Смехова Н.Г. Себестоимость жд перевозок (2003). Учебник для вузов ж д. транспорта Н. Г. Смехова, аи. Купоров, юн. Кожевников и др Под ред. Н. Г. Смеховой и аи. Купорова. М маршрут, 2003
 Скачать 3.2 Mb.
|
|
13.3. Âëèÿíèå íîðì ðàñõîäà è öåí íà ìàòåðèàëû, òîïëèâî è ýëåêòðîýíåðãèþ íà ñåáåñòîèìîñòü ïåðåâîçîê Снижение общей величины эксплуатационных расходов руб., 100 Δ э n E E ⋅ = где Е э — общая сумма расходов на электроэнергию, руб. На величину себестоимости перевозок в части затратна электроэнергию влияет также изменение ценна нее. Порядок определения степени влияния на себестоимость перевозок изменения ценна электроэнергию аналогичен способу нахождения влияния норм расхода. При одновременном изменении норм и цен расчеты усложняются. В таких случаях предварительно устанавливается коэффициент изменения расходов, учитывающий влияние обоих факторов. Для этого коэффициент, учитывающий изменение нормы расхода электроэнергии, умножают на коэффициент, учитывающий изменение цен. Аналогичным образом определяют изменение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок при изменении норм и ценна материалы и топливо. Пример. Определить изменение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок, если норма расхода электроэнергии уменьшилась на 4 %, цена за 1 кВт·ч снизилась на 3 %. Общая сумма эксплуатационных расходов железной дороги составляет 5750 млн руб., в т.ч. расходы на электроэнергию 373,6 млн руб Доля расходов на электроэнергию 10 5750 100 10 373,6 В связи с изменением нормы расхода электроэнергии себестоимость изменится на %. 26 , 0 100 Коэффициент изменения себестоимости k = 1 – 0,0026 = При изменении цены 1 кВт·ч себестоимость перевозок изменится на %. 195 , 0 100 Коэффициент изменения себестоимости k = 1 – Коэффициент, учитывающий влияние обоих факторов = 0,9974 ⋅ 0,99805 = Экономия эксплуатационных расходов 99545 , 0 10 5750 6 = ⋅ ⋅ − ⋅ = ∆ 6 10 5750 E млн руб. Себестоимость перевозок снизится на 0,455 %. Одна из важнейших задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, заключается в экономически обоснованном снижении издержек. Это означает, что любое изменение технологии работы железнодорожного транспорта, внедрение новых видов техники, проведение любых инновационных мероприятий эффективны лишь в том случае, если приводят к росту прибыли. Необходимо отметить, что это требование в ряде случаев может вступать в противоречие с действующей статистической системой оценки качественных показателей использования подвижного состава. Наличие таких противоречий объясняется тем, что действующая система статистических показателей оценки работы подвижного состава ориентирована на работу железнодорожного транспорта в условиях роста объемов перевозок и повышения интенсивности использования подвижного состава и постоянных устройств. При падении же объемов работы и образовании значительных резервов подвижного состава, пропускных, провозных и перерабатывающих способностей перегонов, станций и узлов применение только статистической оценки работы железнодорожного транспорта в отрыве от экономической может, в конечном счете, привести к принятию ошибочных решений, способствующих снижению эффективности его работы. В ряде случаев чисто статистическая оценка совместного изменения качественных показателей использования вагонов и локомотивов чрезмерно затруднена, экономическая их оценка в границах дороги либо отделения дороги в целом лишена экономического смысла. К числу задач, при решении которых отмеченные противоречия проявляются наиболее полным образом, относится оптимизация состава и массы формируемых поездов. Традиционно в условиях постоянного роста объема перевозок и дефицита пропускных способностей железнодорожного транспорта повышение массы поезда рассматривалось как положительный фактор. В учебной и научной литературе справедливо отмечается, что повышение состава поезда при прочих равных условиях приводит к увеличению времени простоя вагонов под накоплением, что требует сопоставления экономии на передвижение вагонов с дополнительными расходами на простой их под накоплением. Однако в современных условиях даже формирование состава установленной длины может приводить к повышению расходов. Оптимизация состава грузового поезда осуществляется по критерию минимум совокупных расходов на простой под накоплением и передвижение в составе поезда одного вагона. Дополнительно к перечисленным затратам необходимо учитывать ущерб от возможного замедления сроков доставки грузов и расходы, изменяющиеся на станции назначения в зависимости от состава поезда. В настоящем разделе рассматривается работа только станции отправления, а расходы станции назначения в зависимости от состава поезда не учитываются. Задача оптимизации состава поезда может рассматриваться при принятии решений двух типов- при разработке плана формирования поездов- в оперативных условиях при принятии решения об отправлении конкретного поезда со станции формирования. В первом случае предполагается равномерное в течение суток поступление вагонов, направляемых на данную станцию назначения. Во втором случае станция отправления располагает данными о времени прибытия поезда, включающего вагоны назначения на данную станцию прибытия. Ниже рассмотрена методика и приведен пример расчета оптимального состава грузового поезда при разработке плана формирования поездов. При изменении состава поезда меняется время простоя вагонов под накоплением. Вагоно-часы простоя на сортировочной станции под накоплением в зависимости от состава поезда (в расчете на состав нак = d⋅m с , где d — параметр зависимости вагоно-часов под накоплением от состава поезда (при условии равномерного поступления вагонов на станцию в течение суток d = 12); m с — состав поезда назначением на данную станцию, ваг. Вагоно-часы простоя под накоплением в расчете на 1 вагон нак = d⋅m с / где n — количество отправляемых на данную станцию назначения в течение суток вагонов. Расходы на простой 1 вагона под накоплением в зависимости от состава поезда nt нак ⋅ e где e nt — расходная ставка на 1 вагоно-час простоя под накоплением. Расходы на передвижение одного грузового вагона по участку в зависимости от состава поезда Е дв = a + b / m с , где a и b — параметры уравнения зависимости. Совокупные расходы на простой 1 вагона под накоплением и передвижение по участку Е = E nt + Е дв →min. Пример. Определить оптимальный состав поезда, формируемого на технической станции А назначением наследующую техническую станцию Б, находящуюся на расстоянии 40 км. Вагоны назначением наст. Б поступают равномерно в количестве 110 ваг./сут. Станция А формирует поезда назначением наст. Б составом 70 ваг. Таблица 14.1 Технико-экономические показатели участка дороги Наименование показателя Условное обозначение Величина показателя Длина участка, км L 40 Динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т раб 45 Состав поезда, ваг. с 50 (30) Масса поезда брутто, т Q бр 3370 (2022) Масса тары вагона, т т 22,4 Участковая скорость движения поездов, км/ч п уч V 43 Серия локомотива ВЛ80К Масса локомотива, т л 184 Простой вагона без переработки в расчете на 1 вагоно-километр, ч пер. без тех Отношение вспомогательного пробега локомотива к поездному, ед. общ Отношение вспомогательного линейного пробега локомотива к поездному, ед. β лин 0,109 Коэффициент, учитывающий отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо и пунктах смены локомотивных бригад ко времени работы локомотива на участке с учетом простоя на промежуточных станциях л Отношение дополнительного времени работы локомотивных бригад ко времени на участке, ед. л п.с k 0,6 Норма расхода электроэнергии на тягу поездов а Э 122,6(168,0) Для вывода параметров зависимости расходов на передвижение вагона от состава поезда эти расходы определяют для состава поезда соответственно 50 и 30 вагонов. Методика расчета приведена в гл. 15, исходные данные для расчета — в табл. 14.1. Остальные данные — среднедорожные. Таблица 14.2 Расчет зависящих от объема работы расходов на 1 грузовой вагон Измеритель Расходная ставка, руб. Формула расчета величины измерителя Зависящие расходы , руб. В агоно-килом етры 0,3135 1000/45=22,22 6,966 В агоно-часы 2,59 22,22 ⋅(1/43+0,0382)=1,366 3,538 Тонно-килом етры брутто - 1000+22,22 ⋅22,4=1498 - П оездо-килом етры - 1498/3370=0,4445 - Э лектровозо-килом етры 4,685 0,4445 ⋅1,203=0,5347 2,505 Э лектровозо-килом етры линейного пробега - 0,4445 ⋅1,109=0,4930 - Э лектровозо-часы 101,26 0,4930 ⋅1,6238/43=0,01862 1,885 Бригадо-часы электровозных бригад 98,68 0,4930 ⋅1,6/43=0,01834 1,810 Тонно-килом етры брутто вагонов и локомотивов Расход электроэнергии 0,385 122,6 ⋅1498/10 4 =18,36 7,068 Итого зависящих расходов 31,206 Э лектровозо-килом етры линейного пробега - 0,4445 ⋅1,109=0,4930 - Э лектровозо-часы 101,26 0,4930 ⋅1,6238/43=0,01862 1,885 Бригадо-часы электровозных бригад 98,68 0,4930 ⋅1,6/43=0,01834 1,810 Тонно-килом етры брутто вагонов и локомотивов Расход электроэнергии 0,385 122,6 ⋅1498/10 4 =18,36 7,068 Итого зависящих расходов 31,206 Расчет расходов на передвижение 1 вагона при составе поезда ваг. выполнен в табл. Зависящие расходы на 1 вагон на всем пути следования составляют руб. Рассчитанные аналогично расходы на передвижение 1 грузового вагона при составе поезда 30 вагонов составляют 68,872 руб. Зависимость расходов на передвижение вагона по участку от состава поезда имеет вид: Е дв =37,119 + 952,56/m с При величине расходной ставки на 1 вагоно-час 2,59 руби значении параметра d = 12 зависимость расходов на простой одного вагона под накоплением от состава поезда будет иметь вид =12⋅2,59⋅ m с с Зависимость расходов на простой под накоплением и передвижение вагона по участку от состава поезда следующая: Е = 0,2825 ⋅ m с + 37,119 + 952,56/m с →min. Оптимальный состав поезда составит 58 вагонов. Совокупные затраты на простой под накоплением и передвижение 1 вагона по участку в этом случае составят 69,9 руб. При составе поезда 70 вагонов их величина будет равна 70,5 руб Под надежностью технических средств понимается способность объекта выполнять заданные функции, сохраняя значения эксплуатационных показателей в определенных пределах, соответствующих принятым режимами условиям использования, технического обслуживания, ремонта, хранения и транспортировки. Под отказом понимается нарушение работоспособности объекта. Снижение надежности технических средств в результате брака, отказа, снижения работоспособности, преждевременного выхода из строя отдельных узлов и деталей приводит к снижению качества работы железнодорожного транспорта, неоправданному росту эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок. Под нарушением работоспособности вследствие отказа технических средств понимается одно из следующих событий: невыполнение показателей графика движения поездов (масса поезда, скорость, время хода по участками простои на станциях, время перерыва движения поездов и др.); необходимость восстановления работоспособности подвижного состава и постоянных устройств без нарушения графика движения поездов; необходимость выполнения непланового ремонта объекта; превышение установленного объема работ (восстановление, замена, регулировка технических устройств) на плановом техническом обслуживании или ремонте, вызывающее увеличение нормы времени простоя (окна на ремонт постоянных устройств) или трудоемкости, если перечисленные виды работ не входят в состав обязательных работ. По степени влияния на эксплуатационные и экономические показатели работы железнодорожного транспорта все случаи снижения надежности технических средств можно разделить на две группы. К первой группе относятся отказы, которые приводят к сбою графика и перерывам в движении поездов. Они могут происходить при выдачах локомотивов под поезда ив пути следования с поездами на перегонах и станциях. Наибольшее влияние на ухудшение эксплуатационных и экономических показателей работы железнодорожного транспорта оказывают отказы технических средств, вызывающие перерывы в движении поездов. В этом случае дополнительные эксплуатационные расходы необходимы не только для восстановления работоспособности технических устройств. Часть расходов идет на оплату дополнительных затрат топлива и электроэнергии для тяги поездов, содержание локомотивных бригад, техническое обслуживание, ремонт и амортизацию подвижного состава. Ко второй группе относятся отказы, которые не вызывают нарушений графика движения поездов, но ухудшают показатели использования подвижного состава, снижают эффективность использования основных фондов, производительность труда и увеличивают себестоимость перевозок Шишков АД. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта.—М.: Транспорт с Затраты, связанные с изменением уровня надежности технических устройств, могут определяться разными способами. Расходы по восстановлению работоспособности технических устройств рассчитываются по себестоимости одного внепланового ремонта и количеству таких ремонтов для каждого вида технических устройств, например вагонов, локомотивов и т. п. Дополнительные расходы, обусловленные нарушением графика движения поездов, можно рассчитать по величине укрупненной расходной ставки на 1 поездо-час простоя и количеству поездо-часов задержки поездов из-за отказа технических устройств. Учитывая, что нарушение графика движения поездов приводит к снижению участковой скорости движения поездов, дополнительные затраты можно найти по величине изменения участковой скорости с помощью метода коэффициентов влияния. Пример. Снижение участковой скорости движения поездов при электровозной тяге из-за простоев поездов на дороге составило 5,2 %, в том числе из-за отказов технических средств 2,9 %. Увеличение эксплуатационных расходов по грузовым перевозкам составит – 0,035)⋅8554,3=8,9 млн руб по пассажирским перевозкам – 0,18)⋅4763,7=25,9 млн руб., где 3,5 — относительная величина себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально участковой скорости в грузовом движении при электровозной тяге 18,0 — тоже в пассажирском движении 8554,3 — эксплуатационные расходы, отнесенные на электровозную тягу в грузовом движении, млн руб 4763,7 тоже в пассажирском движении, млн руб. Изменение надежности технических средств железнодорожного транспорта отражается не только на количестве внеплановых ремонтов, но и на дополнительных расходах, связанных с простоями поездов. Потери грузов при перевозке оказывают как непосредственное, так и косвенное влияние на величину себестоимости перевозок и эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта. Потери сыпучих и пылящих грузов сокращают сроки службы балластного слоя, ухудшают состояние пути, увеличивают удельное сопротивление движению поездов, что приводит к повышенному расходу топливно-энер- гетических ресурсов, ускоренному износу ходовых частей подвижного состава и элементов верхнего строения пути. Засорение пути приводит к увеличению сбоев в работе рельсовых цепей автоблокировки, ухудшению дренажных свойств верхнего строения пути. Пыление грузов в процессе перевозки ускоряет износ контактной сети и рост сбоев в ее работе. Âëèÿíèå ïîòåðü ãðóçîâ íà ñåáåñòîèìîñòü ïåðåâîçîê Вследствие попадания химических грузов и минеральных удобрений на устройства пути происходит рост коррозии рельсов, ускоренное разрушение шпал. Засорение пути требует выделения окон для выполнения дополнительных работ по поддержанию технических средств железных дорог в исправном состоянии. Кроме того, восполнение физических потерь грузов требует дополнительных перевозок грузов и расходов железнодорожного транспорта, являющихся с народнохозяйственной точки зрения излишними. Точная количественная оценка изменения показателей работы и эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта в настоящее время разработана недостаточно и требует дальнейшего совершенствования и развития. Поэтому оценить влияние потерь грузов на себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы можно лишь приблизительно. Пример. Определить увеличение эксплуатационных расходов на электрифицированном участке протяженностью 150 км вследствие засорения при перевозках каменного угля. Грузонапряженность на участке равна 12 млн т⋅км нетто/км (21,5 млн. т⋅км брутто км. Грузооборот за год составляет 1800 млн. т⋅км нетто. Среднее удельное сопротивление движению вагонов на незасоренном участке — 2,62 кг/тс. Норма расхода электроэнергии на 1 т⋅км механической работы локомотива — 3,002 кВт⋅ч. Масса электровоза 190 т. Себестоимость перевозок грузов на незасоренном участке составляет 133,1 коп т⋅км. На засоренном участке удельное сопротивление движению вагонов увеличивается на 10 %. В связи с ростом удельного сопротивления и выделением окон для выполнения работ по содержанию технических средств участковая скорость движения поездов на засоренном участке снижается на 5 %, а расходы по содержанию контактной сети увеличиваются на 2 %. Эквивалентный уклон на участке равен +0,6 о / оо . Тонно-километры брутто локомотивов составляют % от тонно-километров брутто вагонов. Затраты труда по текущему содержанию путина засоренном участке увеличиваются на 20 Расход балласта возрастает примерно в 1,4 раза. Дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с засорением углем участка железных дорог, рассчитываются следующим образом. Дополнительные расходы, связанные со снижением участковой скорости движения поездов определяются методом коэффициентов влияния. При относительной величине себестоимости, изменяющейся обратно пропорционально участковой скорости, 3,5 %, прирост эксплуатационных расходов на участке составит 3 ⋅(0,035/0,95 – 0,035)/10=441,3 тыс. руб Дополнительные расходы, обусловленные ростом удельного сопротивления движению поездов. Механическая работа локомотивов на не засоряемом участке составляет 6 ⋅150⋅1,07⋅(2,62+0,6) ⋅10 -3 =11,1 млн т·км. То жена засоряемом участке 6 ⋅150⋅1,07⋅(2,62⋅1,1+0,6) ⋅10 -3 =12,0 млн т·км. Дополнительная механическая работа локомотивов составляет – 11,1=0,9 млн т·км. Расходы на оплату дополнительной электроэнергии составят 6 ⋅10 -3 =1040,2 тыс. руб. Рост удельного сопротивления движению поездов приводит к повышенному износу подвижного состава и увеличению расходов на его ремонт. При среднем соотношении расходов на электроэнергию и ремонт 1:1,5 и зависимости расходов на ремонт от механической работы в размере 35 % дополнительные расходы на ремонт локомотивов будут равны = 546,1 тыс. руб Дополнительные расходы на текущее содержание пути и одиночную смену материалов верхнего строения пути. Зависящие расходы на 1 т·км брутто на незасоренном участке пути составляют руб, в том числе текущее содержание пути — 15 %, одиночная смена материалов верхнего строения пути в части балласта — 0,6 прочие расходы — 84,4 %. Прирост расходов на засоряемом участке составляет 100 – (84,4 + 15⋅1,2 + + 0,6⋅1,4) = На выполняемый грузооборот прирост этих расходов составит 6 ⋅150⋅1,07⋅0,00452⋅0,0324⋅10 -3 = 505,4 тыс. руб. |