Гайдаенко А.А., Логистика_8c13a0fac221de8f214c0d8646ce4403. Учебник Рекомендовано Министерством образования и науки Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений
 Скачать 1.77 Mb.
|
|
Coca-Cola Bottling, Pepsi-Cola Company, 37 из 50 крупнейших дистрибуторских компаний Северной Америки и другие, клиентами The Descartes Systems Group Inc: IKEA, DHL Worldwide Express, Mitsui USA, Ericsson и более 5000 других компаний. Большинство TMS могут планировать загрузку автомобиля и предоставляет подробное описание маршрута движения. Как видно из последней таблицы, полнофункциональные TMS, обладают вполне со- ответствующей решаемым задачам стоимостью. И надо ожидать в бли- жайшем будущем появления подобных систем со стороны отечествен- ных разработчиков. Транспортным компаниям предоставится прекрас- ная возможность сравнивать отечественные программные продукты с их зарубежными аналогами и "вполне законно" требовать от разработ- чиков соответствия "мировым стандартам". 8.9. Влияние логистики оказываемое на транспортную систему Развитие логистики оказало существенное влияние на транс- портную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов преврати- лась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регла- ментировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру пере- возимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе, В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались моно- польным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими та- рифами. Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограни- чения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у 205 клиентуры посредством определенной синхронизации работы транс- порта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ожес- точаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изме- нение степень важности критериев при выборе видов транспорта, вне- дряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной политики. Переход от жесткого государственного контроля к дерегулирова- нию транспорта начался с конца 1970-х годов. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 г. — автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 г. — водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Авто- транспортным агентствам позволено участвовать в деятельности транс- портных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компаниям предоставлена возможность, создавать со- вместные предприятия с фирмами, специализирующимися на экспорт- ной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей, как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов. В целях достижения синхронизации работы транспорта и произ- водства в хозяйственной деятельности фирм, как уже отмечалось, ши- роко применяются системы «канбан» и «точно в срок» ( Jist in time). Суть их в применении к транспорту состоит в следующем: если в основном производстве используется технология «строго по графику» без информации о содержании существенных объемов за- пасов необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплек- тующих изделий, то в закупочной и сбытовой логистике перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система «канбан») и в строго определенное время (система «точно в срок»). По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходи- мых случаях ведется с точностью до минут. При этом, например, авто- мобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под 206 погрузку очередной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2- и 5-суточную потребность, а на автосборочном заводе «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа ра- боты главного конвейера. При переходе на работу по системе «точно в срок» время реализации товара сокращается до двух раз. Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требую- щих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, достига- ется также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель бронирует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает погрузку в техно- логически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успевший справиться с грузовой работой, теряет опла- ченный тариф так же, как и пассажир, опоздавший на поезд. Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8—12 недель — 25%; 4-8 недель — 10%, менее 4 недель — 1%), ответственность за удовлетворе- ние текущих потребностей и возможность отслеживания движения гру- за. Повышение значимости названных критериев наблюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические сис- темы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, как близость расположения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава. Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с ру- бежа 1970—80-х годов начинается органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой сис- темы «производство-транспорт—распределение». Новый подход к транспорту как к составной части более круп- ной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рас- сматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффектив- ности работы отдельных видов транспорта интерес представляют пере- возки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации 207 перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от гру- зоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо прини- мать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопрово- ждающие материальный поток. Такой подход способствует оптималь- ному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость пе- ревозок. С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных мате- риально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей сис- теме материально-технического снабжения — от первичного по- ставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. И, наконец, с целью максимального сокращения издержек предлагается расширить понятие «концепция логистики», включив в него весь жизненный цикл продукции — от этапа проектирования до использо- вания вторичного сырья и отходов. Политика дерегулирования автомобильного транспорта и приме- нение системы «точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их относительно длин- ными маршрутами перевозок по сравнению с западноевропейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуати- роваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на рас- стояниях до 1600 км — для доставки, как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов несколько возросла. В наибольшей степени это относится к автотранспортным фирмам, работающим по контрак- там. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относи- тельно качества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги. Из общего числа компаний, использующих контрактные перевоз- ки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Объем перевозок автомобильным транс- портом общего пользования остался почти неизменным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомоби- лей, повысили их использование, а 14% фирм — снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполага- 208 ется, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности ав- томобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в услови- ях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопарти- онными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие авто- матической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и зна- чение качественных факторов, например, таких, как надежность и свое- временность доставки. Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транс- порта, как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ресур- сов и повышению скорости их оборачиваемости. Что же касается же- лезных дорог, то они оказались во многих случаях не в состоянии удов- летворить спрос на перевозки адекватно изменившейся системе матери- ально-технического обеспечения. На железнодорожный транспорт по- прежнему распространяется ряд правовых и административных требо- ваний со стороны государства. В частности, такие требования предпи- сывают, надлежащее функционирование линий на конкретных направ- лениях, освоение всего объема перевозок пассажиров и грузов, ограни- чения соответствующей политики в области цен и соблюдение ряда других требований. В силу указанных причин железнодорожный транс- порт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транспорта для использования системы «точно в срок». Так, в конце 1980-х годов 49% промышленных фирм США, работающих по данной логистической системе, снизили степень пользования услугами желез- ных дорог; столько же фирм сохранили уровень их услуг, и лишь 2% фирм повысили его. Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не озна- чает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железнодорожно- го транспорта обречена на снижение. Напротив, такие его качественные характеристики, как регулярность и скорость движения поездов в пря- мом сообщении (в европейском регионе — это международные пере- возки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускоре- ния доставки грузов на железнодорожном транспорте может быть рас- ширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и мар- шрутных составов. Операции по составлению поездов будет целесооб- разно выполнять на ограниченном числе сортировочных станций. Пер- востепенное значение для повышения использования грузоподъемности вагонов приобретает консолидация грузов. 209 Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодо- рожным, на котором действуют такие сдерживающие факторы, как за- прещение работы в выходные дни, дорожные налоги и т. д. Благодаря применению системы «точно в срок» расширились возможности при- влечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда ак- цент делался на повышение скорости доставки. Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйст- венных связей позволит в определенной степени увеличить объем пере- возок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межкон- тинентальном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к началу 1990-х годов востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, исполь- зующих систему «точно в срок», и только 5% фирм отказались от его услуг. В логистических системах, работающих «строго по графику», ос- новной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снаб- жения и сбыта товарно-материальных ценностей, — это новые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределе- нию грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к произ- водителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. 8.10. Показатели качества транспортной услуги Показатель качества транспортной услуги – это количественная характеристика одного или нескольких потребительских свойств услу- ги, составляющих ее качество. Качество перевозок оценивается по со- вокупности характеристик, определяющих их пригодность удовлетво- рять потребности грузоотправителей или грузополучателей в соответ- ствующих перевозках. Номенклатура показателей качества грузовых перевозок, приме- няемая в сфере управления качеством грузовых перевозок, определена ГОСТ Р 51005-96 «Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенк- 210 латура показателей качества». ГОСТ выделяет следующие группы по- казателей: 1. Показатели своевременности выполнения перевозки. а) перевозка груза к назначенному сроку; б) регулярность прибытия груза; в) срочность перевозки груза. 2. Показатели сохранности перевозимых грузов. а) без потерь; б) без повреждений; в) без пропажи; г) без загрязнений. 3. Экономические показатели. а) удельные затраты на транспортировку грузов различными ви- дами транспорта; б) удельные полные расходы на доставку груза; в) затраты на производство погрузочно-разгрузочных и склад- ских работ; г) процент транспортных издержек в себестоимости продукции (товара). Согласно указанному стандарту показатели качества транспорт- ной услуги должны отвечать следующим основным требованиям: 1. Обеспечивать соответствие качества грузовых перевозок по- требностям потребителей (физических и юридических лиц); 2. Давать характеристику всех свойств грузовой перевозки, обу- славливающие ее пригодность, а также удовлетворять определенные потребности потребителей в соответствии с назначением; 3. Стабильность; 4. Исключение взаимозаменяемости показателей при комплекс- ной оценке уровня качества грузовых перевозок. Для того, чтобы повышать уровень качества перевозок необходимо проводить периодические проверки качества оказываемых услуг. Для это- го возможно использование анкетного метода опроса потребителей. Расчет_основных_показателей_Расчет__равноценного_расстояния_для_выбора_подвижного_со-_става'>8.11. Расчет основных показателей Расчет равноценного расстояния для выбора подвижного со- става ТГГ тг ta a nn a пр тг tТТ ta p V q V q t q t q V V b I ⋅ − ⋅ ⋅ − ⋅ ⋅ ⋅ = ) ( , (8.1.) где 211 пр t -время простоя под погрузкой и разгрузкой пп t -время перецепки прицепов (полуприцепов) ТГГ V -техническая скорость тягача, км/ч ta V - техническая скорость автомобиля, км/ч a q -грузоподъемность автомобиля ТГ q - грузоподъемность тягача b -коэффициент использования пробега Если расстояние перевозки меньше равноценного, то следует применять тягач, если расстояние перевозки больше равноценного, то следует применять автомобиль, т.е тягач: p пер I I < , автомо- биль : p пер I I > Плата за перевозку грузов автомобильным транспортом по повременным тарифам К Д Р Н П ⋅ + ⋅ = , (8.2.) где Н- время в наряде, час Р- плата за один автомобиле-час пользования, руб. Д- плата за каждый километр пробега, руб. К- общий пробег автомобиля, км Расчет технико-экономических характеристик подвижного состава различных видов транспорта *Грузоподъемность, определяемая количеством груза (т) ,который может быть погружен в данный вагон в соответствии с прочностью его ходовых частей. Грузоподъемность вагона указывает- ся на его кузове; *Технический коэффициент тары : К т =Р т /q, (8.3) где Р т - вес тары вагона q- грузоподъемность |