Смехова Н.Г. Себестоимость жд перевозок (2003). Учебник для вузов ж д. транспорта Н. Г. Смехова, аи. Купоров, юн. Кожевников и др Под ред. Н. Г. Смеховой и аи. Купорова. М маршрут, 2003
 Скачать 3.2 Mb.
|
|
уч Наименование измерителя Расходная ставка, руб. Величина измерителя Расходы на измеритель, руб. Вагоно-километры 0,4521 32,26 17,49 Вагоно-часы 43,57 уч 35,81+1405,57/V уч Вагоно-часы в движении 52,02 уч 1747,87/V уч Электровозо-километры 4,1 уч 10,0+0,38/V уч Электровозо-часы 54,89 уч 4,61+129,26/V уч Бригадо-часы электровозных бригад 124,01 уч 2,68+295,02/V уч Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 0,0034255 2349,95 8,05 Расход электроэнергии 0,385 уч 12,97+2,81/V уч Маневровые локомотиво-часы 306,0 0,00592 1,81 Количество отправленных пассажиров Итого зависящих расходов - - 97,43+3580,91/V уч Условно-постоянные расходы - - 145,13 Всего расходов - - уч Следовательно, с увеличением участковой скорости движения поезда на 1 % себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, связанные с пассажирскими перевозками, снизятся на 01 , 1 4 , 18 Влияние на себестоимость перевозок состава пассажирского поезда в вагонах (m). Количество вагонов в составе поезда оказывает влияние на расходы по ремонту, смазке, экипировке, амортизации локомотивов, содержанию локомотивных бригада также на энергетические затраты и частично на расходы по маневровой работе и содержанию пути. Расчет расходов, приходящихся на 1000 пассажиро-км, в зависимости от состава пассажирского поезда в вагонах приведен в табл. Зависимость себестоимости пассажирских перевозок от состава поезда в вагонах выразится формулой 2,67 m С + = При среднедорожном значении показателя относительная величина себестоимости перевозок, меняющаяся сего изменением, составит Таблица 8.13 Расчет эксплуатационных расходов на 1000 пассажиро-км в зависимости от состава пассажирского поезда в вагонах Наименование измерителя Расходная ставка, руб. Величина измерителя Расходы на измеритель, руб. Вагоно-километры 0,4521 1000/31=32,26 17,49 Вагоно-часы 43,57 32,66 ⋅24/590=1,328 57,86 Вагоно-часы в движении 52,02 32,26/62,8=0,51 26,53 Электровозо-километры 4,1 32,26 ⋅1,082/m=34,9/m 143,09/m Электровозо-часы 54,89 линейный пробег 32,26 ⋅1,044/m=33,68/m электровозо-часы 33,68 ⋅24/m⋅469,6=1,72/m 94,41/m Бригадо-часы электровозных бригад 124,01 33,68 ⋅1,6/m⋅64,8=0,83/m 102,93/m Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 0,0034255 32,26(60,4+0,1 ⋅31,0)+128⋅33,68/m= 2048,51+4311,04/m 7,02+14,77/m Расход электроэнергии 0,385 m m m 169,83/ 21,73 0,038/ 32,26 0,5 157,24 33,68/ 2,27 10 2048,51 106,1 4 + + = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ + ⋅ + + ⋅ 8,37+65,38/m Маневровые локомотиво- часы 306,0 0,00286+1,3583 ⋅ ⋅32,26/m⋅1000=0,00286+0,0438/m 0,87+13,4/m Количество отправленных пассажиров 2,57 1,56 4,01 Итого зависящих расходов - - 122,15+433,98/m Условно-постоянные расходы - - 145,13 Всего расходов - - 267,28+433,98/m Следовательно, при увеличении состава поезда в вагонах на 1 себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, связанные с пассажирскими перевозками, снизятся на – 10,2/1,01 = Величина зависимости себестоимости от рассмотренных качественных показателей при других видах тяги и движения приведена в табл. Таблица 8.14 Зависимость себестоимости пассажирских перевозок от качественных показателей использования подвижного состава Относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально изменению показателя, % Вид тяги Населенность пассажиров на вагон, чел. Участковая скорость движения пассажирских поездов, км/ч Состав пассажирского поезда в вагонах, ед. Перспективный вариант анализа Электровозная 48,8 18,4 10,2 Тепловозная 53,5 19,5 22,6 Моторвагонная 51,9 10,7 9,9 Дизель-поездная 47,1 7,6 7,0 Годовой вариант анализа Электровозная 39,7 15,6 6,6 Тепловозная 44,8 16,1 17,6 Моторвагонная 34,4 6,4 7,7 Дизель-поездная 32,3 5,3 6,5 424 9.1. Ìåòîäû îïðåäåëåíèÿ ðàñõîäîâ, ñâÿçàííûõ ñ âûïîëíåíèåì îòäåëüíûõ âèäîâ ðàáîò è Расширение сферы услуг на железнодорожном транспорте является одним из источников повышения прибыльности его работы. Экономическое обоснование уровня цен (тарифов) на отдельные виды работ и услуг, оказываемые предприятиями железных дорог грузовладельцам, в условиях рыночных взаимоотношений является сложной задачей. Диапазон цен должен позволить учесть различные аспекты требований рынка — возможную конкуренцию других видов транспорта, размеры спроса и предложения, изменения расходов, прибыли и ценна продукцию промышленных предприятий в результате выполнения для них конкретной дополнительной транспортной услуги, а также влияние этой услуги на экономические показатели дороги. При установлении уровня цен по всем видам работ и услуг должны быть определены минимальные (на уровне себестоимости) и максимальные границы, которые определяются экономически обоснованным уровнем рентабельности. Цены могут устанавливаться в различных формах в виде провозных плат в зависимости от расстояния, надбавок к прейскурантному тарифу, коэффициентов к установленным платам, сборов за отдельные операции, плат за услуги. Суммы, взысканные по ним, отражаются в финансово-бухгалтерской отчетности в виде надбавок и плат в разряде доходов от дополнительных сборов, а основная провозная плата, установленная по прейскурантному тарифу, учитывается по перевозками распределяется в прямом сообщении в обычном порядке. Поэтому при определении цены в форме провозной платы целесообразно выделять надбавку в виде разницы между ее полной величиной и по прейскуранту. В форме провозных плат устанавливать цены рекомендуется при перевозке грузов с согласованным сокращением сроков доставки в кольцевых маршрутах по расписанию (с согласованным временем отправления и прибытия в специализированных вагонах в собственных вагонах с ограничением по скорости или весу поездов на магистральных железных дорогах в вагонах парка МПС, приписанных к станциям погрузки или выгрузки, по железнодорожным линиям узкой колеи по новым линиям в период их освоения. Определение уровня цены, выраженной в провозной плате, базируется на полной себестоимости соответствующих перевозок с предельным уровнем рентабельности. Следует учесть, что цена услуги определяется без налога на добавленную стоимость и других форм налоговых отчислений. В отдельных случаях уровень рентабельности может быть выше предельного для железной дороги по согласованию с грузоотправителем, если дополнительная услуга приводит к снижению себестоимости продукции и ее цены на предприятии. В качестве альтернативы возможно устанавливать цены (тарифы) по перечисленным выше перевозкам в виде повышенных коэффициентов к прейскурантной плате или надбавок (доплат). В форме сборов или плат целесообразно формировать цены на услуги, связанные с перевозками и дополнительным транспортным обслуживанием предприятий-грузовладельцев. К ним относятся, например, организация перевозок грузов сверх и вне плана, на особых условиях погрузка и выгрузка на станциях, не открытых для грузовых операций погрузка в определенное время, выбранное грузоотправителем; переадресовка грузов хранение, взвешивание, проверка весовых приборов пломбирование погрузочно-разгрузочные работы на ветках грузовладельцев подача сжатого воздуха от локомотивов и другие. Базой для определения этих сборов и плат должны служить дополнительные полные эксплуатационные расходы железной дороги при осуществлении конкретной операции. При этом учитываются не только основные прямые расходы, специфические для отдельных хозяйств железной дороги, но ив определенной доле накладные расходы предприятия, отделения и управления дороги. Величина же самих провозных плат в этих случаях сохраняется согласно действующим правилам применения прейскурантных тарифов Уровень цены на такого рода услуги определяется полной себестоимостью услуги и предельным уровнем рентабельности. Наиболее распространенными методами определения себестоимости дополнительной услуги являются- метод единичных расходных ставок- метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов- метод расчета по стоимостным нормативам на отдельные изме- рители. Выбор любого из этих методов расчета, в основном, зависит от содержания конкретной услуги, наличия и характера исходной информации, необходимой для определения расходов. В условиях рыночных отношений цены на продукцию транспорта должны быть гибкими и динамичными. Механизм формирования цен должен предусматривать их своевременную индексацию. Кроме того, при обосновании уровня цены необходимо учитывать сложившиеся цены на аналогичную услугу у возможных конкурентов и, предположительно, их прогнозируемую динамику. Так, например, при определении целесообразного уровня тарифов на ускоренные перевозки следует принять во внимание, при установлении верхней границы цен, тарифы на автомобильном и воздушном транспорте (по особо ценными некоторым скоропортящимся продуктам. При этом необходимо определять совокупные затраты по полной технологической цепочке доставки этих грузов от отправителя до получателя, с учетом уровня запасов и стоимости их хранения. Важным моментом является выявление тенденции в развитии конкурентных предприятий и возможном их влиянии на конъюнктуру рынка для конкретного вида транспортных услуг. В этих целях используются маркетинговые методы. Для увеличения спроса на услуги и расширения рынка транспортных услуг большое значение имеет повышение качества обслуживания клиентов, способствующее увеличению прибыльности работы железной дороги. Практически вопрос о коммерческой эффективности выполнения определенной услуги конкретным транспортным предприятием лежит в основе экономического обоснования уровня расчетной цены в целом, а также нижней и верхней ее границ. Окончательное решение должно быть принято совместно с предприятием-грузоотправи- телем (заказчиком) при достижении взаимного соглашения о величине себестоимости и уровне рентабельности в цене услуги. Для расчета себестоимости отдельных видов перевозок и услуг применяются стоимостные нормативы (полные расходы) на 1 поездо-км, час маневровой работы, на 1000 вагоно-километров пробега груженых или порожних вагонов, на 1 вагоно-километр, 1 вагоно-час и т.д. Может быть также применен и метод непосредственного расчета себестоимости услуги по статьям номенклатуры расходов. Этот метод наиболее удобно использовать для такого рода услуг, в состав которых входят небольшие группы статей расходов. Если же определяется расчетная цена за отдельные виды перевозок, включающая расходы многих служб и статей, все же более целесообразно применять метод расходных ставок. Наиболее сложной и трудоемкой работой является индексация себестоимости услуги, для которой необходимо определить структуру себестоимости услуги по элементам затрат. Особенно сложно это сделать в тех случаях, когда в услугу включаются расходы нескольких хозяйств. При этом необходимо выполнить трудоемкие дополнительные расчеты по определению удельного веса расходов отдельных статей в стоимости услуги и выделить при этом структуру расходов каждой статьи по элементам затрат. В связи с этим расчеты, необходимые для индексации себестоимости услуги, рекомендуется автоматизировать. Расчет стоимостных нормативов требует трудоемкой работы по подбору информации и ее обработке. В цену включается полная величина себестоимости услуги, поэтому необходимо рассчитать зависящие и условно-постоянные прямые расходы по отдельным статьями хозяйствам. Кроме того, следует рассчитать величину начислений основных расходов, общих для всех отраслей хозяйства, и общехозяйственных расходов по отдельным хозяйствам (табл. 9.1). Величина стоимостного норматива на вагоно-километр определяется следующим образом: ( ) , 1 дор п ст п гл уп ост м п.п км- в nS E K E K E K E K E E i i i i i ij ∑ ∑ ∑ + ∑ ⋅ + ⋅ ⋅ β + ⋅ + ⋅ ⋅ α − = где α п.п — доля работы на подъездных путях (подача и уборка вагонов) в общем объеме маневровых операций (0,32); м — основные специфические расходы пой статье, связанной с маневровой работой хозяйства перевозок и локомотивного хозяйства ост — основные специфические расходы хозяйств вагонного, перевозок, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения по статьям, отнесенным на вагоно-километр; п ст п гл E E , — основные специфические расходы пой статье хозяйства пути соответственно в части главных и станционных путей E дор — расходы по содержанию отделений и управления дороги по грузовым перевозкам β уп — удельный вес условно-постоянных расходов по хозяйству пути (0,791); K i коэффициент начислений основных общих и общехозяйственных расходов по i-му хозяйству — вагоно-километры общего пробега грузовых вагонов. На вагоно-километр общего пробега относятся также независящие от нагрузки вагона энергетические расходы) ( ) , 718 , 0 т э эн км- в + ⋅ − = где 0,718 — доля зависящих от нагрузки энергетических расходов э, т — соответственно расходы на электроэнергию и топливо для тяги грузовых поездов Зависящие от нагрузки энергетические расходы относятся на измеритель тонно-километры брутто: ( ) , 718 , 0 бр т э эн км т Pl E E E + ⋅ = ⋅ где Pl бр — тонно-километры брутто по грузовым перевозкам. Также на тонно-километры брутто относятся зависящие от объема перевозок расходы пой статье хозяйства пути в части главных путей. В табл. 9.2 приведен расчет стоимостных нормативов на измерители вагоно-километр» и «1 тонно-километр брутто». Норматив энергетических расходов на 1 вагоно-километр составит: ( ) ( ) руб. эн км- в 10 3 , 2612 10 433264 10 417301 718 , 0 1 6 Норматив энергетических расходов на 1 тонно-километр брутто со- ставит: ( ) руб. эн км- в 10 7 , 150215 10 433264 10 417301 718 , 0 6 3 Общий стоимостной нормативна тонно-километр брутто: руб. эн км т путь км т км т 00407 , 0 00311 , 0 = + = + = ⋅ ⋅ ⋅ E E E Таблица Величина начислений расходов, общих для всех отраслей хозяйств и общехозяйственных, по отдельным хозяйствам по грузовым перевозкам Из них основные общие и общехозяйственные в том числе Наименование хозяйства Всего расходов, тыс. руб. основные специфические всего основные общие общехозяйственные Начисления основных общих и общехозяйственных расходов на основные специфические Перевозок 470701 261714 208987 86241 122746 79,9 Грузовой и коммерческой работы 368202 221852 146350 84522 61828 66,0 Локомотивное 3046483 2247389 799094 528863 270231 35,6 Вагонное 2075347 1742766 332581 235738 96843 19,1 Пути 4117869 3320302 797567 506886 290681 24,0 Гражданских сооружений 209915 42545 167370 100204 67166 393,4 Сигнализации и связи 452195 312986 139209 91370 47839 44,5 Электрификации и электроснабжения Таблица Расчет стоимостных нормативов на измерители “1 вагоно-километр” и “1 тонно-километр брутто в грузовом движении Отнесено на измерители, тыс. руб. Группы расходов Общая величина расходов, тыс. руб. Доля расходов без операций на подъездных путях Расходы без операций на подъездных путях, тыс. руб. ваго- но-км тонно-км брутто 1 2 3 4 5 6 Маневровая работа на станциях 182590 0,68 124161 124161 - Остальные расходы хозяйства перевозок 288111 1 288111 288111 - Работа, амортизация, экипировка, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты поездных электровозов (без электроэнергии для тяги поездов) 596815 1 596815 596815 - Тоже маневровых электровозов 15084 0,68 10257 10257 - Работа, амортизация, экипировка, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт поездных тепловозов без топлива на тягу поездов) 800054 1 800054 800054 - Тоже маневровых тепловозов 519661 0,68 353369 353369 - Техническое обслуживание, текущий, деповской и капитальный ремонты грузовых вагонов 855381 1 855381 855381 - Текущее содержание, отчисления на капитальный ремонт, амортизация пути и постоянных устройств на главных путях 2234898 1 2234898 1767804 467094 Окончание табл Отнесено на измерители, тыс. руб. Группы расходов Общая величина расходов, тыс. руб. Доля расходов без операций на подъездных путях Расходы без операций на подъездных путях, тыс. руб. ваго- но-км тонно-км брутто 1 2 3 4 5 6 Текущее содержание, отчисления на капитальный ремонт, амортизация пути и постоянных устройств на станционных путях 601430 1 601430 601430 - Хозяйство гражданских сооружений 209915 1 209915 209915 - Хозяйство сигнализации, связи и вычислительной техники 452195 1 452195 452195 - Хозяйство электрификации и электроснабжения 382969 1 382969 382969 - Расходы по содержанию отделений дороги 380049 1 380049 380049 - Расходы по содержанию управления дороги 447699 1 447699 447699 - Всего расходов - - - 7270209 467094 Общий пробег грузовых вагонов, млн вагоно-км - - - 2612,3 - Стоимостной нормативна вагоно-км, руб. - - - 2,78 - Тонно-километры брутто вагонов в грузовом и хозяйственном движении, млн - - - - 150215,7 Стоимостной нормативна т·км брутто, руб. - - - - 0,00311 Пример расчета расходов, связанных с выполнением по заявкам отправителей срочных и других перевозок грузов, непредусмотренных перевозок. Дополнительные расходы, входящие в эту услугу, включают следующие группы затрат- расходы по порожнему пробегу вагонов при необходимости под- сылки их под погрузку сверх плана 435 - расходы по оплате труда работников, занятых организацией сверхплановой перевозки. Первую группу необходимо рассчитывать и включать в расходы по услуге при условии, что в наличии нет порожних вагонов в местах погрузки грузов сверх плана и, поэтому, требуется их подсылка. Методика расчета дополнительных расходов из-за увеличения порожнего пробега основана на использовании стоимостных нормативов на измерители «вагоно-километры» и «тонно-километры брутто», а также единичных расходных ставок на измеритель «вагоно-час по типам вагонов, отражающих амортизационные отчисления. Модель себестоимости порожнего пробега по подсылке вагона для сверхплановой погрузки выражается в виде: ( ) км, - о руб./вагон , С р т км т час - в эн км- в км - в пор k p E е w E E ⋅ ⋅ + ⋅ + + = ⋅ где т·км эн км- в км - в — стоимостные нормативы соответственно на 1 вагоно-километр, 1 вагоно-километр в части энергетических затрат, 1 тонно-километр брутто, руб час- в е — единичная расходная ставка на 1 вагоно-час, руб w — параметр, используемый для перевода расходов, отнесенных на вагоно-час, к измерителю вагоно-километр; т — средняя масса тары вагона, т р коэффициент разрыва между эксплуатационными и тарифными тонно-километрами: 1 техн техн уч Здесь уч — участковая скорость грузового поезда, км/ч; техн — средний простой вагона на технической станции, ч техн — среднее расстояние пробега между техническими станциями. Определение себестоимости порожнего пробега следует производить по типам вагонов, так как расходные ставки на вагоно-час по типам вагонов различные (см. п. 7.4). Величина расходов по подсыл- ке порожнего вагона при расстоянии его пробега под сверхплановую погрузку пор (при недостатке местных вагонов) пор пор пор L С E ⋅ = Расходы по оплате дополнительных затрат труда определяются раздельно по каждому работнику умножением часовой расходной ставки на его содержание с учетом отчислений на социальное страхование на продолжительность соответствующей операции k t : ∑ ⋅ = = n k k k t S E 1 тз Общая величина расходов по рассматриваемой услуге определяется суммированием расходов по подсылке порожних вагонов и расходов по оплате дополнительных затрат труда. Экономически обоснованный уровень расчетной цены за сверхплановую перевозку грузов может быть установлен при рентабельности R: - в максимальных границах ); ( ) (1 РЦ тз пор Ев минимальных границах тз ) (1 min РЦ Е R ⋅ + = (при наличии местных порожних вагонов, используемых под погрузку). Для расчета себестоимости перевозок грузов сверх плана с помощью стоимостных нормативов, включающих полные текущие издержки, используются следующие исходные данные- стоимостные нормативы (см. табл. 9.2); - среднее расстояние подсылки порожних вагонов — 354 км- участковая скорость поезда — 40,1 км/ч; - среднее время простоя транзитного вагона на технической станции — 7,42 ч- среднее расстояние между техническими станциями — 116,4 км- единичные расходные ставки на 1 вагоно-час по типам вагонов (см. п. 7.4); - коэффициент разрыва между эксплуатационными и тарифными тонно-км — 1,074; - вес тары вагона по типам (табл. 9.3); - часовые ставки заработной платы по профессиями время продолжительности операций (табл. Параметр пересчета 4 , 116 42 , 7 1 , 40 1 = + = w Модель расчета себестоимости порожнего пробега вагона (по типам) в расчете на 1 км имеет вид: ( ) км. - о руб./вагон т час - в пор , 074 , 1 00718 , 0 089 , 0 09 , 0 78 , 2 ⋅ ⋅ + ⋅ + + = p е С Себестоимость порожнего пробега вагона в среднем типе в расчете на 1 км ( ) км. - о руб./вагон 52 , 3 074 , 1 4 , 24 00718 , 0 59 , 2 089 , 0 09 , 0 78 , 2 пор = ⋅ ⋅ + ⋅ + + = С По типам вагонов себестоимость порожнего пробега будет меняться, так как различаются величины расходных ставок на 1 вагоно- час и вес тары вагона. В табл. 9.4 приведены результаты расчетов расходов по типам вагонов на основе модели себестоимости порожнего пробега и расстояния подсылки 354 км. Общая величина расходов по подсылке порожних вагонов под погрузку сверхплановых грузов составит 1319,75 руб./ваг., а расчетная цена за услугу при коэффициенте рентабельности 1,35 может быть установлена в размере 1781,66 руб./ваг. При наличии порожних вагонов вместе погрузки сверхплановой перевозки уровень цены составит 100,36 руб./ваг. Таблица Расчет расходов по дополнительной оплате труда Должность Часовая расходная ставка, руб. Продолжительность операции, ч Расходы, руб./ваг. Начальник отделения 60,40 0,25 15,10 Начальник отдела перевозок 43,58 0,25 10,90 Начальник грузового отдела 37,29 0,5 18,65 Диспетчер по распределению вагонов 20,20 0,5 10,10 Товарный кассир 19,07 0,5 9,54 Приемосдатчик 20,09 0,5 10,05 Всего - - 74,34 Таблица Расчет расходов по подсылке порожних вагонов под сверхплановую погрузку по типам вагонов Тип вагонов Расходная ставка на 1 вагоно-час, руб. Вес тары вагона, т Себестоимость порожнего пробега вагона, руб./км Расходы по порожнему пробегу вагона, руб./ваг. Крытые 2,31 22,8 3,48 1231,57 Полувагоны 2,76 25,5 3,54 1254,16 Платформы 1,80 21,0 3,42 1209,40 Цистерны 2,33 24,0 3,49 1235,52 Прочие 2,90 24,5 3,55 1256,17 В среднем типе 2,59 24,4 3,52 1245,41 Развитие сферы услуг, оказываемых пассажирам на железнодорожном транспорте — важнейший фактор повышения качества обслуживания пассажиров. Расширение этой сферы увеличивает доходы пассажирского комплекса, повышает его конкурентоспособность. На железнодорожном транспорте услуги оказываются пассажирам на вокзалах ив пути следования, в поездах. На вокзалах к услугам относятся отдельные работы по выполнению билетно-кассовых, справочно-информационных и багажных операций, организации отдыха пассажиров, переноске и хранению ручной клади и др. В пути следования к услугам можно отнести организацию электронных игр, трансляцию музыкальных и видеопрограмм, обеспечение радиосвязи с различными городами и другие мероприятия по улучшению условий поездки пассажиров. В целях повышения качества пассажирских перевозок в последние годы на железнодорожном транспорте широкое развитие получают и новые виды услуг. К их числу относятся организация бронирования мест, экскурсий в городах, доставка пассажиров в гостиницы, предоставление вокзальных помещений для проведения совещаний, конференций и др. Расчет себестоимости услуг необходим для анализа расходов, обоснования ставок по платным услугам, разработки мероприятий по совершенствованию качества обслуживания пассажиров. Ñåáåñòîèìîñòü |