Учебнопрактическое пособие Москва 2017 у дк 629. 113. 004. 67 Ббк 39. 33. 30. 82 Ш 665 Рецензенты доктор

• Название: Учебнопрактическое пособие Москва 2017 у дк 629. 113. 004. 67 Ббк 39. 33. 30. 82 Ш 665 Рецензенты доктор
• Дата: 20.09.2022
• Размер: 7.95 Mb.
• Имя файла: _i_remont_dlya_SPO_(red_2)_svodnaya (1).docx
• Тип: Учебно-практическое пособие; #686556
• страница: 75 из 86

Организация ТО-1 и ТО-2 автомобилей с использованием диагностики.

С помощью диагностирования решают несколько задач:

• 
  проверка исправности;
  
• 
  проверка работоспособности;
  
• 
  поиск неисправности.
  

Диагностирование по назначению, объему работ и месту в техническом процессе тех- нического обслуживания подразделяется на Д-1 и Д-2. Эти виды диагностирования выпол- няются с периодичностью ТО-1. Диагностирование Д-1 предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечиваю- щих безопасность движения. Проводится перед каждым ТО-1 в день постановки на обслу- живание или в процессе ТО-1.

При ТО-1 диагностированию подлежат не все агрегаты и механизмы, т. е. проводят частичное диагностирование.
Частичному диагностированию подвергаются органы управления, системы, обеспечи- вающие безопасность движения (что часто называют экспресс-диагностикой), агрегаты и ме- ханизмы, в работе которых замечены отклонения от нормальных режимов или произошел отказ во время эксплуатации

Основной задачей диагностирования перед ТО-1 является обеспечение постоянной технической готовности и безопасности движения автомобиля. Диагностирование автомоби- лей при ТО-1 включает в себя мероприятия по поддержанию рабочих характеристик агрега- тов, выявление необходимых регулировочных работ не только механизмов и сборочных единиц автомобиля, обеспечивающих безопасность движения, но и ряда других агрегатов автомобиля.

При техническом диагностировании перед ТО-1 проверяют:

• 
  величину свободного хода педалей тормоза и сцепления;
  
• 
  тормозные качества ножного тормоза, состояние ручного тормоза;
  
• 
  состояние и действие фар, подфарников, сигнальных фонарей, переключателя све-
  

та;

теля;

• 
  работу жалюзей, стеклоочистителя;
  
• 
  работу звукового сигнала, воздушной и дроссельной заслонок;
  
• 
  люфт рулевого колеса и состояние рулевого привода;
  
• 
  состояние и натяжение ремней вентилятора, генератора и компрессора;
  
• 
  герметичность систем смазки, питания, охлаждения и вентиляции картера двига-
  

• 
  состояние и герметичность коробки перемены передач (КПП), главного тормозно-
  

го цилиндра, колесных цилиндров и амортизаторов;

• 
  состояние карданного вала, промежуточной опоры, рессор, рамы, глушителя, передней балки;
  
• 
  состояние кузова, запоров бортов, кабины, оперения, подножек, дверей кабины, стекол, номерных знаков, буксирного устройства;
  
• 
  окраску автомобиля.
  

Кроме диагностических операций, перед ТО-1 регулируют: свободный ход педалей тормоза и сцепления; давление воздуха в шинах; ручной тормоз; установку фар; натяжение ремней вентилятора; водяного насоса, генератора и компрессора; привод дроссельной и воз- душной заслонок карбюратора.

Хозяйства, которые сами выполняют ТО-1 и текущий ремонт автомобилей и не имеют диагностического оборудования, могут по договоренности проводить диагностирование своих автомобилей на СТОА. При этом целесообразно периодически диагностировать эти автомобили в полном объеме.

Диагностированием Д-2 перед ТО-2 достигается: поддержание оптимальных рабочих характеристик всех агрегатов и механизмов автомобиля в течение эксплуатационного перио- да; проверка всех агрегатов и систем автомобиля; обеспечение минимальных расходов экс- плуатационных материалов и безотказной работы автомобиля до очередного обслуживания.

В объем диагностирования перед ТО-2 входят все операции, проводимые перед ТО-1, и операции по проверке технического состояния остальных сборочных единиц и агрегатов автомобиля. Операции диагностирования перед ТО-2 выполняют обычно на постах, осна- щенных стационарными стендами, передвижным диагностическим оборудованием и приборами.

При диагностировании перед ТО-2 выполняют контрольно-диагностические провер-

ки: колес);

• 
  углов установки управляемых колес (при необходимости регулируют сходимость
  

• 
  силы трения в рулевом механизме;
  
• 
  соотношения углов поворота управляемых колес;
  
• 
  зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес;
  

• 
  суммарных угловых зазоров в карданной передаче;
  
• 
  коробки передач на каждой передаче и в главной передаче;
  
• 
  контрольно-измерительных приборов;
  
• 
  давления масла в системе смазки;
  
• 
  производительности топливного насоса;
  
• 
  работы сцепления, карданного вала, коробки передач и главной передачи;
  
• 
  состояние системы зажигания и электрооборудования.
  

Кроме этих проверок, определяют: потери мощности на прокручивание трансмиссии; мощность на ведущих колесах; оптимальный угол опережения зажигания по максимальной мощности; величину часового расхода топлива; состояние цилиндропоршневой группы по количеству газов, прорывающихся в картер двигателя.

Операции следует выполнять в оптимальной последовательности. Например, на дви- гателе замерили десять параметров, после чего определили количество газов, прорывающих- ся в картер, или зазор в подшипниках кривошипно-шатунного механизма. Если количество газов или зазоры в подшипниках оказались предельными, двигатель необходимо отправить в капитальный ремонт с полной разборкой и дефектовкой деталей. Если ранее проводимые замеры десяти параметров оказались неоправданными и увеличили трудоемкость диагности- ческих работ, то в первую очередь надо проверить поршневую группу и кривошипно- шатунный механизм, от состояния которых зависит решение по отправке двигателя в капитальный ремонт, а затем перейти к проверке других узлов и механизмов двигателя.

Давление воздуха в шинах надо проверить перед определением тормозных и тяговых качеств автомобиля, так как при ненормальном давлении воздуха результаты диагностиро- вания будут неточными. В большинстве случаев бывает достаточно определить состояние проверяемого механизма только по обобщенному показателю. Когда значение этого показа- теля больше допускаемого, следует осуществлять углубленную диагностику, применяя другие диагностические средства.

Например, для проведения ТО-2 поступил автомобиль с небольшим пробегом и по за- явлению водителя работает нормально. В процессе диагностирования установлено, что мощ- ность двигателя и расход топлива находятся в норме, прорыв газов в картер значительно меньше допускаемого, стуков и шумов в агрегатах нет, тормозные качества хорошие. Есте- ственно, что проверять состояние всей топливной системы, системы зажигания и смазки нет необходимости. При данных показателях необязательно проверять состояние масляного насоса, делать регулировку клапанов газораспределительного механизма, проверять угол опережения зажигания, проверять пробивное напряжение на свечах зажигания, оценивать состояние проводки, конденсатора и т. п., так как ресурс работы этих и других деталей и механизмов значительно больший, чем срок работы автомобиля до очередного обслужива- ния и диагностирования.

Но если при диагностировании этого же автомобиля обнаружен увеличенный суммарный угловой люфт трансмиссии, то следует найти действительную причину неис- правности: требуется полностью проверить состояние всех механизмов силовой передачи, всех подшипников, всех шестерен.

Если установлен повышенный прорыв газов в картер двигателя и наблюдается повы- шенный угар масла, то следует проверить величину компрессии в цилиндрах, чтобы устано- вить действительную причину повышенного прорыва газов в картер, который может произойти в результате общего износа цилиндропоршневой группы либо в результате по- вреждения поршневых колец только в одном цилиндре. В последнем случае ремонт может быть выполнен в хозяйстве без отправки двигателя на ремонтное предприятие.

Таким образом, все диагностические операции, при которых определяется пригод- ность механизма к дальнейшей эксплуатации, можно разделить на две группы: первая группа

– работы, связанные с измерением обобщенного показателя (эти работы выполняются в обя- зательном порядке), вторая группа – работы, связанные с углубленной, детальной проверкой механизма, выполняемые по потребности, т. е. когда значение обобщенного показателя
вызывает сомнения (оно больше допускаемого) или когда его невозможно определить без предварительного устранения неисправности.

Работы, выполняемые в обязательном порядке, должны обеспечить решение следую- щих основных задач: определение необходимости ремонта основных механизмов (агрегатов) автомобиля, определяющих ремонт машины в целом или остаточный ресурс ее; определение технического состояния механизма на момент диагностирования; определение характера и объема работ при техническом обслуживании автомобиля.

Соблюдая последовательность измерения параметров, можно в 1,5–2 раза снизить трудоемкость обслуживания автомобиля. СТОА, имеющая участки диагностирования, долж- на быть оснащена диагностическим оборудованием в максимально возможном объеме: хозяйства с малым количеством автомобилей – набором простейшего оборудования, а хозяй- ства с крупным автопарком (150…200 автомобилей) – переносным диагностическим обору- дованием для ходового диагностирования, а в отдельных случаях и тормозными стендами.

Задания для закрепления

1. 
   Под технологическим процессом технического обслуживания автомобиля понима- ется
   

.

2. 
   Уборочно-моечные работы при ТО выполняют для_
   

.

3. 
   Специализированный пост на производственно-технической базе ТО и ремонта – это
   

.

4. 
   Универсальный пост на производственно-технической базе ТО и ремонта – это
   

.

5. 
   Основным недостатком поточной линии обслуживания является
   

.

6. 
   Диагностирование предназначается для решения следующих задач:
   

.

7. 
   Диагностирование по назначению, объему работ и месту в техническом процессе технического обслуживания подразделяется на следующие виды:.
   
8. 
   Диагностирование Д-1 предназначается главным образом для _
   

.

9. 
   Диагностированием Д-2 перед ТО-2 достигается
   

.

Контрольные вопросы

1. 
   Опишите особенности организации ежедневного технического обслуживания ав- томобилей.
   
2. 
   Контроль состояния каких элементов автомобилей осуществляется на КТП при приеме автомобилей после возвращения с линии?
   

3. 
   Опишите особенности специализированных постов производственно-технических баз ТО и ремонта.
   
4. 
   Перечислите преимущества и недостатки универсальных постов производственно- технических баз ТО и ремонта.
   
5. 
   Опишите особенности и преимущества поточного метода организации ТО.
   
6. 
   Для решения каких задач предназначается диагностирование?
   
7. 
   Что такое Д-1 и когда оно проводится?
   
8. 
   Что такое Д-2 и когда оно проводится?
   
9. 
   Какие параметры и механизмы проверяют при техническом диагностировании перед ТО-1?
   
10. 
    Какие контрольно-диагностические проверки выполняют при диагностировании перед ТО-2?
    

Подпись обучающегося Подпись преподавателя

5. Организация текущего ремонта автомобилей

Методы_ремонта_автомобилей'>Методы ремонта автомобилей. Ремонт автомобилей производится одним из двух известных методов: агрегатным или индивидуальным.

При агрегатном методе ремонта автомобилей производят замену неисправного аг- регата (узла) исправным или ранее отремонтированным (обезличенным или необезличенным способом ремонта) либо новым из оборотного фонда. Неисправные агрегаты (узлы) после их ремонта поступают в оборотный склад.

В том случае, когда неисправность агрегата, узла, механизма или детали целесообраз- но устранить непосредственно на автомобиле в межсменное время, т. е. когда достаточно межсменного времени для ремонта, замену агрегатов (узлов и механизмов) обычно не произ- водят.

Агрегатный метод ремонта позволяет сократить время простоя автомобилей в ре- монте, поскольку замена неисправных агрегатов и узлов на исправные, как правило, требует меньше времени, чем ремонтные работы, производимые без обезличивания агрегатов и уз- лов. При агрегатном методе ремонта возможно, а часто экономически целесообразно ремонт агрегатов, механизмов, узлов и систем производить на специализированном ремонтном предприятии вне АТП.

В целях сокращения времени простоя в ТР, как правило, применяют агрегатный ме- тод, что позволяет повысить коэффициент технической готовности парка, следовательно, увеличить его производительность и снизить себестоимость единицы транспортной работы.

Однако для выполнения ремонта агрегатным методом необходимо иметь неснижае- мый фонд оборотных агрегатов, удовлетворяющий суточную потребность АТП (определяет- ся статистическими методами).

Ремонт агрегатов производится с использованием новых готовых запасных деталей, а также деталей, изготавливаемых или восстанавливаемых централизованно или силами АТП.

Агрегатно-участковый метод организации производства состоит в том, что все рабо- ты по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, полностью ответственными за качество и результаты своей работы.

Эти участки являются основными звеньями производства. Каждый из основных про- изводственных участков выполняет все работы по ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, систем, механизмов, приборов) по всем автомобилям АТП. Моральная и материаль- ная ответственности при данной форме организации производства становятся совершенно конкретными. Работы распределяются между производственными участками с учетом вели- чины производственной программы, зависящей от количества подвижного состава на АТП и интенсивности его работы.

На крупных и средних АТП с интенсивным использованием подвижного состава чис- ло участков, между которыми распределяются работы ТО и ТР, принимается от четырех до восьми. В таблице 28 показано распределение работ ТО по участкам.

Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются на тупиковых постах ТО и ТР автомобилей либо на соответствующих постах поточной линии, а работы вспомогательных производственных участков – в цехах и частично на постах и лини- ях ТО.

Агрегатно-участковый метод организации ТО и ТР предусматривает тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расхода запасных частей и материалов.

При индивидуальном методе ремонта агрегаты не обезличиваются. Снятые с авто- мобиля неисправные агрегаты (узлы) после ремонта ставят на тот же автомобиль. И в то же время простой автомобиля при текущем ремонте больше, чем при агрегатном методе ремон- та, в связи с чем индивидуальный метод ремонта применяют тогда, когда отсутствует обо- ротный фонд агрегатов или нужный исправный агрегат.
Таблица 28

Распределение работ ТО по участкам

Виды работ	№ производственного участка
ТО и ремонт двигателей	I
ТО и ремонт сцеплений, коробок передач, ручного тормоза, карданной передачи, редуктора, самосвального механизма	II
ТО и ремонт переднего моста, рулевого управления, заднего моста, тормозной системы, подвески автомобиля	III
ТО и ремонт систем электрооборудования и питания	IV
ТО и ремонт рамы, кузова, кабины, оперения и облицовки. Медницкие, жестяницкие, сварочные, кузнечные, термиче- ские и кузовные работы	V
ТО и ремонт шин	VI
Слесарно-механические работы	VII
Моечно-уборочные работы	VIII

Методы организации ремонта автомобилей. Весь объем ТР подразделяется на разборочно-сборочные, постовые работы и производственно-цеховые в независимости от методов ремонта. При организации технологического процесса производства разборочно- сборочных работ на постах ТР возможно применение в основном двух методов: универсаль- ных и специализированных постов.

Метод универсальных постов предусматривает выполнение ремонта на одном посту одной бригадой рабочих.

Метод специализированных постов заключается в выполнении ремонта на несколь- ких специализированных постах, каждый из которых предназначен для выполнения опреде- ленного вида работ, только систем или агрегатов. В этом случае посты располагаются в зоне цехов, тяготеющих по роду производства к работам ТР, выполняемым на посту. Специализа- ция постов ТР позволяет максимально механизировать трудоемкие работы, снизить потребности в однотипном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее ква- лифицированных рабочих, повысить производительность труда на 20…35 %.

Организация производства текущего ремонта на АТП включает следующие виды дея- тельности: разработку и внедрение технических, технологических и учетных документов, технологических карт на ремонтные, разборочно-сборочные и иные работы; организацию рабочих мест и работы на них (выбор подъемно-осмотровых устройств, управление процес- сом производства ТР, техническое снабжение и т. п.).

Оснащениеуниверсальныхиспециализированныхпостовтекущегоремонта.Трудовые затраты на ТР многократно превышают затраты на ТО. Вследствие сложности внедрения механизации ремонтных работ производительность труда при ТР еще низка, а условия работы трудные. В результате укомплектованность многих АТП ремонтно- обслуживающим персоналом не превышает 50…70 % от нормативов. Одновременно потери рабочего времени составляют до 30…45 %. Следует обратить внимание на наличие обратной связи: снижение качества ремонта ведет к уменьшению межремонтных пробегов и, следова- тельно, к увеличению объема ремонта.

Важнейшей задачей организации ремонта является снижение времени простоя авто- мобилей в ТР и его ожидании, так как это время является наибольшим из всех потерь
линейного времени подвижного состава по техническим причинам. По технологии работ, как известно, все работы ТР подразделяются на постовые, проводимые на автомобилях, разме- щаемых на рабочих постах, и цеховые, включающие в основном ремонт агрегатов и узлов, предварительно снятых с автомобилей. Исключение составляют малярные и сварочно- жестяницкие отделения, в которых приходится размещать рабочие посты в связи с необходимостью проводить работы непосредственно на автомобилях.

Длительность простоя автомобилей при ТР в общем случае суммируется из следующих временных промежутков:

• 
  пребывания автомобиля в неисправном состоянии до начала ремонта;
  
• 
  осмотра неисправного автомобиля и оформления заявки на ремонт;
  
• 
  установки автомобиля на рабочий пост;
  
• 
  ожидания начала ремонта на посту;
  
• 
  демонтажа неисправного агрегата (узла, детали);
  
• 
  доставки снятого агрегата на ремонт;
  
• 
  ремонта агрегата;
  
• 
  доставки исправного агрегата к автомобилю;
  
• 
  установки отремонтированного агрегата на автомобиль;
  
• 
  контроля качества ремонта;
  
• 
  перегона автомобиля на место стоянки.
  

Наибольший удельный вес в простоях автомобилей в ТР составляет время на соб- ственно ремонт агрегата (узла), восстановление его деталей.

В «Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» рекомендован перечень агрегатов, узлов, приборов и комплектов деталей, которые целесооб- разно включать в оборотный фонд.

Поскольку суточная программа ТР и объем ремонта при каждой постановке автомо- биля в зону ТР имеют существенные отклонения от среднего значения, то в некоторые дни очередь автомобилей в зону ТР может возрастать. Установлено, что для снижения времени ожидания ТР необходимо увеличить количество постов ТР на 10…50 %.

Задания для закрепления

1. 
   Ремонт автомобилей может производиться следующими методами:_
   

.

2. 
   Сущность агрегатного метода ремонта автомобилей заключается в том, что
   

.

3. 
   Агрегатно-участковый метод организации производства состоит в том, что
   

.

4. 
   Сущность индивидуального метода ремонта автомобилей заключается в том, что
   

.

5. 
   Весь объем ТР подразделяется на следующие виды работ:
   

.

6. 
   Метод универсальных постов заключается в
   

.

7. 
   Метод специализированных постов заключается в
   

.

8. 
   Важнейшей задачей организации ремонта является _
   

.

билей.

Контрольные вопросы

1. 
   Перечислите и кратко охарактеризуйте методы ремонта автомобилей.
   
2. 
   Опишите сущность и особенности агрегатного метода ремонта автомобилей.
   
3. 
   Опишите сущность и особенности агрегатно-участкового метода ремонта автомо-
   

4. 
   Опишите сущность и особенности индивидуального метода ремонта автомобилей.
   
5. 
   Перечислите и опишите основные методы организации ремонта автомобилей.
   
6. 
   Из каких временных промежутков складывается длительность простоя автомоби-
   

лей при ТР?






Подпись обучающегося Подпись преподавателя

6. Организация контроля качества технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе нашей страны, регулярно обслуживается более 3 миллионов предприятий и организаций всех форм собственности. Автомобильный парк России превышает 40 миллионов единиц, причем более 90% автомобилей принадлежит частным владельцам. В парке страны сегодня присут- ствуют практически все известные марки автомобилей – более 120 наименований. Автомо- били имеют широкий спектр применения в различных средах и различных климатических условиях, в связи с этим подвергаются нагрузкам. Поэтому техническое состояние автомо- биля, как и всякой другой машины, вследствие изнашивания деталей и механизмов нуждает- ся в поддержке. Знание всех закономерностей изменения технического состояния автомоби- ля позволяет правильно организовать работы по повышению его мощности и долговечности путем своевременного и высококачественного ремонта.

Важную роль в поддержании требуемого уровня качества автомобилей на стадии экс- плуатации играет сеть предприятий технического сервиса, оказывающих услуги по техниче- скому обслуживанию и текущему ремонту (ТО и ТР) автомобилей.

В этой сфере занято около 650 тыс. работающих, что обусловлено, с одной стороны, высокой трудоемкостью и широкой номенклатурой операций при ТО и ТР автомобилей, с другой стороны – высоким спросом на эти услуги.

От рациональной и научной организации ТО и ТР зависит эксплуатационная надеж- ность, безопасность, экологичность, эксплуатационные затраты, управляемость предприятий по ТО и ТР, уровень качества услуг ТО и ТР автомобилей.

Организация контроля качества ТО и ТР автомобилей. Качество ТО и ремонта за- кладывается в процессе производства работ и оценивается путем непосредственного кон- троля и при работе автомобилей на линии. Основным объективным показателем качества ТО и ремонта является продолжительность безотказной работы автомобилей на линии после ТО и ремонта. Качество ТО и ремонта оказывает решающее влияние на уровень затрат и просто- ев автомобилей и на безопасность движения подвижного состава. Организация эффективно- го контроля качества ТО и ТР автомобилей является сложной задачей, обусловленной спе- цификой работ данного производства. Контроль их выполнения в полном объеме требует много времени. Так, например, полный контроль качества и объема работ по ТО автомоби- лей занимает до 50 % времени исполнителей, так как при таком контроле нужно в значи- тельной мере повторить работу исполнителей. Кроме того, качество выполнения многих ра- бот объективно оценивается лишь путем наблюдений в процессе их производства, а не после выполнения. Такие наблюдения трудоемки, провести их в достаточном количестве невоз- можно.

Контроль качества работ, выполняемых на автомобиле, осуществляется непосред- ственно на постах обслуживания и ремонта автомобилей, на постах и линиях диагностики и на КТП. Качество ремонта узлов и агрегатов, снятых с автомобилей, обычно контролируется непосредственно на соответствующих производственных участках.

Организация контроля качества проведения ТО и ТР. Контроль качества проведения ТО и ТР является частью производственного процесса. Конечной целью контроля является предупреждение брака и повышение качества выполняемых работ.

Основные функции контроля качества ТО и ТР подвижного состава возлагаются на отдел технического контроля (ОТК). Специалисты ОТК на большинстве предприятий основ- ное внимание уделяют проверке технического состояния автомобиля при выпуске на линию и возврате на предприятие, а также контролю качества работ, выполняемых непосредственно на автомобиле.

После выполнения ТО-1 и ТО-2 контролируется не только качество работы, но и вы- полнение принятого перечня операций. Контроль осуществляется визуально, с применением переносных приборов, а также с помощью имеющегося оборудования для диагностики.
Применение средств диагностики позволяет при минимальных затратах времени объективно оценить качество выполняемых работ и готовность автомобиля к выпуску на линию.

Задания для закрепления

1. 
   Основным объективным показателем качества ТО и ремонта является
   

.

2. 
   Контроль качества работ по ТО и ремонту, выполняемых на автомобиле, осуществ- ляется непосредственно на
   

.

3. 
   Качество ремонта узлов и агрегатов, снятых с автомобилей, контролируется непо- средственно на
   

.

4. 
   Конечная цель контроля качества проведения ТО и ТР –
   

.

5. 
   Основные функции контроля качества ТО и ТР подвижного состава возлагаются на отдел.
   

Контрольные вопросы

1. 
   Опишите особенности организации контроля качества ТО и ТР автомобилей.
   
2. 
   Опишите особенности организации контроля качества проведения ТО и ТР.
   

Подпись обучающегося Подпись преподавателя