внедрения прогрессивных технологий, норм, новой техники и качественных показателей использования подвижного состава, k < 1; зав Е ∆ — дополнительные расходы, связанные с содержанием, ремонтом и амортизацией вновь вводимых технических средств В результате, при этом варианте расчетов увеличится удельный вес зависящих расходов. Условно-постоянные расходы не останутся неизменными, как при основном варианте расчетов. Однако степень их изменения может быть определена только в конкретных условиях расчета, при рассмотрении конкретных мер по развитию пропускной способности железных дорог. Рассмотрим основной вариант изменения расходов приросте объемов перевозок. При основном варианте расчетов зависящие от размеров перевозок расходы изменяются прямо пропорционально росту объема перевозок, условно-постоянные — не изменяются, а общая сумма расходов увеличивается медленнее, чем растет объем перевозок. При этом уровень изменения расходов зависит от удельного веса зависящих расходов чем выше их удельный вес, тем больше степень изменения общей суммы эксплуатационных расходов при одном и том же проценте изменения объема перевозок. В современных условиях для основного варианта анализа, как показали расчеты, удельный вес зависящих расходов железных дорог составляет в общей сумме расходов по грузовым перевозкам. Пример. Определить, как изменятся эксплуатационные расходы, если объем перевозок на двух дорогах в рассматриваемом году увеличится на 6 %. Предполагается, что весь прирост объема перевозок будет освоен за счет использования имеющихся резервов пропускной способности. Доля зависящих расходов дорог соответственно составляет 52 аи (б. Условно-постоянные расходы в заданных условиях роста объема перевозок не изменятся и составят соответственно 48 аи (б). а) При удельном весе зависящих расходов 52 % и увеличении Pl на 6 % зависящие расходы возрастут прямо пропорционально росту объема перевозок, те. также на 6 %, а общая сумма расходов по отношению к предшествующему году составит 48 + 52 ⋅ 1,06 = 103,12 те. увеличится наб) При удельном весе зависящих расходов 43 % и условно-посто- янных — 57 % и росте объема перевозок на 6 % общая сумма эксплуатационных расходов дороги увеличится на (57 + 43 ⋅ 1,06) – 100 = = 102,52 – 100 = 2,58 Вывод при удельном весе зависящих расходов, равном 52 %, рост объема перевозок на 1 % приводит к увеличению расходов на 3,12 : 6 = 0,52 %, а при удельном весе зависящих расходов, равном 43 расходы увеличатся на 0,43 Характер изменения зависящих от объема перевозок расходов при неизменных качественных показателях и расходных нормах показан на рис. 5.1. Е зав Pl ( ) x x 1 a Рис. 5.1. Изменение зависящих от объема перевозок расходов Себестоимость перевозок в части зависящих расходов (рис. 5.2) получают делением зависящих от размеров перевозок расходов на объем перевозок: а х ах х Е С = = = зав зав Зависимость условно-постоянных расходов от объема перевозок при основном варианте анализа показана на рис. 5.3 и имеет вид: , b Е = уп где b — постоянная величина для данной дороги и для данного периода анализа. Себестоимость перевозок в части услов- но-постоянных расходов х b х Е C = = уп уп Это уравнение представляет собой гиперболу (рис. 5.4). Общие расходы Е при изменении объема перевозок определены как сумма зависящих и условно-постоянных расходов (рис. 5.5): b ах Е + = Рис. 5.2. Изменение себестоимости перевозок в части зависящих от объема перевозок расходов C зав Pl ( ) x ах ) x х Е уп Рис. 5.3. Зависимость условно- постоянных расходов от объема перевозок Полная себестоимость (рис. 5.6): х b а С + = Таким образом, приросте объема перевозок и наличии резервов пропускной способности, стабильности качественных показателей работы и расходных норм себестоимость перевозок снижается с замедлением. При этом часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, остается стабильной часть, состоящая из условно-постоянных расходов, изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок. Пример. По плану объем грузовых перевозок на дороге предусмотрен враз- мере 60 млрд т·км, эксплуатационные расходы млн руб себестоимость перевозок т·км — 142,5 коп. Рассчитать, как изменится себестоимость при увеличении объема перевозок на 10 % при не- C уп PL ( Рис. 5.4. Зависимость себестоимости перевозок в части условно-постоянных расходов от объема перевозок ) x х Е ах 1 b Рис. 5.5. Зависимость расходов от объема перевозок 174 изменных размерах пропускной способности, постоянных качественных показателях и расходных нормах. Зависящие от размеров перевозок расходы на данной дороге составляют 43 Первый способ решения, основанный на зависимости общей суммы расходов от объема перевозок При плановом объеме перевозок эксплуатационные расходы Е = 8550 млн. руб, в том числе- зависящие от объема перевозок Е зав = 8550·0,43 = 3676,5 млн руб- условно-постоянные (8550 – 3676,5)·10 6 = 4873,5 млн руб. При росте объема перевозок на 10 % зависящие от объема перевозок расходы увеличатся на 10 % и составят зав Е′ = 3676,5·1,1 = млн руб, а условно-постоянные останутся прежними — 4873,5 млн руб. Общая сумма расходов, млн руб., уп зав 10 ) 5 , 4873 15 , 4044 ( 6 = ⋅ + = + ′ = ′ E Е E Расходы увеличатся на %. 3 , 4 10 8550 10 ) 8550 65 , 8917 ( 6 6 = ⋅ ⋅ − x b a Рис. 5.6. Зависимость себестоимости от объема перевозок Себестоимость 10 т·км при увеличении объема перевозок уменьшится и составит, коп 10 66 10 10 10 65 , 8917 9 2 6 ' э = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ = ′ = Pl Е C Снижение себестоимости перевозок приросте объема перевозок на 10 % составит 100 5 , 142 116 , 135 5 , 142 100 э = ⋅ − = ⋅ − С C C |