рсчс. Учебное пособие для студентов, обучающихся по специальностям 060101 лечебное дело
 Скачать 1.83 Mb.
|
|
Железнодорожные катастрофы Протяженность железных дорог в России составляет около 125 тыс. км. Этим видом транспорта перевозится основная масса грузов – 50% и осуществляется большинство 171 пассажирских перевозок – 47%. По железным дорогам в постоянном движении находится 42 тыс. грузовых и 20 тыс. пассажирских поездов, в том числе пригородных. На железных дорогах перевозятся млн. тонн различных химически опасных, взрывоопасных и легко воспламеняющихся грузов, контейнеры с радиоактивными веществами.Железнодорожная авария может сопровождаться возникновением химической, радиационной, пожаровзрывоопасной и другой ЧС. Железнодорожная авария – авария на железной дороге, повлекшая за собой повреждение одной или нескольких единиц подвижного состава железных дорог до степени капитального ремонта либо полное прекращение движения на аварийном участке на время, превышающее нормативное. Железнодорожная катастрофа – это авария на железной дороге, повлекшая гибель одного или нескольких человек и причинение пострадавшим телесных повреждений различной степени тяжести. Железнодорожные катастрофы занимают особое местосреди техногенных катастроф. В большинстве своем эти катастрофы происходят ночью или рано утром, т.е. во время, когда отмечается наивысшая степень утомления машинистов на фоне монотонности их деятельности, на длинных перегонах, где скорость движения поездов достигает своего максимума. Драматичность ЧС заключается в том, что они часто происходят в малонаселенных или в труднодоступных местах. В силу перечисленных выше причин инфор- мация о произошедшей катастрофе поезда поступает с опозданием и нередко в искаженном виде, что приводит к увеличению времени до начала аварийно-спасательных работ. Изучение статистики нарушений безопасности движения на железной дороге показало, что наиболее частыми причинами их являются ошибочные действия человека. В частности, до 50% нарушений безопасности движения происходит по вине членов локомотивных бригад, около 13% – по вине диспетчерской службы. Данные о наезде на автотранспорт на переезде свидетельствуют, что в общем перечне причин ошибочные действия человека за- нимают до 70%. Кроме сугубо «внутренних» причин крупные катастрофы на различных объектах железнодорожного транспорта могут возникнуть вследствие воздействия некоторых внешних факторов – зоны стихийных бедствий, техногенные катастрофы на предприятиях других отраслей промышленности, пожары, взрывы и др. Известны катастрофы, причинами которых являются террористические акции. По виду подвижного состава железнодорожная катастрофа может возникнуть с пассажирскими поездами; с грузовыми поездами; одновременно с обоими поездами; при столкновении поезда с другим транспортом. В процессе возникшей аварии, кроме столкновений, возможны сходы поездов с путей, возникновение пожара и взрыва. Крушения с особенно тяжелыми последствиями возникают при столкновении поездов. Например, такая катастрофа произошла на станции Каменская (1987 г.): грузовой поезд, потерявший управление из-за оказавшихся выключенными автотормозов, на большой скорости врезался в пассажирский поезд. Погибло 106 и ранено 14 человек. Многие происшествия на железной дороге сопровождаются загрязнением окружающей среды и требуют оперативных мер по ликвидации их последствий. Сложная обстановка может сложиться в результате аварии в пределах железнодорожной станции. Как правило, к железнодорожным узлам примыкает городская застройка с высокой плотностью населения. На сравнительно малой территории станции обычно сосредоточивается большое количество вагонов с различными грузами, в том числе с огнеопасными, взрывоопасными и ядовитыми веществами. Здесь же могут находиться значительные группы людей. Катастрофы на водном транспорте Ежегодно в мире в результате морских катастроф погибает около 200 тыс. человек, из них 50 тыс. гибнет непосредственно в воде после кораблекрушения, а 50 тыс. погибает на 172 спасательных средствах в условиях, не являющихся на самом деле смертельными. Остальные гибнут с потерпевшими бедствие судами и кораблями. В качестве примеров массовой гибели людей на водном транспорте можно привести следующие чрезвычайные ситуации. Так, в 1954 г. у берегов Японии затонул японский паром «Тойя мару», погибло 1172 пассажира. В 1987 г. у берегов Бельгии опрокинулся и затонул британский паром «Геральдоф Фри Энтерпрайз», погибло 209 человек, пропало без вести 164, спасено 349 пассажиров. В 1986 г. при столкновении сухогруза «Петр Васев» с пассажирским лайнером «Адмирал Нахимов» вблизи Новороссийска погибло 423 пассажира. В 1994 г. в Балтийском море затонул паром «Эстония», вследствие чего погибло более 1000 человек. Кроме «чисто» морских происшествий имеют место промышленно-транспортные катастрофы с массовыми санитарными и колоссальными материальными потерями. Так, в 1917 г. в порту Галифакс (Канада) пароход «Монблан» столкнулся с пароходом «Имо». Вследствие этого столкновения «Монблан» взорвался, т.к. в его трюмах было 200 т тринитротолуола, 23400 т пикриновой кислоты, 35 т бензола, 10 т порохового хлопка. В результате трагедии погибло 1963 человека, более 2 тыс. пропало без вести, город был практически уничтожен и 25 тыс. жителей осталось без крова. Это был самый мощный взрыв в истории человечества до момента создания атомной бомбы. На рейде Бомбея в 1942 г. взорвалось английское грузовое судно «Форт-Стайкин» с 300 т тринитротолуола и 1395 т боеприпасов на борту. В результате возникших двух гигантских волн было разбито и повреждено 50 крупных судов и загорелось 12, убито 1,5 тыс. и ранено более 3 тыс. человек; практически сметены порт и часть города. Причинами аварийных ситуаций на воде были всегда и, вероятно, будут еще многие годы морская стихия, поломка техники и ошибочные действия человека. При катастрофах на воде около половины людей погибает вместе с судами и кораблями. Остальные, часть из которых гибнет на воде и различных спасательных средствах, умирают от переохлаждения, неумения плавать, нервно-психического стресса и др. Другие, если судно осталось на плаву, получают механические или термические травмы, острые химические отравления, от которых они также могут погибнуть. Организация и оказание помощи терпящим бедствие судам отличаются исключительной трудностью. Аварии на магистральных трубопроводах Авария на магистральном трубопроводе – это авария на трассе трубопровода, сопровождающаяся выбросом (выливом) под давлением опасных химических или пожаровзрывоопасных и других веществ, приводящая к возникновению ЧС. Трубопроводный транспорт, по оценке экспертов, в 40 раз безопаснее железнодорожного и в 300 раз – автомобильного. В тоже время аварии на нем приводят к наиболее масштабным нежелательным последствиям: взрывам, пожарам, гибели и поражению людей, потерям энергоресурсов, трудно ликвидируемым загрязнениям окружающей среды. По данным за 2000 год основными причинами аварий на магистральных трубопроводах являются: внешние механические воздействия – 35% случаев (небрежность, беспечность – когда, например, трубопровод вспарывают ковшом экскаватора; криминальные действия с целью хищения транспортируемых продуктов и т. п.), брак при строительно-монтажных работах – 24%, коррозионный износ труб – 14%; другие причины – 27%. Среди катастрофна магистральных трубопроводах чрезвычайная ситуация, сложившаяся в 100 км от Уфы в 1989 г., вследствие утечки газа из трубопровода, занимает особое место. Она как бы объединила одну из крупнейших в мире железнодорожных катастроф вне населенного пункта с мощным взрывом газового конденсата из ранее разрушенного продуктопровода. Из 1264 пассажиров, двух встретившихся в зоне взрыва пассажирских поездов, следовавших по маршруту Новосибирск – Адлер, Адлер – Новосибирск, 408 погибли мгновенно или вскоре 173 после катастрофы (98 из них не обнаружено – предположительно сгорели), 871человек получили поражения и 211 из них умерли в ЛПУ. По мнению ряда авторов, источником огня послужила искра, возникшая в контактной сети электрифицированной железной дороги при движении поездов, которая привела к мощнейшему взрыву огромного объема топливно-воздушной смеси. Тротиловый эквивалент взрыва, эпицентр которого находился в 1 км от железнодорожного полотна, по ретроспективной оценке специалистов, составил около 300 т. Возникший пожар сразу охватил 250 га леса, прилегающего к железной дороге. В зоне взрыва два пассажирских поезда были накрыты огненным валом. От ударной волны особенно пострадали хвостовые вагоны поездов, что, по -видимому, связано с рельефом местности. Эти вагоны оказались развернутыми поперек пути, сильно деформированными или полностью разрушенными. Отмечая своеобразие этой катастрофы, ряд авторов выделяют следующее: внезапность события, случившегося сразу в двух поездах ночью; отдаленность от населенных пунктов; большое количество среди пассажиров детей, в том числе без родителей; сравнительно холодное время суток. Многие, объятые пламенем, бросились бежать от полотна железной дороги в сторону ближайшего леса, но и этот низкорослый орешник горел. Практически все пытались прикрыть своим телом раздетых, обгоревших и раненых детей. В горящих вагонах взрослые пассажиры выбивали стекла и сами, погибая от огня, выбрасывали малышей на полотно железной дороги. Помощь пострадавшим пытались оказать верные своему долгу железнодорожники, но их было мало, а пострадавших – многие сотни. Особый героизм, как это отметили средства массовой информации, проявила команда военнослужащих, следовавшая в обоих поездах. Практически все они - 246 человек - получили механические и термические травмы, но спасли немало пострадавших женщин и детей. 6.3.2. Нуждаемость пораженных в различных видах медицинской помощи и условия проведения лечебно-эвакуационных мероприятий при катастрофах Анализ ликвидаций медико-санитарных последствий катастроф с массовыми санитарными потерями наглядно подтверждает, что своевременное оказание пораженным медицинской помощи при ЧС значительно уменьшает число неоправданных безвозвратных потерь и предупреждает развитие тяжелых осложнений, способствует быстрейшему восстановлению их здоровья и снижает инвалидность. Для проведения большого объема эвакуационных и других мероприятий в очагах поражения привлекаются специальные силы и средства РСЧС. Разведка, обозначение и оцепление очага, розыск в очаге поражения, извлечение пораженных из-под завалов (деблокирование пораженных), вынос из очагов пожаров, очагов поражения АХОВ и других, опасных для жизни очагов ЧС, оказание первой медицинской помощи, как правило, проводятся не медицинским персоналом, а поисково-спасательными формированиями РСЧС. Мероприятия первой медицинской, доврачебной и первой врачебной помощи в очаге поражения и на его границе для основной массы пораженных (больных) не носят исчерпывающего характера. Они направлены на устранение явлений, ведущих в ближайшее время к смертельному исходу или к развитию тяжелых осложнений. Поэтому значительная часть пораженных будет нуждаться в эвакуации и оказании исчерпывающей медицинской помощи (квалифицированной или специализированной) в стационарных ЛПУ и мобильных формированиях (МОСН, ПМГ). При этом эвакуация пораженных в ЛПУ и оказание всех видов медицинской помощи осуществляется силами и средствами ВСМК. Для расчета сил и средств, привлекаемых для проведения эвакуационных мероприятий при ЧС, необходимо знать какое количество пораженных нуждается в этих мероприятиях (таблица 6.3.). Таблица 6.3. 174 Нуждаемость пораженных (больных) с преобладанием механических, термических или химических поражений в эвакуационных мероприятиях (в % к общему числу санитарных потерь) Распределение пораженных по нуждае- мости в эвакуационных мероприятиях Преобладание поражений Механические Термические АХОВ -нуждаются в выносе (в вывозе) из очага поражения -нуждаются в выводе из очага поражения -выходят самостоятельно из очага поражения - нуждаются в эвакуации из очага пораже- ния в специализиованные стационары 35 15 50 60 35 15 50 60 75 10 15 100 При организации медико-санитарного обеспечения пораженным при чрезвычайных ситуациях транспортного и дорожно-транспортного характера первоочередным является информация о величине и структуре санитарных потерь. Внезапное возникновение массовых санитарных потерь оказывает существенное влияние на деятельность ВСМК в ЧС и может привести к резкой диспропорциимежду возможностями объектового, местного, а нередко и территориального уровня здравоохранения и потребностями в проведении мероприятий медицинского обеспечения в ЧС. Внезапное возникновение массовых санитарных потерь требует: 1) привлечения в короткие сроки значительных сили средствздравоохранения и аварийно-спасательных формирований для ликвидации медико-санитарных последствий катастрофы; 2) особой организации работы ВСМК в ЧС – применения современной системы лечебно- эвакуационного обеспечения в ЧС с целью спасения жизни максимальному числу пораженных (больных), имеющимися силами. По своей массовости, сложности структуры и тяжести поражений потери ЧС мирного времени нередко сопоставимы и имеют много общего с потерями от оружия массового поражения военного времени. Для расчета сил и средств, привлекаемых для оказания медицинской помощи при катастрофах, необходимо знать какое количество пораженных (больных) нуждается в том или ином виде медицинской помощи (таблица 6.4.). Таблица 6.4. Нуждаемость пораженных (больных) с преобладанием механических, термических или химических поражений в различных видах медицинской помощи 175 (в % к общему числу санитарных потерь), г. Хабаровск, 1997 г. Распределение пораженных по нуждаемости в видах медицинской помощи Преобладание поражений Механические Термические АХОВ - первой медицинской - первой врачебной - квалифицированной в том числе: -по жизненным показаниям -в отсроченных мероприятиях первой очереди - в отсроченных мероприятиях второй очереди -нуждаются в эвакуации в специа- лизированные стационары 100 70 65 15 30 20 60 100 70 65 15 30 20 60 100 70 80 50 15 15 100 Таблица 6.5. Структура санитарных потерь по тяжести поражений при ЧС с преобладанием механических, термических или химических поражений (в % к общему числу санитарных потерь) Распределение пораженных Преобладание поражений Механические Термические АХОВ - легкопораженные - средней тяжести - тяжелопораженные - крайне тяжелые 40 30 20 10 40 30 20 10 25 15 25 35 Итого 100 100 100 Кроме того,запаздывание с оказанием медицинской помощинуждающимся в ней при катастрофах, приводит к увеличению в структуре санитарных потерь числа тяжелопораженных (тяжелобольных) и безвозвратных потерь. Структура санитарных потерь среди детского населения по локализации практически не отличается от структуры санитарных потерь взрослых. При этом превалируют также множественные, сочетанные и комбинированные поражения средней, тяжелой и крайне тяжелой степеней тяжести. У 10-25% беременных женщин в течение нескольких дней после крупных катастроф наступают преждевременные роды и выкидыши. Кроме того, в чрезвычайных ситуациях могут обостряться хронические заболевания. Сложная структура санитарных потерь при катастрофах оказывает существенное влияние на деятельность ВСМК в ЧС: усложняет процесс диагностики, медицинской сортировки, оказания медицинской помощи пораженным (больным), их эвакуацию; негативно сказывается на результатах лечения и ухода за ними. Затрачивается много сил, средств и времени для спасения жизни пораженного (больного) и предупреждения осложнений. Анализ структуры санитарных потерь по локализации повреждений показывает, что при большинстве катастроф с динамическим (механическим) поражающим фактором преобладают переломы костей и черепно-мозговая травма (таблица 6.6.) 176 Сложная структура санитарных потерь при катастрофах требует от медицинского персонала ВСМК: 1) глубоких знаний медико-тактической характеристики очагов катастроф, этиологии, патогенеза, клинических проявлений многообразной патологии, вызываемой поражающими факторами катастроф; 2) владения организационными и клиническими навыками оказания медицинской помощи всем категориям пораженным (больным) при любых ЧС; 3) максимальной унификации профиля и структуры медицинских формирований, коечного фонда, номенклатуры имущества, единых подходов к организации и оказанию медицинской помощи пораженным (больным) в соответствии со структурой санитарных потерь в ЧС. Таблица 6.6. Локализация травм в мирное время при катастрофах (по данным Е. А. Вагнера) 177 Локализация Пораженные (по данным стационара) Погибшие (по данным судебно-медицинской экспертизы) Конечности Голова Шея Грудь Живот Позвоночник Таз 41,3 32,5 0,7 12,5 4,7 5,9 2,4 4,1 28,7 3,8 55,4 5,3 1,1 1,6 Всего 100 100 Учитывая структуру санитарных потерь при ЧС ВСМК должна организовать оказание пораженным (больным) основных видов специализированной медицинской помощи: нейрохирургическую, офтальмологическую, оториноларингологическую, стоматологическую, травматологическую, радиологическую, токсикологическую, психоневрологическую, акушерско-гинекологическую, педиатрическую и др. При оказании медицинской помощи пораженным в железнодорожных катастрофах чрезвычайно важно учитывать показатели величины и структуры санитарных потерь, а также особенности очага поражения. Из числа пострадавших в железнодорожном инциденте на долю раненых приходится почти 50%. Основное место в структуре санитарных потерь занимают механические травмы - до 90%. Особенностью механических повреждений при столкновении и сходах подвижного состава являются преимущественно ушибленные раны, закрытые переломы конечностей и закрытые черепно-мозговые травмы (до 50%). Наряду с этим, в более чем 60% отмечаются множественные и сочетанные травмы и случаи травм с синдромом длительного сдавления (СДС). СДС имеет место при невозможности быстрого высвобождения пораженных из деформированных конструкций вагонов и локомотивов. Эти особенности железнодорожных травм наиболее четко проявляются при крупномасштабных катастрофах. По локализации железнодорожные травмы распределяются следующим образом: голова - 60%, конечности - до 35%, грудь, живот (нередко с разрывом внутренних органов и кровотечением) - более 20%, бедро и крупные суставы - до 10-12%. По тяжести более 50% составляют легкие, более 30% - средней тяжести и до 10-12% - тяжелые и крайне тяжелые. До 20% пострадавших в железнодорожных катастрофах не нуждаются в неотложной помощи. Однако катастрофы на железнодорожном транспорте могут быть связаны с пожарами и взрывами, в результате которых возникают не только механические, но и чисто «ожоговые» травмы и комбинированные (механическая + термическая травма). Ярким примером может служить железнодорожная катастрофа в Башкирии. Она произошла в июне 1989 г. в 100 км от Уфы, когда вследствие утечки газа из газопроводов, проходившего в 1 км от железнодорожного пути, произошел гигантской силы взрыв, в зоне которого оказались два пассажирских поезда. В итоге этой трагедии пострадало 1224 человека, из которых пострадавших с легкой степенью поражения оказалось 3%, средней степенью - 16,4%, тяжелой - 61,6%, крайне тяжелой - 19%. Отличительной особенностью катастрофы было доминирование термических поражений - 97,4%, а 95% пассажиров имели ожоги открытых частей тела II-IIIа степени. Ожоги кожи в сочетании с ожогами дыхательных путей диагностированы у 33% пораженных. Комбинированные травмы выявлены у 10% и лишь 2,6% пострадавших имели различные виды травматических повреждений без ожогов. У каждого пятого обожженного травма по обширности и глубине термических повреждений была несовместима с жизнью. 178 Структура поражений в другой железнодорожной катастрофе - аварии на станции Свердловск-сортировочная (октябрь 1988 г.) - несколько иная. Повреждения глаз отмечались у 8% пострадавших пассажиров, раны тела - у 59%, черепно-мозговая травма - у 14%, переломы конечностей – у 6%, ушибы и ссадины - у 6%, острые реакции на стресс - у 5%. Разбившиеся взрывной волной окна нанесли многочисленные ранения верхней половине туловищ людей и поражения лица и глаз. Анализ благоприятных результатов лечения больных с повреждением органов зрения во время данной катастрофы доказывает, что быстрая организация помощи на месте ЧС с доставкой в специализированное учреждение - оптимальный путь медицинской помощи данной категории. Каждый год в среднем происходит до 60 авиакатастроф, из которых в 35 гибнут все пассажиры и экипаж. В авиационных катастрофах у оставшихся в живых в 40-90% могут быть механические повреждения, комбинированные и сочетанные поражения – в 10 и 20% соответственно. В 40-60% возможны черепно-мозговые травмы, у 10% пострадавших - шок. Повреждения тяжелой степени тяжести могут иметь почти половина пассажиров и членов экипажа воздушного судна. При катастрофах на воде около половины людей погибает вместе с судами и кораблями. Остальные, часть из которых гибнет на воде и различных спасательных средствах, умирают от переохлаждения, неумения плавать, нервно-психического стресса и др. Другие, если судно осталось на плаву, получают механические или термические травмы, острые хи- мические отравления, от которых они также могут погибнуть. Организация и содержание мероприятий по ликвидации медико-санитарных последствий при ЧС на транспортных и дорожно-транспортных объектах Принципы оказания медицинской помощи пораженным на месте любой катастрофы и во время их транспортировки едины. В период изоляции, когда пострадавшие в зоне ЧС предоставлены сами себе, основной принцип их поведения - оказывать само- и взаимопомощь. Однако возможность оказывать помощь себе и окружающим может быть затруднена, что связано с целым рядом причин. Продолжительность периода изоляции определяется сроками прибытия спасательных и медицинских сил извне зоны ЧС и может составлять от нескольких минут до нескольких часов. Например, при железнодорожных катастрофах в Арзамасе, Башкирии, Бологое, Свердловске этот период продолжался от 30 мин. до 2,5 часов. В катастрофе на Октябрьской железной дороге под ст. Бологое до прибытия организованной помощи извне зоны ЧС для выполнения мероприятий по остановке кровотечения, иммобилизации поврежденных конечностей, для выноса пораженных из опасной зоны использовались аптечки проводников железнодорожных вагонов, а также наличные подручные средства (простыни, наволочки, полотенца, одежда). В другом случае – при железнодорожной катастрофе в Башкирии (Уфа) - аптечек и подручных средств не было, так как все, что могло оказаться пригодным для оказания помощи, сгорело. В ЧС взаимопомощь со стороны лиц, сохранивших психологические и физические силы, заключается в извлечении пораженных из потерпевших аварию транспортных средств, размещении их по возможности подальше от охваченного пламенем транспортного средства или очага возгорания на нем. Наряду с этим, первую помощь в зоне происшествия в порядке взаимопомощи оказывают случайные свидетели ЧС или жители близлежащих населенных пунктов. Основная роль в организации помощи в зоне катастрофы принадлежит местным органам власти и близлежащим лечебно-профилактическим учреждениям, фельдшерско-акушерским пунктам, которые осуществляют доврачебную, первую врачебную и, по возможности, остальные виды медицинской помощи. 179 По прибытии на место происшествия прибывшие первыми врачи или средний медперсонал определяют масштабы и вероятные последствия катастрофы, характер повреждения у пораженных, необходимые объемы и виды экстренной медицинской помощи, пути и способы эвакуации, потребность в медицинских силах и средствах В зоне катастрофы они поддерживают постоянную связь с органами здравоохранения, определяют безопасные места для развертывания эвакуационно-сортировочных площадок, выполняют медицинский контроль за проведением поисково-спасательных работ, оценивают пути подъезда к сортировочно-эвакуационным площадкам, определяют виды транспорта для эвакуации пораженных. Выполняя все вышеизложенное, прибывшие первыми врачи или средний медперсонал непрерывно проводят первичную медицинскую сортировку пострадавших на сортировочно-эвакуационных площадках. Вместе с тем нуждающимся в помощи по жизненным показаниям оказывается соответствующее пособие (временная остановка наружного кровотечения, очистка верхних дыхательных путей). Выполняя медицинскую сортировку пострадавших, врач решает следующие проблемы: прогноз на выживание; приоритетность оказания медицинской помощи по жизненным показаниям и поддержание функции жизненно важных органов, необходимый объем лечебных мероприятий, выполняемый незамедлительно и при любых условиях. Наряду с этим, он определяет показания к квалифицированному или специализированному лечению и выбирает то или иное лечебное учреждение, способное выполнить необходимый объем помощи и лечения. При первом же контакте с пострадавшим в зоне катастрофы врач или средний медперсонал определяет характер и степень повреждения жизненно важных органов. На месте происшествия могут быть использованы только физикальные методы исследования - пальпация, перкуссия, аускультация, зрительный контроль. Для быстрого определения по- добных повреждений разработаны диагностические алгоритмы и, в частности алгоритм первичного осмотра пораженного по методике АВВС: воздушные пути, функция дыхания, кровеносные сосуды, сердечно-сосудистая система, органы чувств. А - контроль проходимости верхних дыхательных путей. С этой целью выполняется ревизия и механическая очистка полости рта от выбитых зубов, сгустков крови и т.д. Даже этот минимум пособия может спасти жизнь пораженному. В случае бессознательного состояния язык фиксируется булавкой к одежде или коже в области плеча, голова фиксируется в боковом положении. В - признаки, характеризующие функцию дыхания: частота дыхания, поверхностное, затрудненное, флотирующая грудная клетка, участие в дыхании грудных и брюшных мышц. В - состояние (целостность) кровеносных сосудов (наружное и внутреннее кровотечение). С - сердечно-сосудистая система при пульсирующем артериальном кровотечении не исследуется, пульс определяется на периферических артериях, но не подсчитывается. Наличие пульса на лучевой артерии предполагает, что АД 80 мм рт. ст, отсутствие - ниже 80 мм рт. ст. Наличие пульса на локтевой артерии соответствует 60-80 мм рт. ст, отсутствие - менее 60 мм рт. ст. Наряду с перечисленным выше, определяется состояние органов чувств: открывание глаз: самостоятельное, по словесной команде, на болевое раздражение, не открывает. Речевая реакция: пораженный ориентирован в пространстве и времени, речевой контакт имеется, сознание спутанное, разговаривает с трудом, не ориентирован, произносит отдельные слова, без сознания, не разговаривает. Двигательная реакция: выполняет движения по команде, осмысленно определяет локализацию боли, при сгибании конечности возвращает ее в исходное положение, патологическое сгибание, церебральная мышечная слабость. В случае массового поступления пораженных обследование выполняется по ограниченной программе - АВВ. Для обследования пострадавших: в зоне ЧС обычно затрачивается 15-40 сек, в приемном отделении стационара - 2-5 мин. Многолетний опыт показывает, что 20% пораженных 180 нуждаются в неотложной врачебной помощи, 20% находятся в крайне тяжелом состоянии, им требуется неотложная реанимационная помощь, прогноз на жизнь у них оценивается как неблагоприятный. У 20% лечебные мероприятия можно выполнить через определенный промежуток времени - преимущественно хирургическое лечение, которое может быть осуществлено в течение 4-6 час, 40% нуждаются в амбулаторном лечении. Типичными лечебными процедурами на догоспитальном этапе являются: остановка наружного кровотечения, поддержание сердечнососудистой системы, наложение герметичной повязки при открытом пневмотораксе, дренирование плевральной полости, иммобилизация переломов, обезболивание, по возможности (по показаниям) - инфузионная терапия. После оказания необходимой медицинской помощи на месте катастрофы пострадавшие подлежат эвакуации. После эвакуационно-транспортной сортировки по пути следования непрерывно оказывается медицинская помощь. Необходимо отметить, что при некоторых транспортных катастрофах медицинская помощь оказывается штатными силами и средствами, организационно входящими в структуру министерства или ведомства. В частности, в системе МПС функционирует медицинская служба с четко обозначенной структурой. Каждая из входящих в Министерство путей сообщения дорог имеет врачебно- санитарную службу, в ведении которой находятся дорожные, отделенческие, узловые и линейные лечебно-профилактические и санитарно-гигиенические учреждения. В случае ЧС на железной дороге первичная информация с определенными медицинскими сведениями, согласно инструкции Главного врачебно-санитарного управления (ГВСУ) МПС в обязательном порядке доводится прежде всего до главного (дежурного) врача железнодорожной больницы по месту стоянки восстановительного поезда и до начальника (заместителя) врачебно-санитарной службы железной дороги. Порядок действий долж- ностных лиц в ЧС строго регламентирован приказами на уровне ГВСУ, инструкциями ГВСУ — на уровне врачебно-санитарных служб железных дорог, а на уровне местных лечебных учреждений - аналогичной дорожной инструкцией. Следует отметить, что привлекаемые медицинские силы и средства, порядок их задействования, выезда и взаимодействия определяются по коду медицинской информации. Для ускорения прибытия сил и средств в железнодорожных больницах созданы (по участковому принципу) врачебные бригады, которые направляются в зону катастрофы на транспорте своих учреждений немедленно после получения соответствующей информации. Медицинская аварийная бригада выезжает в санитарном вагоне восстановительного поезда. Для выезда этих бригад необходимо минимальное время и ими вопросы взаимодействия решаются административным порядком через местные органы власти. Для осуществления мероприятий по сохранению жизни пассажиров и членов экипажа при авиационных происшествиях в гражданской авиации созданы специальные формирования: поисково-спасательная служба (ППС) и аварийно-спасательные команды (АСК). Укомплектованность этих формирований медицинскими силами и медико- санитарным имуществом должны соответствовать структуре санитарных потерь и объему оказываемой помощи. Уровень безопасности полетов и снижение безвозвратных потерь при авиационных происшествиях зависят не только от наличия специальных формирований (ПСС, АСК, медицинский расчет и др.), но и от степени тренированности летного персонала в вопросах выполнения мероприятий по сохранению жизни в условиях автономного существования после вынужденной посадки. В пределах деятельности территориальной структуры гражданской авиации медицинское обеспечение поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ (ПСР и АСР) организует начальник медицинской службы, а в районе ответственности - начальник медицинского учреждения предприятия или учебного заведения гражданской авиации. Ава- рийно-спасательная команда (АСК) аэропорта формируется из работников авиационно- 181 технической базы медсанчасти (МСЧ) и охраны аэропорта. Задачами этой команды являются: спасение пассажиров и экипажа воздушного судна при авиационном происшествии, оказание медицинской помощи, ликвидация пожара. В состав АСК входит медицинский расчет, формируемый из медицинских работников МСЧ (амбулатории, здравпункта), который выполняет свои профессиональные функции самостоятельно и, согласно инструкции, во взаимодействии с ЛПУ других ведомств. При малочисленности медицинского учреждения предприятия гражданской авиации оно усиливается санитарными дружинами из формирований гражданской обороны предприятия гражданской авиации. В подобных случаях, когда авиационное происшествие происходит за пределами аэропорта, а такие происшествия имеют место в 80% в радиусе 9 км от аэропорта, медицинский расчет включается в состав поисково-спасательной группы. В функцию медицинского расчета АСК входит оказание первой медицинской помощи пострадавшим на месте авиационного происшествия, выполнение эвако-транспортной сортировки и подготовка их к эвакуации, а при ее задержке - принятие мер к защите пострадавших от неблагоприятного воздействия внешней среды. Для выполнения этих задач имеется соответствующее оснащение и средства. Все вопросы оказания помощи и спасения на море регламентированы международными конвенциями, предписывающими государствам не только оказывать помощь терпящим бедствие на море, но и заключать региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами. Главный принцип оказания помощи и спасения - принцип спасения без дискриминации. Согласно ст. 11 Международной конвенции 1910 г. и соответствующих статей национальных кодексов торгового мореплавания государств, каждый капитан обязан, если нет серьезной опасности для его судна, экипажа и пассажиров, оказывать помощь всякому лицу в море, даже враждебному, когда его жизни угрожает опасность. Уклонение от выполнения этой обязанности влечет за собой ответственность виновного лица перед законом государства, гражданином которого это лицо является. Тре- бования международных конвенций и других актов по оказанию помощи и спасению людей полностью распространяется и на военные корабли и суда. При авариях на судах, находящихся в море, сложность оказания медицинской помощи резко возрастает из-за того, что в первые часы, а возможно и сутки, медицинская помощь оказывается только штатной медицинской службой судна. Привлечение для оказания помощи медицинских сил и средств извне требует определенного времени, т.к. передвижные медицинские формирования могут находиться на большом удалении от места аварии. Отсюда следует, что медицинское обеспечение при авариях судов в море во многом зависит от организации поисково-спасательных работ, степени подготовки органов управления медицинской службы, специальной подготовки медиков на судах, а также медицинской подготовки команды судов Контрольные вопросы: 1. Характеристика потенциально опасных объектов и вероятность возникновения ЧС техногенного характера на территории Амурской области. 2. Краткая характеристика аварий на химически опасных объектах. 3. Классификация АХОВ по поражающему (клиническому) действию и их характеристика. 4. Медико-тактическая характеристика очагов химического поражения. 5. Основные мероприятия по организации и оказанию медицинской помощи пораженным в очаге химического поражения. 6. Организация оказания медицинской помощи пораженным на госпитальном этапе. 7. Краткая характеристика радиационных аварий, их воздействие на организм человека. |