Смехова Н.Г. Себестоимость жд перевозок (2003). Учебник для вузов ж д. транспорта Н. Г. Смехова, аи. Купоров, юн. Кожевников и др Под ред. Н. Г. Смеховой и аи. Купорова. М маршрут, 2003
 Скачать 3.2 Mb.
|
|
ñåáåñòîèìîñòè ãðóçîâûõ ïåðåâîçîê îò ó÷àñòêîâîé ñêîðîñòè äâèæåíèÿ ïîåçäîâ Участковая скорость движения может измениться за счет сокращения или увеличения времени простоя поезда на станциях, изменения числа остановок и времени на остановки, а также за счет изменения технической скорости движения. Во всех этих случаях имеются свои особенности в расчете отдельных измерителей и связанных сними расходов. Например, если причиной изменения участковой скорости является простой на промежуточных станциях, то изменяется условный пробег локомотивов ив связи с этим, измерители — «локомотиво-кило- метры, расход топлива или электроэнергии, «вагоно-часы», время работы локомотивных и поездных бригад на прохождение участка». При изменении числа остановок и времени на остановки нужно дополнительно учесть изменение энергетических затратна разгони замедление поезда. При изменении участковой скорости за счет изменения технической скорости движения поезда требуется особый подход к оценке влияния рассматриваемого показателя на расходы и себестоимость перевозок. Техническая скорость связана с эксплуатационными расходами сложной зависимостью. С одной стороны, с увеличением технической скорости ускоряется оборот вагона и может быть выполнен в течение определенного времени одними тем же парком подвижного состава больший объем перевозок. В связи с этим, расходы на содержание локомотивных и поездных бригад, ремонт и амортизацию вагонов, приходящиеся на 1 т·км, снижаются. С другой стороны, увеличение технической скорости приводит к росту основного сопротивления движению вагонов и соответствующим дополнительным затратам топлива или электроэнергии на тягу поездов. Поэтому экономию эксплуатационных расходов от повышения технической скорости определяют сопоставлением снижения затратна содержание локомотивных и поездных бригад, ремонт и амортизацию подвижного состава с дополнительными затратами на топливо или электроэнергию на тягу поездов. Снижение затрат может быть определено методом укрупненных расходных ставок. Для этого необходимо определить экономию по- ездо-часов от повышения технической скорости при тех же размерах движения, которые рассматривались на конкретном участке, и умножить ее на укрупненную расходную ставку на 1 поездо-час. Величина этой ставки исчисляется по схеме расчета ставки на 1 поездо- час простоя на промежуточных станциях ( см. гл. Для определения дополнительного расхода топлива или электроэнергии исчисляют величину удельного сопротивления дои после повышения скорости, а также дополнительную затрату механической работы на разгон поездов. Затем механическую работу переводят в условное топливо или электроэнергию по норме расхода топлива или электроэнергии на 1 т·км механической работы. На рассматриваемой дороге на 1 т·км механической работы затрачивается 1,639 кг условного топлива, при электротяге — 3,002 кВт·ч электроэнергии. Рассмотрим пример определения зависимости себестоимости грузовых перевозок от участковой скорости движения поездов на участках с электровозной тягой. Участковая скорость V изменяется за счет сокращения простоев на промежуточных станциях. В этом случае, при изменении V измерители «вагоно-километ- ры», «локомотиво-километры», «тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, маневровые локомотиво-часы» и количество грузовых отправок» не изменяются. Остаются постоянными и связанные сними зависящие от объема перевозок расходы. Как уже отмечалось, условно-постоянные расходы при изменении качественных показателей при рассматриваемых вариантах анализа остаются стабильными. Остальная группа зависящих расходов, связанная с измерителями «вагоно-часы», «бригадо-часы поездных и «бригадо-часы локомотивных бригад, «локомотиво-часы», «локомотиво-километры», «расход топлива или электроэнергии уменьшается замедленно. Особенности расчета этих измерителей при среднедорожных условиях перевозок рассматриваются при расчете измерителей Расчет калькуляционных измерителей на 1000 т ⋅⋅⋅⋅⋅км Вагоно-километры: 30,54. 0,637) (1 53,61 1000 = + ⋅ = nS Вагоно-часы при изменении V изменяются только в части времени движения с учетом простоя на промежуточных станциях 3 , 42 30 Остальные вагоно-часы останутся неизменными. Их можно определить из общей затраты вагоно-часов на 1000 т·км, равных 24 6 , 157 54 , 30 = ⋅ , за вычетом вагоно-часов, изменяющихся при изменении скорости, те. 4,65 – 0,72 = 3,93. Вагоно-часы в зависимости от участковой скорости равны 3,93 + Бригадо-часы поездных бригад. Общая затрата бригадо-часов поездных бригад 30 0,036 где 0,036 — удельный вес пробега сборных поездов в общем пробеге грузовых поездов 30 — участковая скорость сборного поезда, 1,35 — коэффициент на прием и сдачу поезда бригадой 379 а) в бр Pl = 1000 + 24,5 · 30,54 = б) NS = 1748 / 3570 = 0,49. Бригадо-часы поездных бригад на участке 0,000 30 0,018 30 0,036 0,49 = = ⋅ или они могут быть выражены как ⋅ сб 0,018 , где k сб — коэффициент, учитывающий соотношение участковой скорости движения сборного и грузового поездов 30:42,3=0,71. Бригадо-часы на прием и сдачу поезда не зависят от V и составляют бригадо-часов. Зависимость бригадо-часов поездных бригад от участковой скорости движения имеет вид 0,00024 0,018 + = ⋅ + 71 , 0 00024 , 0 Бригадо-часы электровозных бригад. Общая затрата бригадо-часов: , 02123 , 0 6 , 1 5 , 42 564 , 0 = ⋅ , 564 , 0 152 , 1 49 , 0 ) 1 ( = ⋅ = ′ + ′ = ′ лин лин лин β S N S M где лин β′ — линейный вспомогательный пробег электровозов без пробега по системе многих единиц 380 Бригадо-часы на участке 0,564 = Бригадо-часы на прием и сдачу локомотива не изменяются и составляют 0,0079. Бригадо-часы на участке при изменении участковой скорости движения поезда изменяются обратно пропорционально скорости ивы- ражаются в виде 005 , 1 564 , 0 564 , 0 = ⋅ = ⋅ лок уч , где лок уч — коэффициент, учитывающий соотношение участковой скорости движения локомотива и поезда, Зависимость бригадо-часов электровозных бригад от участковой скорости 0080 , 0 V + Электровозо-часы. Общая затрата измерителя 24 466,4 где 0,578 — линейный пробег локомотива, равный 0,49·1,18=0,578; 466,4 — среднесуточный пробег локомотива 381 Электровозо-часы в движении, равные 5 , 42 578 , 0 = , изменяются обратно пропорционально скорости 005 , 1 Время простоя локомотивов в основном, оборотном депо и пунктах смены не меняется при изменении V и составляет – 0,0136 = 0,0161 ч. Зависимость электровозо-часов от участковой скорости 0,0161+ Электровозо-километры. Участковая скорость изменяется за счет простоя на промежуточных станциях, поэтому вначале необходимо определить время простоев на промежуточных станциях в расчете на т·км: часов. - локомотиво 0,0015 0,0121 0,0136 47,7 0,578 42,5 л техн лин луч лин = − = = − = − V MS V MS Принимается, что 1 час простоя локомотива в рабочем состоянии равен 1 км условного пробега. Эта часть условного пробега изменится обратно пропорционально скорости движения поезда: , 0015 , 0 V b V V V k МS V k МS = = ⋅ − ⋅ = ⋅ − ⋅ 1,13 0,578 1,005 л техн лин луч лин где л техн k — коэффициент, учитывающий соотношение технической и участковой скоростей движения. Из этого уравнения определен параметр b при V=42,3 км/ч: b = 0,0015 · 42,3 = Тогда часть электровозо-км, изменяющаяся обратно пропорционально скорости движения поезда, составит Величина электровозо-километров, не меняющаяся при изменении скорости, включает пробег локомотивов во главе поездов и общий вспомогательный пробег безусловного пробега в части простоя на промежуточных станциях. Общий условный пробег на дороге составляет на участках с электровозной тягой 3,7 % от пробега во главе поездов, а часть условного пробега, зависящая от V, равна 0,3 3,7 β 0,3%; 100 0,49 0,0015 β нз усл зав усл Процент вспомогательного пробега электровозов, за исключением простоев на промежуточных станциях, будет равен 21,7 – 0,3=21,4 от пробега во главе поездов, 21,7 — общий вспомогательный пробег локомотива. Электровозо-километры, не изменяющие от V, составят локомотиво-км. Зависимость электровозо-километров от участковой скорости имеет вид 0,595 +Расход электроэнергии. При изменении участковой скорости останется постоянной величина расхода электроэнергии на передвижение вагонов, локомотивов и на условный пробег, независящий от Расход электроэнергии на простой локомотивов в рабочем состоянии изменится только в доле затрат, связанных с простоем на промежуточных станциях, те. изменится расход электроэнергии на часть условного пробега, зависящего от участковой скорости, равного Зависимость расхода электроэнергии от участковой скорости имеет вид 17,54 2 , 1 063 , 0 0166 , 0 1 0,5 152 0,578 1 2,689 1748 4 10 67,46 063 , 0 нз усл. β S м 1 пр э лин 100 л э 10 Э в бр в Э V V V N k а MS а Pl а + = ⋅ + ⋅ ⋅ + ⋅ + ⋅ = = + ⋅ ⋅ ⋅ + ⋅ + ⋅ = где 1,2 — коэффициент потерь электрической энергии в линиях электропередач, 0,0166=0,49⋅0,034. Маневровые локомотиво-часы: 030 , 0 247 , 2 61 , 53 4 , 372 365 , 0 1000 041 , 0 249 , 0 49 , 0 1 0083 , 0 54 , 30 1000 1346 , 0 01126 , 0 = ⋅ ⋅ ⋅ = = ⋅ + ⋅ + ⋅ + = ман MT Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 578 , 0 190 1748 в.л бр = ⋅ + = Pl Количество отправок: 013 , 0 75 4 , 372 365 , 0 1000 = ⋅ ⋅ = O Вывод формулы зависимости себестоимости грузовых перевозок от участковой скорости движения поезда приведен на участках с электровозной тягой для перспективного варианта анализа в табл. Как видно из табл. 8.7, удельный вес расходов, изменяющихся обратно пропорционально скорости движения, составляет 3,5 % общей величины расходов ив сумме зависящих расходов. Аналогично рассчитывается зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок от участковой скорости движения поездов на участках с тепловозной тягой при перспективном варианте анализа. Зависимость себестоимости перевозок на участках с электрической тягой от участковой скорости движения поездов при годовом варианте анализа выражается формулой 32 , 138 V C + = тар При V ср = 42,3 км/ч относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально участковой скорости, составляет. В части себестоимости, состоящей из зависящих от объема перевозок расходов, эта величина составляет 8,2 %. Таблица 8.7 Расчет зависимости себестоимости перевозок от участковой скорости V электровозная тяга, перспективный вариант анализа) Величина Калькуляционный измеритель Условное обозначение Расходная ставка, руб измерителя на 1000 т·км расходов, руб т·км Вагоно-километры nS 0,3135 30,54 9,57 Вагоно-часы nt 2,59 3,93 + 30,54 / V 10,17 + 79,09 / V Бригадо-часы поездных бригад Nh 26,32 0,00024 + 0,025 / V 0,0062 + 0,66 / V Электровозо-км MS 3,95 0,593 + 0,065 / V 2,35 + 0,25 / V Электровозо-часы MT 85,09 0,0161 + 0,575 / V 1,37 + 48,93 / V Бригадо-часы электровозных бригад Mh 98,68 0,0080 + 0,561 / V 0,79 + 55,40 / V Расход электроэнергии Э 0,385 17,54 + 5,51 / V 6,75 + 2,12 / V Маневровые локомотиво-часы МТ ман 306 0,030 9,20 Тонно-км брутто вагонов и локомотивов Pl бр 0,004678 1858,0 8,69 Количество грузовых отправок О 147,42 0,013 1,93 Итого зависящие расходы Е зав 50,36 + 186,46 / V Условно-постоянные расходы Е уп Е уп =77,49 коп / 10 т·км 77,49 Всего расходов Е общ 127,85 + 186,46 / V Себестоимость 10 эксплуатационных т ⋅км, коп. С экспл 127,85 + 186,46 / V Себестоимость 10 тарифных т ⋅км, коп. Стар р 137,31 + 200,25 / V Эффективное использование вагонного парка в значительной мере определяется величиной его порожнего пробега, который на рассматриваемой дороге на участках с электровозной тягой составляет %, с тепловозной тягой — 81,4 % от пробега груженых вагонов. Необходимо выявлять все возможности для использования попутно следующих порожних вагонов и сокращать этот показатель непроизводительной работы подвижного состава. При изменении порожнего пробега вагонов изменяются все статьи зависящих расходов, кроме расходов по начально-конечным операциям. Характер их связи с показателем α является прямым замедленным. В каждом калькуляционном измерителе есть часть, остающаяся постоянной, и часть, изменяющаяся прямо пропорционально величине Вывод формул зависимости себестоимости от α требует пояснения. Они изложены в приведенных ниже расчетах. Рассмотрим расчет зависимости себестоимости перевозок от α на участках с электровозной тягой при перспективном варианте анализа. Расчет калькуляционных измерителей на 1000 т ⋅⋅⋅⋅⋅км Вначале нужно определить среднесуточный пробег вагона на участках с электровозной тягой. Среднесуточный пробег вагонов вот- четности дороги по видам тяги не выделяется. Его можно ориентировочно определить расчетным путем — по соотношению участковых. Çàâèñèìîñòü ñåáåñòîèìîñòè ïåðåâîçîê îò ïðîöåíòà ïîðîæíåãî ïðîáåãà âàãîíîâ скоростей движения поездов. На участках с электровозной тягой на рассматриваемой дороге он получается равным 167 км. Среднесуточный пробег вагонов в груженом и порожнем состоянии неодинаков. Простой порожнего вагона на технических станциях примерно вдвое меньше, чем груженого. Время простоя вагонов на технических станциях составляет на дороге 45 % общего времени оборота вагона. В этих условиях среднесуточный пробег вагонов в порожнем состоянии получается на 9 % больше, чем в груженом. Тогда величину среднесуточного пробега вагонов в груженом состоянии (хи порожнем (х) можно рассчитать по средней величине среднесуточного пробега (167 км) идоле пробега вагонов в груженом и порожнем состоянии в общем пробеге вагонов (соответственно 61,1 и 38,9%): км. 161 отсюда 167, 0,389 1,09 Среднесуточный пробег вагонов в груженом состоянии равен км, а в порожнем — 175,5 км. Вагоно-километры: α. 18,65 18,65 α) (1 53,61 1000 + = + ⋅ = nS Вагоно-часы: α. 55 , 2 78 , 2 24 5 , 175 α 18,65 161 18,65 + = ⋅ + = nt 389 Бригадо-часы поездных бригада) тонно-километры брутто вагонные 1457 5 , 24 18,65α 18,65·24,5 в бр + = ⋅ + + = Pl б) пробег во главе поездов 41 , 0 3570 α 457 1457 + = + = NS Nh = 0,0007 + 0,0002α. Электровозо-километры: ( )( ) 0,16α, 0,50 0,217 1 α 128 , 0 41 , 0 + = + + = MS Электровозо-часы: ( )( ) α. 151 , 0 484 , 0 18 , 0 1 α 128 , 0 41 , 0 ) 0,0078α, 0,025 24 4 , 466 α 151 , 0 484 , 0 лин + = + + = + = ⋅ + = МS а MT Бригадо-часы электровозных бригад 472 , 0 152 , 0 1 α 128 , 0 41 , 0 ) α; 0,0056 0,018 6 , 1 5 , 42 α 147 , 0 472 , 0 лин + = + + = ′ + = ⋅ + = S М а MT Расход электроэнергии (топлива. Полный учет влияния α на этот измеритель основан на достаточно сложных технико-экономических расчетах по определению расходов электроэнергии отдельно на передвижение груженых и порожних вагонов. Эти расчеты основаны на вычислении удельного сопротивления движению груженых и порожних вагонов. Удельное сопротивление вагонов неодинаково для разных типов вагонов, для вагонов на подшипниках скольжения и роликовых подшипниках и для участков на звеньевом и бесстыковом пути. Поэтому для расчетов необходимы исходные данные о характеристике вагонного парка, протяженности электрифицированных линий на бесстыко- вом пути, величине эквивалентного уклона на этих участках, соотношениях ходовой и технической скоростей движения поездов. Для условий данной дороги удельное сопротивление движению порожних вагонов составляет 3,67 кгс/т, для груженых — 1,96 кгс/т. Умножая удельные сопротивления соответственно на тонно-км брутто груженых вагонов и тонно-км брутто порожних вагонов, рассчитанные на 1000 т⋅км нетто, определяем величину механической работы в зависимости от α. И при среднедорожной величине α рассчитываем размер механической работы на 1000 т⋅км нетто. Делением расходов электроэнергии на размер механической работы находим удельный расход электроэнергии, равный 3,009 кВт⋅ч (1,639 кг условного топлива) на единицу механической работы. Формулу расхода электроэнергии (топлива) в зависимости от определяют умножением величины механической работы, зависящей от α, на удельный расход электроэнергии на единицу механической работы. Такой способ расчета достаточно сложен. Можно несколько проще определить зависимость расхода электроэнергии от α. Для этого вначале вычисляют общий расход электроэнергии на передвижение вагонов на 1000 т⋅км. Затем норма расхода электроэнергии на передвижение вагонов устанавливается отдельно на передвижение груженых и порожних вагонов. При этом исходят из учета того положения, что на эти нормы окажет влияние неодинаковая масса груженого и порожнего поездов и разные величины удельного сопротивления движению вагонов. Влияние массы поезда учитывается в расходе энергии на движение и простой локомотивов, а изменение удельного сопротивления движению вагонов влияет на норму расхода электроэнергии или топлива на движение вагонов. Приближенно можно принять, что эта норма изменяется пропорционально удельному сопротивлению движения груженых и порожних вагонов 3,65/1,96 = 1,86. Норма расхода электроэнергии на передвижение порожних вагонов будет в 1,86 раза больше нормы расхода электроэнергии на передвижение груженых вагонов. Норма расхода электроэнергии на движение груженых вагонов составляет кВт·ч; для порожних вагонов — 1,86 · 58,96 = 109,63 кВт·ч. При выводе общей формулы зависимости расхода электроэнергии от α определяется сумма энергетических затратна передвижение груженых вагонов, порожних вагонов, локомотивов, а также на простой локомотивов в рабочем состоянии 27 , 13 2 , 1 037 , 0 α 13 , 0 41 , 0 5 , 0 35 , 152 α 15 , 0 48 , 0 100 9 , 268 α 457 4 10 63 , 109 1457 4 10 Э 100 10 пот усл м лин л Э в пор в гр пр Э бр пор 4 бр гр 4 Э + = ⋅ ⋅ + ⋅ + + + + ⋅ + ⋅ = ∑ ⋅ ⋅ + ⋅ + ⋅ + ⋅ = ∑ k MS k а MS Pl Pl а а а Маневровые локомотиво-часы. При изменении a будет изменяться часть маневровых локомотиво-часов, связанных с измерителем «ва- гоно-километры пробега порожних вагонов. Остальная величина маневровых локомотиво-часов останется постоянной. В общем пробеге вагонов следует выделить пробег груженых вагонов (независящий от a) и пробег порожних вагонов, величина которого изменяется прямо пропорционально a. В технико-экономических расчетах приближенно норму затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км пробега порожних вагонов принимают в 3 раза меньшей, чем на 1000 ва- гоно-км пробега груженых вагонов. Учитывая такое соотношение норм, среднюю норму маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно- км общего пробега — 0,1346, а также удельный вес груженого и порожнего пробега в общем пробеге вагонов, можно определить отдельно норму затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км пробега груженых вагонов хина вагоно-км порожних вагонов (1·х/3), используя уравнение 3 1 1 1,637 1000 0,1346 ⋅ ⋅ + ⋅ = ⋅ х х Норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км груженых вагонов (х) составит 0,1818 локомотивов-часов, для порожних вагонов — 0,0606 локомотиво-часов. Общая величина маневровых локомотиво-часов составит: ( ) п.в 2490 , 0 α 128 , 0 41 , 0 0083 , 0 α 65 , 18 1000 0606 , 0 65 , 18 1000 1818 , 0 01126 , 0 ман N МТ ⋅ + + + + ⋅ + ⋅ + = , где 0,01126, 0,0083 и 0,2490 — нормы затрат маневровых локомотиво-часов соответственно на «1000 т⋅км»; «1 поездо-км» и на «1 отправленный и прибывший вагон N п.в — число отправленных и прибывших вагонов в расчете на 1000 т·км нетто, равное на дороге Зависимость маневровых локомотиво-часов от процента порожнего пробега вагонов + 0,0022α. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 51 , 1548 ) α 128 , 0 41 , 0 ( 190 5 , 24 ) α 65 , 18 65 , 18 ( 1000 в.л бр + = = + + ⋅ + + = Pl Количество отправок: 013 , 0 75 4 , 372 365 , 0 Вывод формулы зависимости расходов и себестоимости перевозок от порожнего пробега вагонов приведен в табл. Зависимость себестоимости перевозок от α выражается формулой: С тар = 127,63 + При среднем значении порожнего пробега вагонов, равном 63,7 % себестоимость перевозок С ср = 127,63 + 21,37 ⋅ 0,637 = 141,24 коп т·км. Если α уменьшится на 1 % и составит 62,7 %, себестоимость перевозок Скоп. Снижение себестоимости составит копили Приуменьшении на 1% полная себестоимость грузовых перевозок снижается при электровозной тяге на 0,15 %, а в части себестоимости, зависящей от объема перевозок, — 0,37 Для годового и перспективного вариантов анализа зависимость себестоимости грузовых перевозок на участках с разными видами тяги приведена в табл. 8.10. Таблица 8.8 Расчет зависимости себестоимости перевозок от процента порожнего пробега вагонов пор (электровозная тяга, перспективный вариант анализа) Величина Калькуляционный измеритель Условное обозначение Расходная ставка, руб. измерителя на 1000 т·км расходов, руб т·км Вагоно-километры nS 0,3135 18,65 + 18,65 ⋅ α 5,85 + 5,85 ⋅ α Вагоно-часы nt 2,59 2,78 + 2,55 ⋅ α 7,20 + 6,61 ⋅ α Бригадо-часы поездных бригад Nh 26,32 0,0007 + 0,0002 ⋅ α 0,02 + 0,01 ⋅ α Электровозо-км MS 3,95 0,50 + 0,16 ⋅ α 1,96 + 0,62 ⋅ α Электровозо-часы MT 85,09 0,025 + 0,0078 ⋅ α 2,11 + 0,66 ⋅ α Бригадо-часы электровозных бригад Mh 98,68 0,018 + 0,0056 ⋅ α 1,75 + 0,55 ⋅ α Расход электроэнергии Э 0,385 13,27 + 6,93 ⋅ α 5,11 + 2,67 ⋅ α Маневровые локомотиво-часы МТ ман 306 0,0283 + 0,0022 ⋅ α 8,65 + 0,67 ⋅ α Тонно-км брутто вагонов и локомотивов в.л бр Pl 0,0046781 1548,51 + 485,70 ⋅ α 7,24 + 2,27 ⋅ α Количество грузовых отправок О 147,42 0,013 1,93 Итого зависящие расходы Е зав 41,34 + 19,90 ⋅ α Условно-постоянные расходы Е уп Е уп =77,49 коп / 10 т·км 77,49 Всего расходов Е общ 118,83 + 19,90 ⋅ α Себестоимость 10 эксплуатационных т·км, коп. С экспл 118,83 + 19,90 ⋅ α Себестоимость 10 тарифных т·км, коп. Стар р 127,63 + 21,37 ⋅ α Сокращение одиночного пробега локомотивов можно осуществить за счет улучшения регулировки парком поездных локомотивов. Это позволит уменьшить расходы на содержание локомотивных бригад, ремонт, амортизацию, смазку, экипировку локомотивов, а также на топливо или электроэнергию и частично зависящие расходы по главным путям. При изменении одиночного пробега локомотивов изменяются калькуляционные измерители «локомотиво-километры», «локомоти- во-часы», «бригадо-часы локомотивных бригад, «тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии. Остальные измерители остаются постоянными. |