Смехова Н.Г. Себестоимость жд перевозок (2003). Учебник для вузов ж д. транспорта Н. Г. Смехова, аи. Купоров, юн. Кожевников и др Под ред. Н. Г. Смеховой и аи. Купорова. М маршрут, 2003
 Скачать 3.2 Mb.
|
|
ïåðåâîçîê ïàññàæèðîâ â âàãîíàõ ðàçíîãî òèïà Различие этих показателей в разных вагонах оказывает влияние на величину всех зависящих расходов, приходящихся на единицу пассажирских перевозок. Однако влияние этих двух показателей на расходы может существенно различаться. Объясняется это тем, что населенность вагона определяется не только его вместимостью, но и спросом на поездку в нем пассажиров, а также составностью поезда, в котором вагон эксплуатируется. На расходы, в свою очередь, влияют размеры и структура пассажиропотоков на тех направлениях, где вагон работает. Поэтому следует различать себестоимость 1 пассажиро-километра и себестоимость место-километра. Себестоимость 1 пассажиро-километра показывает величину расходов на единицу перевозок пассажиров при фактической населенности вагона, а себестоимость 1 место-километра при полном использовании его вместимости. Необходимость расчета себестоимости 1 пассажиро-километра или место-километра определяется характером решаемых задач. При расчете расходов по перевозкам в разных вагонах в целях поиска резервов снижения себестоимости перевозок следует, в первую очередь, анализировать влияние населенности на расходы. При обосновании новых типов вагонов необходимо рассчитывать себестоимость 1 место-километра. Расчеты себестоимости перевозок пассажиров в вагонах разного типа являются основой и для решения разного рода других задача именно для обоснования тарифов по типам вагонов, оценки различных технико-экономических мероприятий по совершенствованию пассажирских перевозок, определения общей составности и структуры в вагонах поездов, работающих на конкретных маршрутах с разными пассажиропотоками, определения эффективности капитальных вложений в развитие пассажирских перевозок. Себестоимость перевозок в конкретных вагонах определяют методом расходных ставок с корректировкой ставок по измерителям, связанным с работой вагонов. Коэффициенты корректировки ставок приведены в табл. 7.32—7.34. При расчете себестоимости перевозок пассажиров в вагонах соответственно фирменных поездов и повышенной комфортности расходные ставки на измерители «вагоно- часы в движении и «вагоно-часы» корректируются дополнительно. Расходная ставка на вагоно-часы в движении для вагонов фирменных поездов для средних условий перевозок при приближенных расчетах может быть увеличена по сравнению с перевозками в вагонах обычных поездов на 8—10 %. Это объясняется обеспечением вагонов фирменных поездов съемным оборудованием и инвентарем повышенного качества. Оформление внутреннего интерьера вагонов и качество съемного оборудования в фирменных поездах разных дорог неодинаковы, что связано с национальными особенностями и традициями пунктов их формирования. Поэтому при более точных расчетах себестоимости перевозок в вагонах конкретных фирменных поездов расходную ставку на вагоно- час в движении необходимо корректировать или рассчитывать заново в соответствии с фактическими дополнительными затратами, связанными с повышением качества перевозок в вагоне фирменного поезда. Перевозки пассажиров в вагонах повышенной комфортности повышают затраты, отнесенные на вагоно-часы в движении, по сравнению с перевозками в вагонах фирменных поездов за счет дополнительных услуги набора питания, включаемых в общую стоимость проезда. Расходную ставку для вагонов, работающих в конкретных поездах, также следует определить особо, что объясняется большим различием по дорогам в условиях рыночной экономики расходов, связанных с дополнительными услугами и набором питания, зависящих еще и от продолжительности поездки пассажира. При расчете расходов для средних условий перевозки пассажиров в вагонах повышенной комфортности расходная ставка на измеритель «вагоно-часы в движении может быть увеличена по сравнению с перевозками в вагонах фирменных поездов на 5—7 Перевозки пассажиров с повышенным комфортом ив фирменных поездах организуются в вагонах последних лет постройки, поэтому необходима дополнительная корректировка расходной ставки и на измеритель “вагоно-час” для этих вагонов. Их более высокая стоимость увеличивает расходы на реновацию вагонов. При необходимости получения более точных результатов расчета себестоимости перевозок пассажиров в конкретных условиях расходную ставку на вагоно-час для вагонов повышенной комфортности и фирменных поездов необходимо рассчитывать раздельно, поскольку стоимость пассажирских вагонов разных лети заводов постройки в условиях переходного периода экономики различается еще в большей степени, чем расходы по обеспечению повышенного комфорта при перевозке пассажиров. Расчеты себестоимости перевозки пассажиров в вагонах разного типа выполняются по схеме, приведенной в табл. 12.7. На основе расходных ставок, откорректированных к конкретным условиям работы вагонов, определяются зависящие расходы. Условно-постоянные расходы рассчитываются определенным процентом от зависящих или определенной величиной на 1 пассажиро-километр (1 место-километр). Если необходимо учесть различную систему обслуживания вагонов проводниками, расходы на их содержание выделяют из общих расходов по обслуживанию вагонов в поездах и относят не на один, а натри измерителя часы работы проводников, часы работы начальника поезда и часы работы поездного электромонтера». При необходимости учета влияния нагрузки вагонов на себестоимость перевозок норму расхода топлива и электроэнергии рассчитывают для каждого вагона в отдельности. Для вагонов с меньшей массой эта норма будет несколько выше, так каких нагрузка меньше Норма расхода топлива и электроэнергии на передвижение вагонов зависит от удельного сопротивления движению, которое определяют для пассажирских вагонов на звеньевом пути по формуле 18 , 0 8 ( 7 , 0 а на бесстыковом пути 16 , 0 8 ( 7 , 0 При разнице в массе тары разных вагонов, не превышающей 15— 20 %, норма расхода топлива и электроэнергии на их передвижение меняется в пределах 3—5 %, что на общую себестоимость перевозок большого влияния не оказывает. Для расчета себестоимости перевозок багажа и грузобагажа в багажных вагонах пассажирских поездов наиболее приемлемым также является метод расходных ставок (табл. 12.8). Путем деления приходящихся на 1 вагоно-км багажного вагона расходов на его нагрузку в килограммах или тоннах получают себестоимость перевозки 1 кг или т багажа (грузобагажа), а умножением полученной величины навес одной отправки в килограммах (тоннах) определяют себестоимость перевозки целой отправки. Аналогичным методом можно вычислить себестоимость перевозки вещей пассажиров в поездных камерах хранения. Если в поезд включен вагон-ресторан, расходы по его перевозке рассчитываются также по приведенной в табл. 12.3 схеме. Расчет расходов по перевозке багажных вагокой расходных ставок по типам вагонов. Пример. Рассчитать себестоимость перевозки пассажиров в плацкартном вагоне пассажирского поезда при электротяге в дальнем следовании при условиях масса тары вагона 56 т, населенность — 40 чел, маневровые локомотиво-часы на 1000 вагоно-км — 1,47, участковая скорость движения — 54 км/ч, маршрутная — 50 км/ч, среднесуточный пробег вагона — 580 км, электровоза — 480 км, состав поезда — 15 вагонов, норма расхода электроэнергии на 10 т·км брутто кВт·ч, масса пассажира с учетом багажа — 100 кг. Остальные данные среднедорожные. Расходные ставки и коэффициенты корректировки приняты поданным табл. 7.29 и 7.32 – 7.34. Расчет выполнен в табл. 12.7. Таблица 12.7 Расчет себестоимости перевозок пассажиров в плацкартном вагоне Измеритель Расходная ставка, руб. Затраты измерителя Расходы, руб. 1 2 3 4 Вагоно-километры 0,4521 1000:40=25,0 11,30 Вагоно-часы 27,45 25 ⋅24:580 =1,03 28,27 Вагоно-часы в движении 52,02 25:50=0,5 26,01 Электровозо-километры во главе поездов 25:15=1,67 Общие электровозо-километры 4,10 1,67 ⋅1,082=1,81 7,42 Электровозо-километры линейного пробега 1,67 ⋅1,044=1,74 Электровозо-часы 54,89 1,74 ⋅24:480=0,087 4,78 Бригадо-часы электровозных бригад 124,01 1,74 ⋅1,6:54=0,052 6,45 Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 0,00343 25(56+0,1 ⋅40)+128⋅1,74= =1500+223=1723 5,91 Расход электроэнергии 0,385 1500 ⋅140:10000=21,0 8,09 Маневровые тепловозо-часы 306,0 1,47 ⋅25:1000 =0,0037 11,32 Количество отправленных пассажиров 2,57 1000:609=1,64 4,21 Итого зависящих расходов 113,76 Условно-постоянные расходы 111,73 Всего расходов 225,49 Себестоимость перевозок, руб пассажиро-км, коп. 225,49 Таблица 12.8 Схема расчета расходов на 1000 вагоно-километров багажного вагона Измеритель Расходная ставка, руб. Затраты измерителя Расходы, руб. 1 2 3 4 Вагоно-километры 1000 Вагоно-часы 1000 ⋅24/S в Вагоно-часы в движении 1000:V м Локомотиво-километры во главе поездов 1000:n Общие локомотиво-километры общ) Локомотиво-километры линейного пробега (1000:n)(1+ β лин ) Локомотиво-часы (1000:n)(1+ β лин )·24/S л Бригадо-часы локомотивных бригад (1000:n)(1+ β лин. ) ⋅k п.с /V уч Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов ваг бр p +(1000:n) ⋅ ⋅(1+β лин. ) ⋅p л Расход топлива (электроэнергии) ваг брат Маневровые тепловозо-часы 1000 ⋅b ман /1000 Данные графы 2 умножаются на данные графы 3 Итого зависящих расходов Условно-постоянные расходы Всего расходов 560 13.1. Ïðîèçâîäèòåëüíîñòü òðóäà Основными элементами процесса производства материальных благ являются труд человека как целесообразная его деятельность, направленная на изменение предметов и сил природы в целях удовлетворения своих потребностей, предмет труда и средства труда. К важнейшим показателям эффективности труда в любой отрасли народного хозяйства относится производительность труда, уровень которой определяется количеством продукции, вырабатываемой одним работником в единицу времени (год, месяц, час, или величиной затрат времени на производство единицы продукции. Труд, затрачиваемый на производство любого вида продукции, состоит из живого труда, расходуемого в процессе изготовления продукции, и прошлого труда, овеществленного в ранее созданной продукции, используемой для производства новой продукции (сырье, материалы, топливо, электроэнергия — полностью здания, сооружения, машины и т.д. — частично). В условиях непрерывного научно-технического процесса соотношение между затратами живого и овеществленного труда меняется — ÃËÀÂÀ 13. Âëèÿíèå ïðîèçâîäèòåëüíîñòè òðóäà, íîðì ðàñõîäà è öåí íà ìàòåðèàëû, òîïëèâî è ýëåêòðîýíåðãèþ íà ñåáåñòîèìîñòü ïåðåâîçîê доля затрат живого труда на единицу продукции снижается, а доля овеществленного труда растет. При этом суммарные затраты труда на единицу продукции снижаются. Определение производительности труда с учетом затрат только живого труда (численности работников) не вызывает затруднений. Вместе стем, рассчитать затраты прошлого труда, овеществленного в ранее созданной продукции, используемой для производства новой продукции, очень сложно ввиду отсутствия в настоящее время такого учета. При анализе роста производительности труда, определения эффективности плановых мероприятий и других технико-экономичес- ких расчетах, как правило, необходимо учитывать всю сумму затрат общественного труда, которые находят более или менее близкое отражение в показателе себестоимости продукции (перевозок, где затраты живого труда учитываются в расходах на оплату труда, а овеществленного труда — в расходах на сырье, материалы, топливо, электроэнергию, амортизацию и прочих затратах. Практически в планах и отчетах по работе железнодорожного транспорта и всех его предприятий определяется величина затрат только живого труда, те, по существу, непроизводительность труда, а выработка (количество продукции, приходящейся на одного работника по эксплуатации за определенный период времени — год, квартал, месяц — без учета затрат прошлого труда, которую условно называют производительностью труда. Производительность труда можно найти тремя методами натуральным (или условно-натуральным), стоимостными трудовым. При использовании натурального метода производительность труда (выработка) измеряется в натуральных единицах вагонах, тоннах, тонно-километрах и т.д. Метод применяют при выработке предприятием однородной продукции. При условно-натуральном методе все виды вырабатываемой продукции условно приводятся к одному виду путем применения соответствующих коэффициентов. Так, посети, отдельным железным дорогами отделениям дорог производительность труда по эксплуатационной деятельности измеряется количеством приведенных тонно-километров на одного среднесписочного работника по эксплуатации: , э сп пас гр э тр Ч 2 П Pl Pl + = где Р гр — тонно-километры грузовых перевозок — тарифные посети и железным дорогами эксплуатационные — по отделениям дорог Р пас — пассажиро-километры; э сп Ч среднесписочная численность работников по эксплуатации, чел 2 — коэффициент, учитывающий большую трудоемкость пассажирских перевозок в сравнении с грузовыми Расчет приведенной продукции с применением единого коэффициента является в большой мере условным, так как соотношение трудоемкости пассажиро-километра и тонно-километра только посети железных дорог составляет в настоящее время около 3,0 и подвержено значительным колебаниям по отдельным железным дорогами отделениям. Вместе стем, при расчетах себестоимости приведенной продукции применяется коэффициент 1. Очевидно, что методика определения приведенной продукции для расчетов производительности труда и себестоимости перевозок требует совершенствования и должна быть, по-видимому, единой. Стоимостной метод определения производительности труда применяется на предприятиях промышленного типа, вырабатывающих разнородную продукцию. На железнодорожном транспорте его применяют при строительных работах, капитальном ремонте основных средств и частично на текущем ремонте подвижного состава. При трудовом методе производительность труда измеряется количеством рабочего времени, затраченного на производство единицы продукции или работы. Однако применение трудового метода для планирования уровня производительности труда возможно лишь при наличии технически обоснованных норм затрат труда на различные виды работ предприятия Отраслевые структурные подразделения железных дорог не имеют законченной транспортной продукции. Для измерения производительности труда в них применяются показатели, отражающие специфические особенности их деятельности по станциям — количество отправленных и принятых вагонов, погруженных и выгруженных тонн грузов, по дистанциям пути и электроснабжения — тонно-ки- лометры брутто и т.д. — в расчете на одного среднесписочного работника эксплуатации. Рост производительности труда на железнодорожном транспорте является одним из основных факторов снижения себестоимости перевозок. Это снижение происходит в результате уменьшения затрат труда на единицу перевозок, а следовательно, и на заработную плату. Доля заработной платы с начислениями составляет на железнодорожном транспорте около 35 % общей суммы эксплуатационных расходов. Степень снижения себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда зависит от уровня этого роста, удельного веса заработной платы вместе с отчислениями на социальные нужды в общей сумме затрат и изменения уровня среднемесячной заработной платы, зависящего от величины производительности труда. Âëèÿíèå ïðîèçâîäèòåëüíîñòè òðóäà íà ñåáåñòîèìîñòü ïåðåâîçîê При стабильном уровне среднемесячной заработной платы изменение себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда рассчитывается следующим образом. Обозначим рост производительности труда через n %, а относительную величину расходов на заработную плату вместе с начислениями на нее — а %. Себестоимость перевозок в части расходов на заработную плату с начислениями изменяется обратно пропорционально изменению производительности труда. Поэтому приросте производительности труда нате. когда она составит (первоначальной величины, часть себестоимости перевозок, состоящая из заработной платы с начислениями, составит % 100 а. Следовательно, увеличение производительности труда на n % снижает себестоимость перевозок на 100 100 n n a n а а + ⋅ = + ⋅ − Рост производительности труда, как правило, сопровождается увеличением среднемесячной заработной платы. Однако в интересах расширенного воспроизводства рост производительности труда должен опережать рост заработной платы. Величина увеличения среднемесячной заработной платы под влиянием роста производительности труда зависит отряда факторов доли заработной платы рабочих, оплачиваемых по сдельной форме оплаты труда, размера доплат и премий к основной оплате (тарифу), уровня и стабильности действующих расценок и т.д. Расчет снижения себестоимости перевозок при одновременном росте производительности труда и среднемесячной заработной платы может быть выполнен в следующем порядке. Предположим, что приросте производительности труда на n среднемесячная заработная плата увеличилась нате. в + 100 1 k раз. В этом случае заработная плата после увеличения производительности труда на n % увеличится по сравнению с приведенной в предыдущем примере и составит 1 100 Снижение себестоимости перевозок в этом случае определяют следующим образом 1 100 Для расчета связанной с ростом производительности труда экономии эксплуатационных расходов по дороге или отделению в приведенную формулу вместо “a” следует подставить величину расходов на заработную плату с начислениями на нее — Е зар . В этом случае экономия руб. 100 ) ( Δ зар n k n E E + − = Пример. Расходы железной дороги, установленные планом, составляют млн руб, в том числе заработная плата с начислениями млн руб. Производительность труда увеличилась по сравнению с планом на 6 % приросте уровня заработной платы на 2 %. Определить связанные с ростом производительности труда процент снижения себестоимости перевозок и экономию в эксплуатационных расходах при прочих неизменных условиях. Относительная величина расходов на заработную плату сна- числениями на нее %. 33,4 10 5950 100 10 1990 Следовательно, себестоимость перевозок при этих условиях снизится на %. 1,26 6 100 2) 33,4(6 ΔС = + − = Экономия эксплуатационных расходов 6 100 2) (6 10 1990 Δ 6 = + − ⋅ = E млн руб Экономия материальных ресурсов является одним из факторов снижения себестоимости перевозок и роста эффективности производства. В основе экономии материальных ресурсов лежат прогрессивные нормы расхода материалов, топлива, электроэнергии на отдельные виды работ. Степень снижения себестоимости перевозок в связи с изменением уровня материальных затрат зависит от доли материальных затрат в общей сумме эксплуатационных расходов и величины изменения норм расхода материалов, топлива, электроэнергии на единицу перевозок. Рассмотрим способ определения влияния изменения норм расхода материальных ресурсов на себестоимость перевозок на примере расхода электроэнергии. Предположим, что доля расходов на электроэнергию составляет b % в общей сумме эксплуатационных расходов, норма расхода электроэнергии снизилась нате. составила (100 – n) %. В этом случае доля расходов на электроэнергию уменьшится и составит % 100 ) (100 первоначальной величины, а снижение себестоимости перевозок 100 ) (100 Δ n b n b b C ⋅ = − − = |