Смехова Н.Г. Себестоимость жд перевозок (2003). Учебник для вузов ж д. транспорта Н. Г. Смехова, аи. Купоров, юн. Кожевников и др Под ред. Н. Г. Смеховой и аи. Купорова. М маршрут, 2003
 Скачать 3.2 Mb.
|
|
7.7. Ðàñ÷åò ñåáåñòîèìîñòè ïàññàæèðñêèõ ïåðåâîçîê ìåòîäîì åäèíè÷íûõ ðàñõîäíûõ В среднесетевых условиях себестоимость пассажирских перевозок в 3,1 раза выше, чем грузовых. Это объясняется меньшей массой пассажирских поездов, большей массой вагона брутто, приходящейся на единицу перевозок, высокой скоростью движения, вызывающей больший расход электроэнергии и топлива на единицу перевозок, а также высокой стоимостью пассажирских вагонов, большими расходами на их ремонт и амортизацию, необходимостью специального обслуживания пассажирских вагонов в пути следования, значительной неравномерностью пассажирских перевозок во времени и рядом других причин. Для расчета себестоимости пассажирских перевозок в конкретных условиях целесообразно применять метод расходных ставок. Величина калькуляционных измерителей на 1000 пассажиро- км определяется следующим образом. Вагоно-километры пассажирских вагонов рассчитывают делением пассажиро-километров на населенность пассажирского вагона p н : н 1000 p nS = Вагоно-часы вагонов пассажирского парка определяют делением вагоно-километров на среднесуточный пробег вагона и умножением полученного результата на в Для решения некоторых задач этот измеритель целесообразно рассчитывать как сумму вагоно-часов в движении и вагоно-часов простояв пунктах приписки и оборота: , п.o м nS t V nS nt ⋅ + = где м — маршрутная скорость движения пассажирских поездов, км/ч; t по — время простоя пассажирских вагонов в пунктах приписки и оборота, приходящееся на 1 вагоно-км, ч. В отчетах железных дорог показатель маршрутной скорости движения пассажирских поездов не выделяется. Его можно определить на основе анализа графиков движения поездов. В средних условиях маршрутная скорость движения пассажирских поездов может быть определена на основе показателя участковой скорости движения и коэффициента, учитывающего соотношение маршрутных и участковых скоростей движения. Локомотиво-километры рассчитываются умножением поездо- километров на коэффициент, учитывающий вспомогательный пробег к пробегу во главе поездов общ = NS (1 + β общ ). Поездо-километры определяются делением вагоно-километров на состав пассажирского поезда в вагонах m: m nS NS = 329 Локомотиво-часы находят делением линейного пробега локомотивов на среднесуточный пробег локомотивов и умножением полученного результата на л л ⋅ = S MS MT Линейный пробег локомотивов рассчитывается умножением поездо-километров на коэффициент, учитывающий вспомогательный линейный пробег локомотивов β лин : ). β (1 лин л NS MS Бригадо-часы локомотивных бригад определяются делением линейного пробега локомотивов на участковую скорость движения пассажирских поездов и умножением полученного результата на коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивной бригады л п.с k : л пс луч л k V MS Mh ⋅ = Вагоно-часы в движении рассчитываются делением вагоно-кило- метров на маршрутную скорость движения пассажирских поездов: м дв V nS nt = 330 Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов определяют суммированием тонно-километров брутто вагонов и локомотивов. Тонно-километры брутто вагонов рассчитывают умножением ваго- но-километров на массу брутто пассажирского вагона, которая в свою очередь определяется суммированием массы тары вагона и массы пассажиров, находящихся в вагоне. При этом масса одного пассажира с ручным багажом принимается равной 0,1 т. Тонно-километры брутто локомотивов находят умножением средней массы локомотива на линейный пробег локомотивов: ) 0,1 ( л л н т л л бр л бр в бр вл бр MS P nS p p MS P nS p Pl Pl Pl ⋅ + + = ⋅ + = + = Расход электроэнергии или условного топлива определяется умножением средней нормы расхода электроэнергии или топлива на т·км брутто на тонно-километры брутто вагонов: 10 ) ( Э(Т) 4 ср Т ср Э в бр b а Pl ⋅ = При решении отдельных задач расход электроэнергии или условного топлива в пассажирском движении целесообразно определять как ив грузовом движении по отдельным элементам — на передвижение вагонов, на передвижение локомотивов, на простои локомотивов с работающими двигателями Количество отправленных пассажиров рассчитывают делением пассажиро-километров на среднюю дальность поездки одного пассажира п : п п 1000 l P = Маневровые локомотиво-часы при стабильном объеме перевозок определяются умножением нормы затрат маневровых локомо- тиво-часов, установленной на 1000 поездо-км л ман а , на затрату поез- до-километров на выполненный объем перевозок: 1000 л ман ман NS а MT ⋅ = С изменением объема работы в пассажирском движении затраты маневровых локомотиво-часов меняются замедленно. Приближенно можно считать, что с изменением объема работы в пассажирском движении меняется 55 % маневровых локомотиво-часов. Меняющаяся часть маневровых локомотиво-часов в пассажирском движении зависит от вагоно-километров и поездо-километров. Для сокращения счетной работы при приближенных расчетах целесообразно меняющуюся часть маневровых локомотиво-часов связывать с одним измерителем «поездо-километры». На рассматриваемой дороге объем маневровой работы локомотивов в пассажирском движении равен 113,2 тыс. локомотиво-часов. Часть маневровых локомотиво-часов, остающаяся неизменной, составляет 45 %. Ее относят на измеритель «пассажиро-километры», величина которого равна 17813 млн. Следовательно, затраты маневровых локомотиво-часов в части, не меняющейся в зависимости от выполненных поездо-километров, на 1000 пассажиро-км составят · 0,45 · 10 3 : (17813 · 10 6 ) = Меняющаяся часть маневровых локомотиво-часов на 1000 поез- до-км составит · 0,55 · 10 3 : (45837,56 · 10 3 ) = Затраты маневровых локомотиво-часов в зависимости от выполненного объема работы 1,3583 0,00286 ман NS MT + = Пример. Рассчитать методом расходных ставок себестоимость пассажирских перевозок при электровозной тяге в поездах дальнего следования при населенности вагона 28 чел. и маршрутной скорости движения 56 км/ч. Остальные данные среднедорожные (табл. П.1 Приложения Расчет калькуляционных измерителей на 1000 пассажиро-км. Вагоно-километры пассажирских вагонов при населенности вагона чел. равны 1000 : 28 = 35,7. Вагоно-часы при среднесуточном пробеге пассажирских вагонов км составят 35,7 · 24 : 590 = 1,45. Вагоно-часы в движении 35,7 : 56 = 0,64. Поездо-километры: 35,7 : 14,3 = 2,50. Электровозо-километры: 2,50 · 1,082 = 2,71. Электровозо-километры линейного пробега 2,50 · 1,044 = 2,61. Электровозо-часы: 2,61 · 24 : 469,6 = 0,133. Бригадо-часы электровозных бригад 2,50 · 1,032 · 1,6 : 65,4 = 0,063. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов + 0,1 · 28) + 128 · 2,61 = Расход электроэнергии 165,2 · 2256,24 : 10000 = 37,27 кВт⋅ч. (Здесь 2256,24 – тонно-километры брутто вагонов). Количество отправленных пассажиров 1000 : 640,8 = Маневровые локомотиво-часы: 0,00286 + 1,3583 · 2,5 : 1000 Расчет расходов приведен в табл. Себестоимость 10 пассажиро-км составит 3,13 коп Таблица 7.38 Расчет расходов на 1000 пассажиро-км Измеритель Расходная ставка, руб. Величина измерителя Расходы на измеритель, руб. Вагоно-километры 0,4521 35,7 16,14 Вагоно-часы 43,57 1,45 63,18 Вагоно-часы в движении 52,02 0,64 33,29 Электровозо-километры 4,10 2,71 11,11 Электровозо-часы 54,89 0,133 7,30 Бригадо-часы электровозных бригад 124,01 0,063 7,81 Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов Расход электроэнергии 0,385 37,27 14,35 Количество отправленных пассажиров 2,57 1,56 4,01 Маневровые локомотиво-часы 306,0 0,00626 1,92 Итого зависящих расходов 167,98 Условно-постоянные расходы 145,13 Всего расходов 313,11 335 8.1. Ìåòîäû ðàñ÷åòà âëèÿíèÿ îñíîâíûõ êà÷åñòâåííûõ ïîêàçàòåëåé èñïîëüçîâàíèÿ ïîäâèæíîãî ñîñòàâà íà Из всего разнообразия факторов, оказывающих влияние на снижение себестоимости перевозок, к числу важнейших можно отнести степень использования технических средств и качество эксплуатационной работы железных дорог. Эффективность использования технических средств во многом зависит от состояния материально-технической базы, производственных мощностей и основных фондов железных дорог. В современных условиях серьезной экономической проблемой является высокий износ основных фондов и особенно подвижного состава, что оказывает влияние на величину показателей эксплуатационной работы. Улучшение качественных показателей использования подвижного состава, а именно повышение использования грузоподъемности груженых вагонов и населенности пассажирских вагонов, снижение процента порожнего пробега вагонов, увеличение веса грузовых поездов и состава пассажирских поездов, скорости движения поездов, снижение процента вспомогательного пробега локомотивов, ускорение оборота вагонов и локомотивов оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов в реальных условиях работы железных дорог. Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок можно определить рассмотренными ранее методами единичных расходных ставок, укрупненных расходных ставок, а также методом коэффициентов влияния. Этими методами можно определить изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию (или перерасход) находят сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах качественных показателей использования подвижного состава и при новых величинах всех этих показателей. При проведении технико-экономических расчетов следует учитывать, что изменение одного показателя может вызвать изменение некоторых других качественных показателей. Поэтому, рассчитывая влияние на себестоимость перевозок отдельных показателей использования подвижного состава, необходимо принимать все остальные показатели на уровне среднедорожных величин. Однако некоторые из них могут потребовать корректировки. Например, повышение динамической нагрузки груженого вагона при неизменном составе поезда в вагонах приводит к увеличению средней массы поезда повышение скорости движения поездов вызывает ускорение оборота вагона, увеличивает среднесуточный пробег вагонов и локомотивов изменение массы поезда брутто влияет на величину маневровой работы и т.д. Рассмотрим на примере, как влияет изменение динамической нагрузки вагона в конкретных условиях перевозок на себестоимость и эксплуатационные расходы дороги (с учетом изменения массы поезда). Пример. Динамическая нагрузка вагона увеличилась на 6 % на участках с электровозной тягой. Себестоимость грузовых перевозок — 143,1 коп т⋅км; объем грузооборота — 64,5 млрд т·км. Часть себестоимости перевозок, зависящая от динамической нагрузки вагона, составляет Примем базовую величину нагрузки за 100 %, тогда фактическая ее величина составит 106 Зависящая от нагрузки вагона часть себестоимости перевозок изменится обратно пропорционально величине нагрузки и будет равна 31·100/ 106 = 29,25 %. Следовательно, себестоимость перевозок снижается на – 29,25 = 1,75 %, или на 143,1 · 0,0175 = 2,504 коп т⋅км. Экономия эксплуатационных расходов от повышения нагрузки груженого вагона будет равна: руб. млн 1 100 10 10 64,5 2,504 9 5 , 61 = ⋅ ⋅ ⋅ = ∆E Если известно, что при увеличении нагрузки вагона состав поезда не изменился, то дополнительно следует учесть влияние на себестоимость перевозок повышения массы поезда брутто на рассматриваемой дороге. Увеличение динамической нагрузки груженого вагона на % при неизменном удельном весе порожнего пробега вагонов увеличивает массу поезда на 0,6 %. Для условий задачи масса поезда возрастет на 6·0,6=3,6 %. Снижение себестоимости перевозок при степени влияния массы поезда, равной 8 %, составит 100 или 143,1·0,0028=0,400 коп т⋅км. Экономия эксплуатационных расходов от увеличения массы поезда будет равна: руб. млн 100 10 10 64,5 0,400 Величина экономии эксплуатационных расходов может быть выше с учетом того, что при увеличении массы поезда сокращается число поездов на участке ив результате может повыситься участковая скорость движения поездов. Особо следует учитывать в технико-экономических расчетах направление перевозок, в котором происходит изменение качественных показателей использования подвижного состава. При увеличении показателя в груженом или порожнем направлении размер экономии эксплуатационных расходов будет неодинаков. Например, при увеличении нагрузки вагона в груженом направлении может сократиться величина порожнего пробега вагонов и одиночного следования локомотивов и за счет этого будет получена дополнительная экономия расходов. При повышении же нагрузки вагона в порожнем направлении величина порожнего пробега вагонов, наоборот, возрастет и за счет этого несколько уменьшится эффект от ее увеличения. Наиболее полно рассчитать себестоимость перевозок при изменении качественных показателей использования подвижного состава применительно к конкретным условиям работы сети, отдельных железных дорог, участков или направлений можно методом единичных расходных ставок. При использовании среднедорожных единичных расходных ставок необходимо обосновывать правомерность их применения в конкретных расчетах. Так, если оценивается этим методом влияние на себестоимость перевозок изменения нагрузки груженого вагона, а увеличение ее произошло за счет использования определенного типа вагона, то необходима корректировка единичных ставок на измерители «вагоно-км», «вагоно-часы» и количество грузовых отправок». Если перевозка на участке осуществляется локомотивом конкретной серии и масса поезда увеличилась за счет его применения, то надо пересчитать величины среднедорожных расходных ставок на измерители «локомотиво-км» и «локомотиво-часы». Расчет влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок производится на заданный (неизменный) объем перевозок. В методе единичных расходных ставок он условно принят равным 1000 эксплуатационных тонно-км. Если высвобожденные в результате улучшения использования подвижного состава вагоны будут использованы под перевозки и вследствие этого увеличится объем перевозок, то необходимо дополнительно учитывать экономию зависящих расходов и снижение себестоимости перевозок. Ниже приведен пример расчета себестоимости и эксплуатационных расходов в условиях перевозок, отличных от среднедорожных, при изменении массы поезда брутто методом единичных расходных ставок. Пример. Рассчитать изменение себестоимости грузовых перевозок и эксплуатационных расходов при увеличении массы поезда брутто на 10 % на конкретных участках с электровозной тягой. Исходные данные- годовой грузооборот — 15,7 млрд т·км; - динамическая нагрузка груженого вагона — 47 т/ваг.; - процент порожнего пробега вагонов от груженого — 45 %; - масса тары вагона — 22,8 т/ваг.; 341 - масса поезда брутто — 3000 т- участковая скорость сборного поезда — 22 км/ч; - общий вспомогательный пробег локомотива от пробега во главе поездов — 21 %; в т.ч. линейный — 18 %, из них без пробега по системе многих единиц — 17 %; - среднесуточный пробег локомотива — 480 км- среднесуточный пробег вагона — 270 км- норма расхода электроэнергии — 130 кВт·ч/10 4 т·км брутто- удельный вес сборных поездов в пробеге поездов — 0,045; - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы бригад на прием и сдачу поездов, — 1,35, локомотивов — 1,65; - средний вес электровоза в рабочем состоянии — 200 т- нормы затрат маневровых локомотиво-часов на измерители 1000 тонно-км — 0,01126, 1000 вагоно-км — 0,1794, 1 погруженный и выгруженный вагон — 0,3321; - коэффициент, учитывающий соотношение погруженных и выгруженных вагонов, — 2; - удельный вес погруженных тонн в перевозке — 0,4; - средняя дальность пробега груза — 400 км- средний вес одной отправки — 51 т- себестоимость, состоящая из условно-постоянных расходов коп/10т·км; - расходные ставки — по табл. 7.29; Расчет калькуляционных измерителей на 1000 эксплуатационных тонно-км: а) при массе поезда брутто 3000 т. Вагоно-километры 1000:47 · (1 + 0,45) = 30,85; 2. Вагоно-часы 30,85 : 270 · 24 = 2,74; 3. Бригадо-часы поездных бригад- тонно-км брутто вагонные 1000 + 22,8·30,85 = 1703; - поездо-км 1703 : 3000 = 0,568; - бригадо-часы поездных бригад 0,568 · 0,045 · 1,35 : 22 = 0,0016; 4. Электровозо-км 0,568 · (1 + 0,21) = 0,687; 5. Электровозо-часы: - электровозо-километры линейного пробега 0,568 · (1 + 0,18) = 0,670; - электровозо-часы 0,670 : 480 · 24 = 0,0335; 6. Бригадо-часы электровозных бригад- электровозо-километры линейного пробега без пробега локомотивов по системе многих единиц 0,568 · (1 + 0,17) = 0,665; - бригадо-часы локомотивных бригад 0,665 : 40 · 1,65 = 0,0274; 7. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 1703 + 200 · 0,670 = 1837; 8. Расход электроэнергии 130 : 10 4 · 1703 = 22,14 кВт⋅ч; 9. Маневровые локомотиво-часы: 0,011260 + 0,1794 : 1000 · 30,85 + 0,3321 · N пв = 0,03107; N пв = (1000 · 0,4/400 · 47) · 2 = 0,043; 343 10. Количество грузовых отправок 1000 · 0,4/400 · 51 = б) при массе поезда брутто 3300 т. При увеличении массы поезда брутто изменяется норма расхода электроэнергии (топлива. В технико-экономических расчетах приближенно принимают, что при увеличении массы грузового поезда на 1 норма расхода электроэнергии в среднем снижается на 0,22 При увеличении массы поезда на 10 % норма расхода электроэнергии кВт·ч) уменьшится на 2,2 % и составит · (1,0 – 0,022) = 130 · 0,978 = 127,14 кВт⋅ч/10 Расход электроэнергии равен 127,14 : 10 4 · 1703 = 21,65 кВт·ч. Более точно при наличии исходных данных можно рассчитать расход электроэнергии не по средней норме, а используя нормы на отдельные измерители — «тонно-км брутто, «локомотиво-км линейного пробега, «локомотиво-часы простоя». При изменении массы поезда брутто изменяются маневровые ло- комотиво-часы, связанные с переработкой поездов. Их величина составляет на дороге 25 % объема маневровой работы, зависящей от измерителей. Остальные маневровые локомотиво-часы меняться не будут. Как видно из приведенных выше расчетов, общая величина маневровых локомотиво-часов, приходящихся на 1000 т⋅км, составляет при массе поезда 3000 т 0,03107 локомотиво-часов. Из них независящая от объема работы часть маневровых локомотиво-часов равна, зависящая 0,03107 – 0,01126 = На маневровую работу с поездами приходится 25 % этой величины, или 0,25 · 0,01981 = 0,00495 локомотиво-часов. При увеличении массы поезда на 10 % эта часть маневровых локомотиво-часов изменится обратно пропорционально и при массе поезда 3300 т составит : 1,1 = 0,00450 локомотиво-часов. Остальная часть зависящих от объема маневровых локомотиво-часов (75 %) изменяться не будет. Общая величина маневровых локомотиво-часов равна 0,01126 + 0,01981 · 0,75 + 0,00450 = Остальные измерители находятся аналогично приведенным расчетам при Q = 3000 т. Условно-постоянные расходы при изменении качественных показателей не изменяются и принимаются равными их базовой величине. Расчет себестоимости перевозок при изменении массы поезда брутто на 10 % приведен в табл. 8.1. Как видно изданных табл. 8.1, при увеличении массы поезда брутто на 10 % себестоимость перевозок уменьшилась на 138,578 – 137,346 =1,232 коп т⋅км, или на 1,232·100/138,578 = = 0,89 %. Годовая экономия эксплуатационных расходов при объеме перевозок, равном 15,7 млрд т·км, составит: руб. млн 342 , 19 10 10 10 7 , 15 232 , 1 2 9 = ⋅ ⋅ ⋅ Метод единичных расходных ставок позволяет получить наиболее точные данные о влиянии на себестоимость перевозок качественных показателей использования подвижного состава. При этом можно установить характер и степень изменения отдельных калькуляционных измерителей и эксплуатационных расходов, зависящих от объема перевозок. Менее точные результаты получают при расчетах с помощью метода коэффициентов влияния. Величина коэффициента рассчитывается для среднедорожных условий перевозок. Если конкретные условия значительно отличаются от среднедорожных, то результаты расчетов методом единичных расходных ставок и методом коэффициентов влияния будут различаться существенно. Изменение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок при изменении массы поезда брутто можно определить и по нормативу расходов на 1 поездо-км-e 1поездо-км и сокращению пробега поездов при увеличении массы поезда ∆NS. Экономия эксплуатационных расходов при выполнении заданного объема перевозок 1 NS e Е ∆ ⋅ = ∆ км - поездо Таблица 8.1 Расчет изменения себестоимости грузовых перевозок при увеличении массы поезда брутто с 3 0 0 0 дот электротяга) Величина измерителя, приходящаяся на 1000 т·км при массе поезда Величина расходов, руб. на 1000 т·км при массе поезда Калькуляционный измеритель Расходная ставка, руб. 3000 т 3300 т 3000 3300 т Вагоно-километры 0,3135 30,85 30,85 9,671 9,671 Вагоно-часы 2,59 2,74 2,74 7,097 7,097 Бригадо-часы поездных бригад 26,32 0,0016 0,001455 0,042 0,038 Электровозо-километры 3,95 0,687 0,625 2,714 2,469 Электровозо-часы 85,09 0,0335 0,0305 2,851 2,595 Бригадо-часы электровозных бригад 98,68 0,0274 0,0249 2,704 2,457 Расход электроэнергии 0,385 22,14 21,65 8,523 8,320 Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 0,0046781 1837,0 1825,0 8,594 8,536 Маневровые локомотиво-часы 306 0,03107 0,03062 9,507 9,370 Количество отправок 147,42 0,0021 0,0021 0,310 0,310 Итого зависящих расходов 52,01 50,863 Условно-постоянные расходы Суп коп т·км 77,02 77,02 Всего расходов Е 129,03 127,883 Себестоимость 10 эксплуат. т·км, коп. 1000 10 10 2 ⋅ ⋅ = Е C эксп 129,03 127,883 Себестоимость 10 тарифных т·км, копр С тар =С эксп ⋅ р 138,578 137,346 Для условий приведенного выше примера при увеличении Q бр на % и e 1поездо-км = 17,56 ; 2 в бр в бр − = ∆ км; т т н в бр ⋅ ⋅ = ⋅ + + = ⋅ + = 9 10 10 74 , 26 8 , 22 ) 45 , 0 1 ( 47 7 , 15 7 , 15 км- о локомотив тыс 10 3300 74 , 26 3000 74 , 26 Е = 17,56 · 810 · 10 3 = 14,22 млн руб. Результаты расчетов этим методом также будут приближенными, т.к. норматив расходов на 1 поездо-км позволяет учесть не все особенности изменения зависящих расходов под влиянием данного показателя использования подвижного состава. Как видно из приведенных примеров расчета, наиболее полные результаты оценки влияния изменения качественных показателей на себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы могут быть получены при использовании метода единичных расходных ставок Для решения многих вопросов, связанных с оценкой эффективности технологических резервов, введения новой техники, реконструктивных, организационных и других мероприятий, для принятия управленческих решений необходимо знать характер и степень зависимости себестоимости перевозок от каждого качественного показателя использования подвижного состава в отдельности. Эту зависимость можно установить, используя метод единичных расходных ставок. Для получения формулы зависимости себестоимости перевозок от каждого показателя использования подвижного состава следует интересующий нас показатель принять за переменную величину, считая все остальные показатели неизменными, равными средним для данной дороги величинами определять расчетным способом расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем. В результате суммирования всех групп расходов выводят формулу зависимости себестоимости перевозок отданного показателя использования подвижного состава. Условно-постоянные расходы при изменении качественных показателей не изменяются. Их величину для рассматриваемых вариантов анализа определяют умножением части себестоимости, состоящей из условно-постоянных расходов, на 1000 т·км или 1000 пассажиро-км. Так как условия перевозок и их технико-экономические характеристики существенно различаются по вариантам анализа, грузовыми пассажирским перевозкам, а в каждом из них — и по видам тяги, то формулы зависимости себестоимости перевозок от одного итого же качественного показателя также будут неодинаковыми для этих рассматриваемых условий. Методика определения формул зависимости себестоимости перевозок от каждого из качественных показателей использования подвижного состава едина по видам перевозок, типам тяги, вариантам анализа. Различаются лишь условия перевозок, информационная база расчетов, величины расходных ставок, удельный вес зависящих расходов и перечень калькуляционных измерителей. В данном разделе подробно излагается вывод формул зависимости себестоимости грузовых перевозок от основных качественных показателей использования подвижного состава на участках с разными видами тяги для перспективного варианта анализа (п. По пассажирским перевозками по годовому варианту анализа отмечаются особенности условий перевозок, которые следует учитывать при выводе формул зависимости себестоимости от качественных показателей, приведены формулы зависимости и отдельные примеры расчета (п. Полученные формулы выражают либо обратную зависимость себестоимости от показателя вида: С = либо прямую С = a+bx. 350 Формулизация этой зависимости позволяет при многовариантных расчетах автоматизировать определение себестоимости перевозок при изменении величины качественного показателя использования подвижного состава. Кроме того, по выведенным формулам зависимости для средне- дорожных условий перевозок может быть вычислена степень зависимости себестоимости от конкретного показателя, те. величина коэффициента влияния этого показателя на себестоимость перевозок. Полученные формулы зависимости можно использовать в технико- экономических расчетах до тех пор, пока не изменились условия, существенно влияющие на величину расходных ставок, удельный вес услов- но-постоянных расходов и калькуляционных измерителей. В современных условиях наиболее подвижными становятся расходные ставки, поэтому их необходимо индексировать способом, приведенным в гл. При расчете зависимости себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава известные затруднения встречаются при расчетах расхода топлива и электроэнергии для тяги поездов и расчете маневровых локомотиво-часов. При расчетах нельзя принимать стабильную среднюю норму расхода топлива и электроэнергии на измеритель 10000 т·км брутто, т.к. ее величина меняется при изменении всех основных качественных показателей использования подвижного состава Приближенно расчет расхода топлива или электроэнергии для тяги поездов с учетом изменения норм можно выполнять последующим трем составляющим- на передвижение вагонов- на передвижение локомотивов с поездами ив одиночном следовании- на простой локомотивов в рабочем состоянии (электровозов под током, тепловозов с работающим двигателем). Расход топлива или электроэнергии на передвижение вагонов вычисляют по нормам на измеритель «10000 т·км брутто, на передвижение локомотивов — по нормам на измеритель «100 локомотиво-кило- метров линейного пробега и на простой в рабочем состоянии — по локомотиво-час простоя». Рассчитанные для рассматриваемой дороги нормы расхода топлива и электроэнергии на эти измерители используются в дальнейшем при расчете зависимости себестоимости от всех основных качественных показателей использования подвижного состава. Кроме того, на величину нормы расхода топлива и электроэнергии на передвижение вагонов влияет изменение удельного сопротивления движению вагонов при изменении нагрузки и процента порожнего пробега вагонов. Это положение учитывается при расчете влияния данных показателей на себестоимость перевозок Таблица 8.2 Характер изменения калькуляционных измерителей при изменении качественных показателей использования подвижного состава в грузовом движении Изменение калькуляционных измерителей при изменении качественного показателя Характер изменения калькуляционных измерителей p гр Q бp V уч α β Измерители, меняющиеся прямо или обратно пропорционально Вагоно-километры, вагоно-часы, количество грузовых отправок Бригадо-часы поездных и локомотивных бригад, локомотиво- километры, локомо- тиво-часы — — — Измерители, меняющиеся замедленно Локомотиво-километ- ры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад и поездных бригад, тонно- километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво-часы Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво-часы Вагоно-часы, бригадо- часы локомотивных бригад, расход топлива или электроэнергии, локомо- тиво-километры, локомо- тиво-часы, бригадо-часы поездных бригад Вагоно-километры, ваго- но-часы, бригадо-часы локомотивных и поездных бригад, локомотиво- километры, локомотиво- часы, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво-часы Локомотиво-кило- метры, локомотиво- часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километ- ры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии Измерители и расходы, остающиеся стабильными Условно-постоянные расходы Вагоно-километры, вагоно-часы, количество отправок, ус- ловно-постоянные расходы Вагоно-километры, тон- но-километры брутто вагонов и локомотивов, маневровые локомотиво- часы, количество грузовых отправок, условно- постоянные расходы Количество грузовых отправок, условно-пос- тоянные расходы Вагоно-километры, вагоно-часы, брига- до-часы поездных бригад, маневровые локомотиво-часы, количество грузовых отправок, ус- ловно-постоянные расходы Таблица 8.3 Характер изменения калькуляционных измерителей при изменении качественных показателей использования подвижного состава в пассажирском движении Изменение калькуляционных измерителей при изменении качественного показателя Характер изменения калькуляционных измерителей и расходов н V уч Измерители, меняющиеся прямо или обратно пропорционально Вагоно-километры, вагоно-часы, ва- гоно-часы в движении, локомотиво- километры, локомотиво-часы, брига- до-часы локомотивных бригад Локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо- часы локомотивных бригад — Измерители, меняющиеся замедленно Тонно-километры брутто-вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии, маневровые локомо- тиво-часы Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво-часы Вагоно-часы, вагоно-часы в движении, локомотиво-километры, локо- мотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход топлива или электроэнергии Измерители и расходы, остающиеся стабильными Количество отправленных пассажиров, условно-постоянные расходы Вагоно-километры, вагоно- часы, вагоно-часы в движении, количество отправленных пассажиров, условно- постоянные расходы Вагоно-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, маневровые локомотиво-часы, количество отправленных пассажиров, условно- постоянные расходы Маневровые локомотиво-часы по-разному изменяются при изменении нагрузки груженого вагона, массы поезда брутто и процента порожнего пробега вагонов. Учет влияния данных показателей на измеритель подробно рассмотрен при выводе формул зависимости себестоимости перевозок от каждого из этих показателей использования подвижного состава. При выведении формул зависимости себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава для более полной оценки влияния необходимо учитывать особенности в расчетах и некоторых других калькуляционных измерителей. Эти особенности рассматриваются при расчете зависимости грузовых перевозок от отдельных качественных показателей использования подвижного состава. Динамическая нагрузка груженого вагона зависит от величины статической нагрузки и расстояния перевозки грузов в вагонах различных типов. Этот показатель характеризует степень использования грузоподъемности вагона в процессе перевозок грузов. Изменение динамической нагрузки вагона оказывает влияние на изменение всех калькуляционных измерителей, с которыми связана величина зависящих расходов, необходимая для выполнения данного объема перевозок. Çàâèñèìîñòü |