Смехова Н.Г. Себестоимость жд перевозок (2003). Учебник для вузов ж д. транспорта Н. Г. Смехова, аи. Купоров, юн. Кожевников и др Под ред. Н. Г. Смеховой и аи. Купорова. М маршрут, 2003
 Скачать 3.2 Mb.
|
|
ñåáåñòîèìîñòè ãðóçîâûõ ïåðåâîçîê îò äèíàìè÷åñêîé íàãðóçêè ãðóæåíîãî âàãîíà Изменяются затраты пробега подвижного состава — «вагоно-кило- метров, «тонно-километров брутто, «поездо-километров», «локомо- тиво- километров затраты временных измерителей — вагоно-часов», «локомотиво-часов», часов маневровой работы, «бригадо-часов локомотивных бригад и поездных бригада также расходы на топливо и электроэнергию на тягу поездов и количество грузовых отправок. Следовательно, изменение динамической нагрузки груженого вагона вызывает изменение всех зависящих от объема перевозок расходов. Пример. Для условий рассматриваемой дороги рассчитать зависимость себестоимости грузовых перевозок, обслуживаемых электровозной тягой от нагрузки груженого вагона. Показатели по дороге приведены в табл. П Приложения, а величины единичных расходных ставок и удельный вес условно-постоянных расходов для перспективного и годового вариантов расчета — в табл. Расчет зависимости эксплуатационных расходов от нагрузки груженого вагона выполнен для перспективного варианта анализа. Обозначив динамическую нагрузку груженого вагона в виде буквенного символа р, введем ее в расчеты калькуляционных измерителей. Все остальные качественные показатели и нормы принимаются поданным рассматриваемой железной дороги. Определение измерителей производится на объем перевозок, равный 1000 т·км эксплуатационных, по формулам, приведенным в п. 7.6. 356 Вагоно-километры: ; 1637 ) 637 , 0 1 ( 1000 p p nS = + = Вагоно-часы: 29 , 249 6 , 157 24 1637 p p nt = ⋅ ⋅ = Бригадо-часы поездных бригад 00048 , 0 35 , 1 30 : 038 , 0 23 , 11 280 , 0 p p Nh + = ⋅ ⋅ + = : ) ; ) p p NS б p p Pl а 11,23 0,280 3570 40106,5 1000 40106,5 1000 1637 24,5 в бр + = + = + = ⋅ + = Электровозо-километры: ( ) 667 , 13 341 , 0 217 , 1 23 , 11 280 , 0 217 , 0 1 23 , 11 280 , 0 p p p MS + = ⋅ + = + ⋅ + = 357 Электровозо-часы: ( ) ) ; p p p S M а p p MT 13,25 0,33 1,180 11,23 0,280 0,180 1 11,23 0,280 0,68 0,017 24 466,4 : 13,25 0,33 лин + = ⋅ + = = + ⋅ + = ′ + = ⋅ + = Бригадо-часы электровозных бригада 0,323 1,152 11,23 0,280 0,152 1 11,23 0,280 0,49 0,012 1,60 42,5 : 12,937 0,323 лин + = ⋅ + = = + ⋅ + = ′ + = ⋅ + = Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 7 , 62 25 , 13 33 , 0 190 ) ; 42625 8 , 1062 5 , 2517 7 , 62 5 , 40106 1000 p p Pl а p p p Pl + = + ⋅ = + = + + + = л бр вл бр Рассмотрим особенности расчета отдельных калькуляционных измерителей в зависимости от Расход электроэнергии (топлива. Изменение расхода электроэнергии (топлива) происходит как за счет изменения эксплуатационных измерителей — тонно-километров брутто и локомотиво-километ- ров, таки за счет изменения нормы расхода электроэнергии (топлива) на передвижение вагонов. Эта норма меняется в связи с неодинаковым удельным сопротивлением движению вагонов при различных нагрузках груженого вагона. Если не требуется особой точности расчета, а величина нагрузки меняется незначительно, то можно игнорировать влияние удельного сопротивления на изменение нормы расхода электроэнергии (топлива) и принять ее неизменной. Тогда расчеты измерителя следует выполнить по среднедорожным данным как сумму затрат электроэнергии на передвижение вагонов, локомотивов и на простой локомотивов в рабочем состоянии 10,106 1,2 11,23 0,28 0,037 0,50 152,35 13,25 0,33 100 268,9 40106,5 1000 10 Э При этом из общей суммы расхода электроэнергии, равной при р ср = 53,61 т/ваг. 17,66 кВт⋅ч, независящая от нагрузки часть составляет, а меняющаяся обратно пропорционально — 43 При более точных расчетах необходимо учесть влияние изменения удельного сопротивления движению вагонов на норму электроэнергии при изменении нагрузки. Удельное сопротивление движению вагонов, определяемое поэм- пирическим формулам для груженых и порожних вагонов, зависит от технической скорости движения поезда, эквивалентного уклона и средней нагрузки вагона на рельсы, равной сумме нагрузки груженого вагона и веса тары Умножая удельное сопротивление движению груженых и порожних вагонов на соответствующую величину тонно-километров брутто (в расчете на 1000 т·км нетто, получают размер механической работы, приходящейся на 1000 т·км нетто. Приближенно можно считать, что расход электроэнергии на передвижение вагонов меняется пропорционально изменению механической работы. Механическую работу умножают на норму затрат топлива или электроэнергии на 1 т·км механической работы и получают расход электроэнергии на 1000 т·км нетто. Расход электроэнергии на 1 т·км механической работы на рассматриваемой дороге составляет 3,002 кВт·ч, а расход условного топлива — 1,639 кг Обработав полученные данные методом наименьших квадратов, получают зависимость нормы энергетических затратна передвижение вагонов от динамической нагрузки груженого вагона. Нормы топлив- но-энергетических затратна передвижение и простой локомотивов не зависят от изменения нагрузки груженого вагона. Изменяется только величина измерителей. В результате выполненных проф. АС. Чудовым расчетам установлено, что учет влияния изменения удельного сопротивления вагонов при изменении р в среднем примерно на 60 % уменьшает независящую от нагрузки величину расхода электроэнергии кВт·ч). Зависящую от нагрузки вагона часть электроэнергии можно определить при р ср = 53,61 т/ваг. следующим образом: р н.з Э = 10,106 · 0,6 = 6,06 кВт⋅ч; р зав Э = 17,66 – 6,06 = 11,60 кВт⋅ч или 11,6 = 53,61 b , откуда b = Тогда, с учетом измения удельного сопротивления движения вагонов, общий расход электроэнергии p 622 6,06 Э + = Маневровые локомотиво-часы. При изменении нагрузки вагона будут изменяться маневровые локомотиво-часы, зависящие от количества переработанных транзитных вагонов на сортировочных станциях, количества переработанных поездов и погруженных и выгруженных вагонов. Влияние нагрузки вагона на маневровые локомотиво-часы следует определять по четырехчленной формуле расчета измерителя (см. гл. 7): 2,20 2,247 372,4 0,365 1000 ; 0,8749 0,01358 2,20 0,2490 11,23 0,28 1 0,0083 1637 1000 0,1346 0,01126 п.в ман p p N p p p p MT = ⋅ ⋅ ⋅ = + = ⋅ + + + + ⋅ + = Количество отправок. Вес одной отправки и нагрузка вагона являются взаимозависимыми показателями. Поэтому вес отправки нужно выразить через нагрузку груженого вагона р, рассчитав предварительно по среднедорожным данным коэффициент соотношения этих показателей. Средний вес отправки на рассматриваемой дороге составляет 75 т, величина динамической нагрузки груженого вагона на участках с электровозной тягой — 53,61 т. Соотношение показателей р o : р гр = 75: 53,61= 1,40, отсюда р o = р гр 372,4 1,4 0,365 1000 1,4 372,4 γ 1000 О п.в p p p = ⋅ ⋅ ⋅ = ⋅ ⋅ ⋅ = Таблица 8.4 Расчет зависимости себестоимости перевозок от динамической нагрузки груженого вагона р (электровозная тяга, перспективный вариант анализа) Величина Калькуляционный измеритель Условное обозначение Расходная ставка, руб. измерителя на 1000 т·км расходов, руб т·км Вагоно-километры nS 0,3135 1637,00 / p 513,20 / p Вагоно-часы nt 2,59 249,29 / p 645,66 / p Бригадо-часы поездных бригад Nh 26,32 0,00048 +0,019 / p 0,0126 + 0,51 / p Электровозо-км MS 3,95 0,341 + 13,67 / p 1,35 + 54,01 / p Электровозо-часы MT 85,09 0,017 + 0,682 / p 1,45 + 58,04 / p Бригадо-часы электровозных бригад Mh 98,68 0,012 + 0,487 / p 1,20 + 48,08 / p Расход электроэнергии Э 0,385 6,06 + 622 / p 2,33 + 239,47 / p Маневровые локомотиво-часы МТ ман 306 0,01358 + 0,8759 / p 4,16 + 268,03 / p Тонно-км брутто вагонов и локомотивов Pl бр 0,004678 1062,8 + 42625 / p 4,97 + 199,41 / p Количество грузовых отправок О 147,42 0,70 / p 103,21 / p Итого зависящие расходы Е зав 15,46 + 2129,60 / p Условно-постоянные расходы Е уп Е уп =77,02 коп т·км 77,02 Всего расходов Е общ 92,48 + 2129,60 / p Себестоимость 10 эксплуатационных т·км, коп. С экспл 92,48 + 2129,60 / p Себестоимость 10 тарифных т·км, коп. С тар k р =1,074 99,32 + 2287,19 / p Расчет расходов и себестоимости перевозок в зависимости от динамической нагрузки груженого вагона на участках с электротягой приведен в табл. 8.4. Зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона выражается формулой 32 , 99 + = тар При среднедорожной нагрузке р ср = 53,61 т/ваг. относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально показателю, составит 30,1 %. В себестоимости, состоящей из зависящих расходов, удельный вес изменяющейся от р доли составляет 72,0 При расчете влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок для годового варианта анализа следует учесть только то изменение расходов, которое найдет отражение в годовом отчете данного года. Методика аналогична расчету зависимости себестоимости от показателя попер- спективному варианту. Различие в расчетах состоит в том, что при годовом варианте анализа отсутствуют измерители “локомотиво- часы и “тонно-километры брутто вагонов и локомотивов и связанные сними расходы. Величины единичных расходных ставок по ряду измерителей и удельный вес условно-постоянных расходов (табл. В табл. 8.5 приведен расчет эксплуатационных расходов, приходящихся на 1000 т⋅км, в зависимости от нагрузки груженого вагона р при годовом варианте анализа, на участках с электровозной тягой Зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона выражается формулой 10 , 107 + = тар При среднедорожной нагрузке р = 53,61 т/ваг. относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально по- Таблица 8.5 Расчет зависимости себестоимости перевозок от динамической нагрузки груженого вагона р электровозная тяга, годовой вариант анализа) Величина Калькуляционный измеритель Условное обозначение Расходная ставка, руб. измерителя на 1000 т·км расходов, руб т·км Вагоно-километры nS 0,3057 1637,00 / p 500,43 / p Вагоно-часы nt 2,59 249,29 / p 645,66 / p Бригадо-часы поездных бригад Nh 22,38 0,00048 + 0,019 / p 0,0107 + 0,43 / p Электровозо-км MS 2,63 0,341 + 13,67 / p 0,90 + 35,96 / p Бригадо-часы электровозных бригад Mh 96,86 0,012 + 0,487 / p 1,18 + 47,19 / p Расход электроэнергии Э 0,385 6,060 + 622,00 / p 2,33 + 239,47 / p Маневровые локомотиво-часы МТ ман 189,99 0,01358 + 0,8759 / p 2,58 + 166,41 / p Количество грузовых отправок О 129,73 0,70 / p 90,82 / p Итого зависящие расходы Е зав 7,00 + 1726,38 / p Условно-постоянные расходы Е уп 92,72 Всего расходов Е общ 99,72 + 1726,38 / p Себестоимость 10 эксплуатационных т ⋅ км, коп. С экспл 99,72 + 1726,38 / p Себестоимость 10 тарифных т ⋅км, коп. С тар k р =1,074 107,10 + 1854,13 / p 365 казателю, составит 24,4 %. В себестоимости, состоящей из зависящих расходов, эта доля равна 82,1 Аналогично определяется зависимость себестоимости грузовых перевозок на участках с электротягой для других качественных показателей (табл. Зависимость себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава на участках с тепловозной тягой представлена в табл. При перспективном варианте зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона на участках с тепловозной тягой выражается формулой 61 , 117 + = тар При среднедорожной величине нагрузки вагона, равной на участках с тепловозной тягой 59,20 т/ваг., относительная часть себестоимости перевозок, меняющаяся обратно пропорционально нагрузке вагона, составит 30,9 %, а в себестоимости перевозок, состоящей из зависящих расходов, эта доля равна 59,8 При годовом варианте зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона на участках с тепловозной тягой выражается формулой 119,73 тар + = При годовом варианте относительная часть себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально нагрузке вагона, составляет на участках с тепловозной тягой в полной себестоимости 25,8 %, а в себестоимости, состоящей из зависящих расходов, — 64,5 Подставляя в выведенные формулы вместо р конкретные величины нагрузки вагона на участках с электровозной или тепловозной тягой, можно получить себестоимость перевозок при любой нагрузке и определить изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов, связанное с изменением нагрузки груженого вагона. Расчет влияния нагрузки вагона, как и других качественных показателей, на себестоимость перевозок на длительный перспективный период (с развитием пропускной способности) можно производить только приближенно. Степень влияния будет в значительной мере зависеть от конкретных путей развития пропускной способности, изменения норм расхода ресурсов, цени других условий. Поэтому результаты расчетов могут при этом варианте анализа дать весьма приблизительную оценку Основными резервами повышения массы поезда на железных дорогах является обновление существующего локомотивного парка удлинение станционных путей внедрение новых технологий, повышающих качество эксплуатационной работы и формирования поездов использование мощности локомотива увеличение загрузки вагонов повышение профессионального уровня и квалификации работников локомотивных бригад. Увеличение массы поезда брутто является комплексной задачей, в решении которой участвуют почти все отраслевые хозяйства дороги локомотивное, вагонное, хозяйство перевозок, пути, СЦБ и связи, грузовой и коммерческой работы. Повышение массы поезда позволяет экономить эксплуатационные расходы в части затратна топливо, электроэнергию, оплату работы локомотивных бригад, ремонт и амортизацию поездных локомотивов, маневровые локомотивы. Увеличение средней массы поезда приводит также к увеличению резервов пропускной способности железных дорог. При изменении массы поезда брутто измерители «вагоно-км», «ваго- но-часы» и количество грузовых отправок» не изменяются. Измерители «локомотиво-км», «локомотиво-часы», «бригадо-часы локомотивных бригад и «бригадо-часы поездных бригад меняются обратно пропорционально три измерителя меняются обратно замедленно — расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво-часы» и «тонно-км брутто вагонов и локомотивов. Çàâèñèìîñòü ñåáåñòîèìîñòè ãðóçîâûõ ïåðåâîçîê îò ìàññû ïîåçäà áðóòòî Рассмотрим пример вывода формулы зависимости себестоимости грузовых перевозок от массы поезда брутто на участках с электровозной тягой для перспективного варианта. Обозначив показатель символом, рассчитаем величины калькуляционных измерителей. Исходные данные приведены в табл. П Приложения. Расчет калькуляционных измерителей на 1000 т·км Вагоно-километры: 30,54. 0,637) (1 53,61 1000 = + = nS Вагоно-часы: 4,65. 24 157,6 30,54 = ⋅ = nt Бригадо-часы поездных бригад ; Q Nh 2,989 1,35 30 0,038 1748 = ⋅ ⋅ = Q NS ометры: поездо-кил б) Pl вагонные: брутто метры тонно-кило а) 1748 1748; 30,54 24,5 в бр = = ⋅ + = Электровозо-километры: ( ) ; Q Q NS MS 2127,32 0,341 1,217 1748 0,217 1 + = ⋅ = + ⋅ = 369 Электровозо-часы: ( ) 2063 а 1 ,16 24 2063 лин Бригадо-часы электровозных бригада 0,152 1 1748 75,81 1,6 2013,7 лин = + ⋅ = ′ = ⋅ = Расход электроэнергии. При расчете электроэнергии (топлива) следует учитывать, что удельная норма расхода на измеритель «10 4 т·км брутто меняется при изменении массы поезда брутто. Приближенно считают, что при увеличении Q на 1 % средняя норма расхода электроэнергии уменьшается на 0,2—0,22 %. Более точно расход электроэнергии (топлива) для тяги поездов можно определить по основным составляющим топливно-энергетических затратна передвижение вагонов, на передвижение локомотивов и на простой локомотивов в рабочем состоянии. При этом нормы расхода электроэнергии (топлива установлены соответственно на 10 4 т·км брутто, на 100 локомотиво- км линейного пробега и на 1 час простоя локомотива в рабочем состоянии (см. табл. П Приложения). При изменении массы поезда брутто изменяется расход электроэнергии или топлива на передвижение и простой локомотивов. Расход на передвижение вагонов остается постоянным: пот усл м пр лин л в бр в Э 1 100 10 Э Э Э 4 k MS k MS Pl а а а ⋅ ⋅ + ⋅ + ⋅ = ⋅ , где в Э а — норма расхода электроэнергии на передвижение вагонов в Э а = 67,46 кВт⋅ч / 10 4 т·км брутто л Э а — норма расхода электроэнергии на передвижение локомотива, л Э а =268,9 кВт⋅ч на 100 локомотиво-км; пр Э а — норма расхода электроэнергии на 1 час простоя локомотивов в рабочем состоянии, 35 , 152 пр Э = а кВт⋅ч на 1 час k м — коэффициент, учитывающий использование мощности двигателя электровоза при простоев рабочем состоянии, k м = 0,5; k пот — коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в линиях электропередач, k пот 14,15 1,2 1748 0,037 0,5 1 152,35 2063 100 268,9 1748 10 67,46 Э 4 + = = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ + ⋅ + ⋅ = Маневровые локомотиво-часы рассчитываются по четырем составляющим, из которых меняется только одна часть затрат маневровых средства именно маневровые локомотиво-часы, зависящие от пробега поездов и изменяющиеся обратно пропорционально изменению массы поезда брутто. Остальная величина маневровых локомотиво- часов остается стабильной 2,247 53,6 372,4 0,365 1000 0,2490 1 0,0083 1000 0,1346 0,01126 п.в ман п.в = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ + ⋅ + ⋅ + = = n N NS MT nS 0 Q Q MT 14,51 0,025579 ,041 0,2490 1748 1 0,0083 30,45 1000 0,1346 0,01126 ман + = = ⋅ + ⋅ + ⋅ + = Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 1748 391970 2063 190 1748; в.л бр л бр в бр Q Pl Q Q Pl Pl + = = ⋅ = = ; Расчет расходов, приходящихся на 1000 т·км, и себестоимость перевозок в зависимости от массы поезда брутто приведены в табл. 8.6. Зависимость себестоимости перевозок от массы поезда брутто выражается формулой: Q С 38780,42 131,05 тар + = При среднедорожной величине массы поезда брутто 3570 т относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорциональ- Таблица 8.6 Расчет зависимости себестоимости перевозок от массы поезда брутто Q электровозная тяга, перспективный вариант анализа) Величина Калькуляционный измеритель Условное обозначение Расходная ставка, руб. измерителя на 1000 т·км расходов, руб т·км Вагоно-километры nS 0,3135 30,54 9,57 Вагоно-часы nt 2,59 4,65 12,04 Бригадо-часы поездных бригад Nh 26,32 2,989/ Q 78,67 / Q Электровозо-км MS 3,95 2127,32/ Q 8402,90 / Q Электровозо-часы MT 85,09 106,16/ Q 9033,15 / Q Бригадо-часы электровозных бригад Mh 98,68 75,81/ Q 7480,90 / Q Расход электроэнергии Э 0,385 14,15+12568,9/ Q 5,45 + 4839,03 / Q Маневровые локомотиво-часы МТ ман 306 0,0256+14,51/ Q 7,83 + 4440,06 / Q Тонно-км брутто вагонов и локомотивов Pl бр 0,004678 1748,0+391970/ Q 8,18 + 1833,67 / Q Количество грузовых отправок О 147,42 0,013 1,93 Итого зависящие расходы Е зав 44,53 + 36108,39 / Q Условно-постоянные расходы Е уп Е уп =77,49 коп / 10 ткм 77,49 Всего расходов Е общ 122,02 + 36108,39 / Q Себестоимость 10 эксплуатационных т·км, коп. С экспл 122,02 + 36108,39 / Q Себестоимость 10 тарифных т·км, коп. С тар k р =1,074 131,05 + 38780,42 / Q но изменению показателя, составит 8,0 %, а в зависящей части себестоимости Зависимость себестоимости перевозок от массы поезда брутто при перспективном варианте анализа на участках с тепловозной тягой и при годовом варианте приведены в табл. 8.10. Удельный вес себестоимости перевозок, зависящей от массы поезда брутто, при тепловозной тяге значительно выше, чем электровозной. Это объясняется рядом причини условий. Прежде всего, на участках с тепловозной тягой ниже уровень качественных показателей использования подвижного состава Q бр , уч, в, ли др больше процент порожнего пробега вагонов против 63,7 % при электротяге. В результате размер эксплуатационной работы на единицу перевозок при тепловозной тяге больше. Кроме того, повышение уровня цен повлияло в большей степени на размер расходных ставок при электровозной тяге. При определении влияния массы поезда на себестоимость перевозок следует учитывать возможное изменение участковой скорости движения под влиянием массы поезда. Между этими показателями существует технико-эксплуатационная зависимость. В результате увеличения резервов пропускной способности отдаляются сроки ее развития. При этом возникает дополнительная экономия эксплуатационных расходов, связанных с содержанием и ремонтом постоянных устройств, их амортизацией и т.д. В целом себестоимость перевозок изменяется более значительно и за счет освоения дополнительных перевозок при увеличении резервов пропускной способности дороги. Увеличение скорости движения поездов в экономическом анализе часто ограничивается расчетом изменения эксплуатационных расходов, себестоимости перевозок и капитальных вложений. Полную же оценку изменения этого показателя необходимо производить с учетом изменения времени оборота вагона и внетранспортного эффекта от увеличения скорости доставки грузов. Фактор времени имеет в современных условиях большое значение не только для отрасли, но и для пользователей транспорта ив целом для народного хозяйства. Поэтому скорость транспортировки является одним из важных показателей качества перевозок и транспортного обслуживания клиентуры. В учебном курсе дисциплины Себестоимость железнодорожных перевозок рассматриваются вопросы зависимости и взаимосвязи скорости движения с текущими расходами и себестоимостью перевозок. Все остальные аспекты оценки этого показателя изучаются в экономике транспорта. Изменение участковой скорости оказывает различное влияние на расходы железных дорог в зависимости от причин, вызвавших изменение показателя. Çàâèñèìîñòü |