Смехова Н.Г. Себестоимость жд перевозок (2003). Учебник для вузов ж д. транспорта Н. Г. Смехова, аи. Купоров, юн. Кожевников и др Под ред. Н. Г. Смеховой и аи. Купорова. М маршрут, 2003
 Скачать 3.2 Mb.
|
|
11.1. Ðàñ÷åò ðàñõîäîâ ïî îïåðàöèÿì ïåðåâîçî÷íîãî ïðîöåññà уборкой, подачей вагонов под формирование поездов, и ряд других операций, выполняемых на станциях погрузки и выгрузки вагонов. Начальная операция на крупных грузовых, сортировочных и участковых станциях начинается с момента движения порожнего вагона со станционных путей приемо-отправочных, сортировочных, запасных и с путей выгрузки на пути погрузки и заканчивается подачей вагонов на пути формирования поездов или прицепкой вагона к поезду. На промежуточных станциях начальная операция включает время с момента начала маневров по отцепке порожнего вагона от поезда до момента окончания маневров по прицепке груженого вагона к поезду. Конечная операция начинается с момента движения груженого вагона с приемо-отправочных или сортировочных путей на пути выгрузки и заканчивается моментом подачи вагона под погрузку на той же станции при сдвоенных грузовых операциях либо на пути формирования поездов при одиночных грузовых операциях. На начальную и конечную операции относятся расходы по приему к отправлению и выдаче грузов, подготовке вагонов к перевозке, маневровой работе в части, приходящейся на начальную и конечную операции, ремонту и амортизации вагонов за время нахождения их подначальными и конечными операциями, содержанию, одиночной смене материалов верхнего строения пути и амортизации погрузочно-разгрузочных путей, взвешиванию, содержанию и проверке весов и весовых приборов, содержанию зданий, сооружений оборудования и инвентаря для грузовых операций, содержанию станционных помещений (часть, поездных и локомотивных бригад в части, приходящейся на маневры поездными локомотивами по прицепке и отцепке вагонов на промежуточных станциях, топливу и электроэнергии, текущему ремонту, смазке и амортизации поездных локомотивов за время маневров и простоя на промежуточных станциях, содержанию и амортизации устройств СЦБ и связи (часть, аппарата управления отделений и управления железной дороги (часть). Операция формирования начинается с момента подачи груженого или порожнего вагона на пути формирования поездов и заканчивается подачей вагона на приемо-отправочные пути. Операция расформирования начинается с момента уборки вагонов с приемо-отправочных путей и заканчивается началом подачи вагона под погрузку или выгрузку или подачей вагона на приемо-отправочные пути. С операциями формирования и расформирования поездов связаны расходы по маневровой работе, ремонту и амортизации вагонов за время формирования и расформирования поездов, расходы по содержанию и амортизации части сортировочных путей, часть расходов по содержанию и амортизации станционных зданий, хозяйства СЦБ и связи, аппарата управления отделений и управления железной дороги. Операция передвижения начинается на крупных станциях с момента подачи вагона на приемо-отправочные пути и заканчивается наследующей станции моментом уборки вагона с приемо-отправочных путей. На промежуточных станциях операция передвижения начинается с момента окончания маневров поездными локомотивами и заканчивается моментом начала маневров наследующей станции. С операцией передвижения поездов связана большая часть расходов по техническому обслуживанию, ремонту и амортизации вагонов и поездных локомотивов, занятых на этой операции большая часть расходов по содержанию локомотивных бригад, топливу и электроэнергии для тяги поездов, расходы на текущее содержание, одиночную смену материалов верхнего строения главных путей, основная часть расходов хозяйства СЦБ и связи, электрификации и энергетики, большая часть расходов по содержанию аппарата управления отделений и управления железной дороги. Распределение расходов по операциям перевозочного процесса достаточно трудоемко, что объясняется тем, что значительная часть расходов, связанная с выполнением разных операций перевозочного процесса, в действующей финансовой отчетности учитывается совместно. Непосредственно на отдельные виды операций перевозочного процесса по действующей отчетности можно относить лишь часть эксплуатационных расходов (последний недостаток отчасти устранен при введении с 1998 г. новой номенклатуры расходов. Однако даже после совершенствования финансовой отчетности значительная часть расходов требует специального распределения по операциям перевозочного процесса, что затруднительно из-за отсутствия в финансовой и статистической отчетностях части необходимой информации. Для распределения расходов по операциям перевозочного процесса можно использовать несколько способов. Наиболее точный способ заключается в распределении расходов каждой статьи по операциям перевозочного процесса с последующим суммированием расходов, относящихся к той или иной операции перевозочного процесса. Недостаток этого способа заключается в высокой трудоемкости, обусловленной большим количеством статей расходов и отсутствием ряда необходимых для распределения расходов показателей в действующей статистической отчетности, что требует привлечения материалов специальных обследований или определения недостающих показателей экспертным путем. Менее точные результаты при значительном сокращении трудоемкости расчетов дает использование метода расходных ставок. В этом случае по операциям перевозочного процесса распределяют зависящие от объема перевозок расходы пропорционально затратам соответствующих калькуляционных измерителей. Для получения величины полных расходов к зависящим необходимо добавить услов- но-постоянные расходы. По грузовым перевозкам отношение услов- но-постоянных расходов к зависящим по операциям перевозочного процесса различно и составляет по операции передвижения — 103,7 %, начальной и конечной операциям — 214,5 %. Здесь и далее расходы по переформированию поездов в пути следования учитываются по операции передвижения, расходы по формированию поездов на станции отправления и расформированию их на станции прибытия учтены по начальной и конечной операциям. Общая величина эксплуатационных расходов распределяется по операциям перевозочного процесса следующим образом передвижение, начальная и конечная операции — 17 Величина расходов по операциям перевозочного процесса на отдельных дорогах различается, что обусловлено влиянием ряда факторов структурой перевозок по видам тяги, типам используемых под перевозки грузовых вагонов, родам грузов, технической вооруженностью отдельных дорог, долей местной работы, организацией фронтов погрузки и выгрузки, соотношением перевозок повагонными имел- кими отправками, дальностью перевозок и т. п. Методика расчета переменных расходов по операциям перевозочного процесса в грузовых перевозках приведена в табл. Пример. Методом расходных ставок по среднедорожным данным рассчитать расходы на перевозку грузов сквозными поездами при электровозной тяге по начально-конечной и движенческой операциям. Исходные данные для расчета приведены в табл. 11.2. Таблица 11.1 Методика расчета переменных расходов по операциям перевозочного процесса грузовых перевозках на 1000 т ⋅км нетто Операция перевозочного процесса и измеритель Затрата измерителя Начальная и конечная операция Маневровые локомотиво-часы MT ман =1000 ⋅t м1 ⋅γ 1 /(Р ст ⋅l) Вагоно-часы nt=1000 ⋅t гр.оп ⋅γ 1 /(Р ст ⋅l) Вагоно-километры на маневрах nS= MT ман ⋅v ман ⋅k и ⋅n п Количество грузовых отправок O=1000 ⋅γ о /(Р о ⋅l) Операция передвижения Вагоно-километры: с поездами гр пор гр. / ) 1 ( 1000 P nS α + ⋅ = на маневрах nS= MT ман ⋅v ман1 ⋅k и ⋅n п1 Вагоно-часы: в поездах п уч /v nS nt = на станциях с переработкой м пер с тех L t nS nt / ⋅ = на станциях без переработки пер без тех t ⋅(1/L уч –1/L м ) Бригадо-часы поездных бригад б уч л п.с сб /v k NS Nh ⋅ γ ⋅ = Локомотиво-километры общ) Локомотиво-часы л ⋅ (1+β л ) ⋅24/S л Бригадо-часы локомотивных бригад луч л п.с сб /v k MS Mh ⋅ γ ⋅ = Расход электроэнергии (топлива) в бр Э Э(Т) 10 / Pl а е ⋅ = Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов л л в бр в.л бр P MS Pl Pl ⋅ + = Таблица 11.2 Исходные данные для расчета расходов по операциям перевозочного процесса Наименование показателя Условное обозначение Величина показателя Норма затрат маневровых локомотиво-часов на подачу одного вагонам Отношение количества погруженных и выгруженных на дороге грузов к общей величине перевезенных по дороге грузов γ 1 0,821 Статическая нагрузка вагона, т ст 52,6 Средняя дальность перевозки 1 т груза, км l 372,4 Время простоя вагонов подначальной (конечной) операцией, ч t гр.оп 45,9 Скорость движения маневровых локомотивов при выполнении работ, связанных с начально-конечными операциями, км/ч V ман 10 Коэффициент, учитывающий время использования маневровых локомотивов и 0,75 Среднее количество вагонов в отцепе при подаче и уборке под грузовые операции п 7 Отношение количества отправленных на дороге грузов к общей величине перевезенных по дороге грузов о Средняя масса одной грузовой отправки, то Среднее количество вагонов в отцепе при формировании поездов п 14 Скорость движения маневровых локомотивов при выполнении работ, связанных сформированием поездов, км/ч V ман1 5 Участковая скорость движения поездов, км/ч 42,3 Время простоя вагона под одной технической операцией с переработкой, ч 11,56 п уч V пер с тех t Продолжение таблицы 11.2 Наименование показателя Условное обозначение Величина показателя Среднее расстояние, проходимое вагоном между станциями с переработкой, км м 201,0 Время простоя вагона под одной технической операцией без переработки, ч 2,62 Среднее расстояние, проходимое вагоном между станциями без переработки, км уч 233,1 Удельный вес сборных поездов в общем поездном пробеге γ сб 0,0388 Коэффициент, учитывающий дополнительное время работы поездных бригад по приему и выдаче груза 1,35 Участковая скорость движения сборных поездов, км/ч 30,0 Отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов общ Отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов β лин 0,171 Среднесуточный пробег локомотива, км л 466,4 Коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад на прием и сдачу локомотива 1,6 Участковая скорость движения локомотивов, км/ч 42,58 Норма расхода электроэнергии (топлива) на тягу поездов, кВт ⋅ч/10000 т ⋅км брутто (кг т⋅км брутто) Э 85,9 Масса локомотива, т л 190 Норма затрат маневровых локомотиво-часов на один вагон в составе поезда при формировании поездов t ман 2 0,589 л п.с k л уч V пер без тех t сб уч V п пс Окончание таблицы 11.2 Наименование показателя Условное обозначение Величина показателя Отношение порожнего пробега вагонов к груженому, % 63,7 Динамическая нагрузка груженого вагона, т гр 53,61 Масса тары вагона, т т 24,5 Масса поезда брутто, т Q бр 3570 пор гр α Расчет расходов приведен в табл. В данном примере расчеты выполнены при неизменных объемах перевозок, качественных показателях работы подвижного состава, пропускных, провозных и перерабатывающих способностях. Поэтому условно-постоянные расходы учитываются фиксированной величиной от зависящих расходов. Согласно расчетам, выполненным в МИИТе, из общей величины расходов по грузовым перевозкам, отнесенных на начально-конеч- ные операции, к переменным относятся при электровозной тяге 31,4 при тепловозной — 33,0 %, в среднем по видам тяги 31,8 %. Из общей величины расходов по грузовым перевозкам, отнесенных на операцию передвижения, к переменным относятся при электровозной тяге 45,1 при тепловозной — 59,8 %, в среднем по видам тяги — 49,1 %. Таблица 11.3 Расчет зависящих расходов по операциям перевозочного процесса при электровозной тяге на 1000 т·км Операция перевозочного процесса и измеритель Расходная ставка, руб. Затрата измерителя Расходы, руб. Начальная и конечная операции Маневровые локомотиво-часы 306,0 1000 ⋅0,821⋅0,53557:52,6:372,4=0,0224 5 6,87 Вагоно-часы 2,59 1000 ⋅0,821⋅45,9:52,6:372,4=1,924 4,98 Вагоно-километры на маневрах 0,4194 0,02245 ⋅10⋅7⋅0,75=1,179 0,49 Количество грузовых отправок 147,42 1000 ⋅0,393:372,4:75=0,01407 2,07 Итого зависящих расходов по начальной и конечной операциям 14,41 Условно-постоянные расходы 31,49 Итого расходов по начальной и конечной операциям 45,90 Операции передвижения Вагоно-километры: с поездами 0,2621 1000 ⋅1,637:53,61=30,535 8,00 на маневрах 0,4194 0,008948 ⋅5⋅14⋅0,75=0,4698 0,20 Окончание табл. 11.3 Операция перевозочного процесса и измеритель Расходная ставка, руб. Затрата измерителя Расходы, руб. Вагоно-часы: в поездах 30,535:42,3=0,7219 на станциях с переработкой 30,535 ⋅11,56:201=1,756 на станциях без переработки 30,535 ⋅2,62:233,1=0,3432 Итого вагоно-часов 2,59 2,821 7,31 Электровозо-километры Тонно-километры брутто 1000+30,535 ⋅24,5=1748 Поездо-километры 1748:3570=0,4897 Электровозо-километры 3,95 0,4897 ⋅1,217=0,5959 2,35 Электровозо-часы Электровозо-километры линейного пробега 0,4897 ⋅1,171=0,5734 Электровозо-часы 85,09 0,5734 ⋅24:466,4=0,02951 2,51 Бригадо-часы электровозных бригад 98,68 0,5734 ⋅1,6:42,58=0,02155 2,13 Расход электроэнергии 0,385 85,9 ⋅1748:10000=15,015 5,78 Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 0,0046781 1748+190 ⋅0,5734=1857 8,69 Маневровые локомотиво-часы 306,0 30,535 ⋅0,0589:201,0=0,008948 2,74 Итого зависящих расходов по операции передвижения 39,71 Условно-постоянные расходы 48,33 Итого расходов по операции передвижения Всего зависящих расходов 54,12 Условно-постоянные расходы 79,82 Всего расходов 133,94 При электровозной тяге отношение условно-постоянных расходов к зависящим по начально-конечным операциям составляет 68,6 : 31,4 = 2,185, тоже по операции передвижения — 54,9 : 45,1 = Из рассмотренного примера видно, что при электровозной тяге на начально-конечные операции относится 34,3 % расходов, на операцию передвижения — 65,7 Расчет расходов по операциям перевозочного процесса при тепловозной тяге выполняется аналогично расчетам при электровозной тяге. Распределение расходов железнодорожного транспорта по операциям перевозочного процесса дает возможность установить зависимость себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов от дальности перевозок, что используется при установлении уровня тарифов, определении сфер применения разных видов транспорта, а также уровня конкурентных железнодорожных тарифов. Расходы по начальной и конечной операциям производятся один раз за перевозочный цикли от дальности перевозок не зависят. Поэтому себестоимость перевозок в части этих расходов изменяется обратно пропорционально дальности перевозок. Расходы по переформированию поездов в пути следования изменяются в зависимости от дальности перевозок, ноне прямо пропорционально дальности перевозок, а замедленно, так как с увеличением дальности перевозок снижается доля перевозок, выполняемых сборными поездами. Себестоимость перевозок в сборных поездах значительно выше средней, что объясняется особенностями организации их работы. В связи с этим расходы по движенческой операции в целом с ростом дальности перевозок также возрастают замедленно. В тех случаях, когда перевозка выполняется водной категории поезда примерно в одинаковых на всем пути следования условиях, расходы по движенческой операции изменяются почти пропорционально дальности перевозок. Если же в начальной и конечной стадиях перевозка выполняется сборными поездами, расходы по движенческой операции в целом изменяются непропорционально дальности перевозок. Общая величина эксплуатационных расходов при увеличении дальности перевозок возрастает более медленно, чем расстояние перевозок, а полная себестоимость перевозок при этом снижается. Например, при увеличении дальности перевозок на 10 %, доле расходов по начальной и конечной операциями по операции передвижения эксплуатационные расходы увеличиваются на 8 а себестоимость перевозок снижается на 1,8 Зависимость себестоимости перевозок от дальности в поездах одной категории имеет вид: С = Е н.к / l + С пер , где Е н.к — расходы по начальной и конечной операциям, коп l — средняя дальность перевозок, км Спер — себестоимость 10 т·км в части расходов на передвижение, формирование и переформирование поездов в пути следования, коп Зависимость себестоимости перевозок от дальности описывается гиперболой и приведена на рис. Согласно выполненным поданной зависимости расчетам, наиболее заметно себестоимость перевозок снижается при увеличении дальности перевозок до км, при дальнейшем увеличении дальности темпы снижения замедляются. При перевозках грузов прямыми маршрутными поездами себестоимость перевозок значительно снижается при увеличении дальности перевозок за счет снижения доли расходов по начальной и конечной операциям, а также по формированию маршрутных поездов. При перевозке грузов в поездах разных категорий на полную себестоимость перевозок влияют доли пробега грузов в поездах разных категорий. В этом случае зависимость себестоимости перевозок от дальности имеет вид: С = (Е н.к + С уч уч + С сб l сб ) / где Е н.к — расходы по начальной и конечной операциям, коп l — средняя дальность перевозок, км Спер — себестоимость 10 т·км в части расходов на передвижение, формирование и переформирование поездов в пути следования, коп l учи сб — дальность перевозки соответственно в участковых и сборных поездах, км Сучи С сб — себестоимость 10 т⋅км при перевозках соответственно в участковых и сборных поездах, коп. C l 0 Рис. 11.1. Зависимость себестоимости перевозок от их дальности Темпы снижения себестоимости при увеличении дальности перевозок в поездах разных категорий неодинаковы, что объясняется, в основном, различиями удельных весов расходов по операциям перевозочного процесса при перевозках грузов в разных категориях поездов. При равной дальности перевозок грузов наибольшая доля расходов по начальной и конечной операциям приходится на себестоимость перевозок в участковых поездах. Темпы снижения себестоимости перевозок по мере роста их дальности выше для перевозок с большей долей расходов по начальной и конечной операциям. Уровень расходов по начальной и конечной операциям зависит отряда факторов организации грузовой и коммерческой работы, характера и степени механизации и автоматизации грузовой работы, вида отправок, типа вагонов, вида тяги маневровых локомотивов и др. Выше уже отмечалось, что приросте дальности перевозки 1 т груза себестоимость перевозок снижается. Однако при различной дальности перевозок темпы снижения себестоимости перевозок значительно различаются. Например, при увеличении дальности перевозок грузов на дороге на 10 %, доле расходов по начальной и конечной операциями операции передвижения 83 % расходы увеличатся на 8,3 %, а себестоимость перевозок снизится на 1,5 %. Себестоимость перевозок отдельных родов грузов различна и колеблется в широких пределах. Максимальная себестоимость выше минимальной примерно враз. Величина себестоимости перевозок породам грузов определяется такими факторами, как различия технических норм загрузки вагонов, дальность перевозки, средняя масса грузовой отправки, массовость и объем партий перевозимых грузов, влияющие на уровень маршрутизации перевозок, масса тары и процент порожнего пробега вагонов, используемых под перевозки, среднесуточные пробеги вагонов, цена вагонов, цена их ремонтов, уровень специализации вагонов (универсальные, специализированные, для перевозки негабаритных грузов и т. д, особенности организации перевозок, различные затраты маневровой работы на единицу перевозок породам грузов и т.п. Кроме того, влияют факторы, обусловленные специальными требованиями к перевозке отдельных видов грузов, например, высокая скорость перевозки, необходимость использования специальных приспособлений, снижающих полезную нагрузку вагонов и т. п. Наибольшее влияние из перечисленных факторов оказывает на себестоимость перевозок нагрузка на вагон. От нее зависит потребный для перевозки парк вагонов и локомотивов, а при ограничении массы поезда длиной приемо-отправочных путей — масса поезда. Îïðåäåëåíèå |