Шемякин А.Н. - Морское право. Учебное пособие н а в чаль ний фо

• Название: Учебное пособие н а в чаль ний фо
• Анкор: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Дата: 18.12.2017
• Размер: 2.15 Mb.
• Имя файла: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Тип: Учебное пособие; #12001
• страница: 3 из 49

1.2.3. Источники международного морского права

11 международном морском праве как подсистеме общего международного права термин «источники» употребляется и двух своих основных значениях — материальном и формальном.

І Іод материальными источниками международного мор-

• 
  н ого права понимаются те условия жизни общества, которые порождают необходимость правового регулирования ні ношений, возникающих в процессе использования Миро- ШІПІ океана и морского дна. Например, интенсивное разви- I по пауки и техники в середине XX века способствовало усложнению конструкции судов, что в свою очередь породило необходимость международно-правового урегулирования
  
• 
  'іицественньїх отношений, связанных с подготовкой и дип- юм прованием моряков и несением вахты.
  

Формальные источники — это те формы, в которых на- нодлт свое внешнее выражение нормы международного морского права. Например, необходимость международно-

ий,свя- в и несе-

.1 мем '««itelfMK? №^ІМО


II рн HQimro УДРГУЛИРПВЙРТ-Т? ОО'ТТРГ-ТТ>.риикту птттоіхт*

'О-К

питых с ііодгогфвкввдиздвшиамирйвайиемім'&ряко
Одеської національної морської академії

17

інв.№ LL б/при?.

Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты. В последствии, в 1995 г. на дипломатической конференции, проходившей в Лондоне, были приняты новые правила, являющиеся приложением к этой Конвенции.

Таким образом, нормы международного морского права, порожденные социальным феноменом научно-технического прогресса как материальным источником, обрели свою внешнюю форму в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. измененную в 1995 г. Именно формальные источники права являются юридической категорией и составляют предмет изучения юридических наук, в том числе международного морского права.

Международные конвенции являются основными источниками международного морского права. Процесс создания норм, содержащихся в конвенциях, фактически является процессом согласования воли государств-участников конвенции относительно содержания правил поведения и признания этих правил юридически обязательными. При этом содержание воли каждого конкретного государства в первую очередь определяется общим отношением государства к международному морскому праву. В частности пониманием роли международного морского права, его соотношения с внутринациональным морским правом и т.д. В результате согласования воль государств образуется новая общая воля, которая находит свое выражение в принятии международной конвенции.

Международные морские конвенции принимаются под эгидой различных международных организаций. В частности Организации Объединенных Наций (Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция ООН об условиях регистрации судов 1986 г. и др.), Международной морской организации (Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г., Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и др.), Международной организации труда (Конвенция № 166 о репатриации моряков 1987 г., Конвенция № 178 об инспекции условий труда и быта моряков 1996 г. и др.) и пр.

Все международные морские конвенции можно классифицировать по различным признакам. В частности по широте охватываемых в них проблем конвенции подразделяют на общие и специальные.

Общие конвенции охватывают широкий круг вопросов, связанных с использованием Мирового океана и морского дна. В первую очередь к ним следует отнести Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. Она охватывает практически все вопросы использования Мирового океана и морского дна (правовой статус и режим использования различных категорий морских пространств, безопасность мореплавания, предотвращение загрязнения морской среды и т.п.), поэтому ее иногда называют Конституцией океанов.

Специальные конвенции посвящены лишь определенным проблемам использования Мирового океана и морского дна. В первую очередь к таким конвенциям следует отнести конвенции, принимаемые под эгидой ІМО. Например, Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. и др.

Деление конвенций на общие и специальные является довольно условным, т.к. одна и та же конвенция, с одной стороны, может носить специальный характер, т.е. рассматривать лишь определенный круг вопросов, посвященных одной проблеме, с другой стороны, она может носить общий характер по отношению к другим конвенциям. Например, Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. носит специальный характер, т.к. посвящена лишь одной проблеме — безопасности мореплавания, при этом широта рассматриваемых в ней вопросов позволяет говорить о том, что заложенные в ней правила нашли свое отражение и более глубокую проработку в других международных конвенциях, по отношению к которым она уже носит общий характер. В частности общие принципы комплектования экипажей судов, заложенные в Конвенции 1974 г., более детально проработаны в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., а вопросы регистрации судов, в Конвенции ООН об условиях регистрации 1986 г.

Классификацию международных морских конвенций можно проводить и с точки зрения того, кодифицируют ли они уже существующее международное право, создают ли совершенно новые нормы и стандарты или направлены на унификацию и гармонизацию норм различных государств в определенной области правового регулирования. Примером кодификации существующего международного морского права может служить Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г., Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и др. К международным морским конвенциям, п | * 11 няты м в результате разработки новых норм и стандартов, очевидно, можно отнести Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 19 78 г., Международную конвенцию по поиску и спасанию на море 1979 г. и др.

Такая классификация также является довольно условной и не всегда бесспорной, т.к. трудно найти хотя бы одну международную морскую конвенцию, в которой не содержалось бы ни одной правовой нормы, базирующейся на международном морском обычае.

Международный обычай, как и международные конвенции, также является основным источником международного морского права. Однако процесс его создания в международно-правовой науке рассматривается неоднозначно и продолжает оставаться объектом доктринальных споров. По этому поводу существует две основные теории. Согласно первой из них — обычай получает свою силу непосредственно из воли государств. Это фактически молчаливое соглашение. Согласно второй теории — он является выражением давлений, вытекающих из факта существования множества государств и осознанной ими необходимости осуществлять их взаимные отношения упорядоченным образом.

Обе эти теории исходят из того, что для образования обычной нормы международного морского права необходимо, во- первых, существование определенного правила поведения государств, сложившегося в их практике, и, во-вторых, признание этого правила в качестве правовой нормы. В то же время они имеют и существенные различия, в частности одно из основных разногласий сводится к вопросу о том, является международный обычай обязательным для всех государств или только для тех, которые проявили на то свою волю и признают его в качестве обычной нормы международного права.

Несмотря на то, что с середины XX столетия наметился интенсивный процесс кодификации международного морского права, значение обычая в международной жизни сохраняется. Более того, одни и те же международные отношения могут регулироваться для одних государств договорными, а для других — обычными нормами.

Со временем международный обычай как юридическая категория в международном морском праве претерпевал изменения. Причем эти изменения касались не только его содержания, но и самого термина. Так, если в начале XX века в международных морских конвенциях неоднократно применяется термин «обычай», то уже в более поздних конвенциях этот термин уже практически не встречается. Однако, начиная с Женевских конвенций 1958 г., все чаще встречается термин «общепринятые международные нормы». В частности, в ст. 10 Конвенции об открытом море 1958 г. речь идет о том, что государство, предписывая меры для обеспечения безопасности в море судов, плавающих под его флагом, «обязано соблюдать общепринятые международные нормы и предпринимать все необходимые меры для обеспечения их соблюдения». В Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. неоднократно используются термины «общепринятые международные правила», «общепринятые международные правила, процедуры и практика», «общепринятые международные стандарты», «общепринятые международные нормы и стандарты», «общепринятые руководящие принципы ».

Феномен этих общепринятых международных «правил», «стандартов», «норм» и «принципов» различным образом пытаются объяснить в юридической литературе. Так, по мнению одних авторов, это нормы обычного права, которые базируются на положениях соответствующих соглашений, а также предписания, в основе которых лежат необязательные решения международных организаций. Эти «правила», «стандарты», «нормы» и «принципы» могут быть обязательными, поскольку они сами являются нормами обычного права или потому, что их природа не требует инкорпорации в какое-либо международное соглашение с тем, чтобы сделать их обязательными, или в силу того, что они составляют часть правового режима, установленного этим соглашением.

Существует и иная точка зрения, согласно которой любая попытка объяснения этих положений должна исходить из того, что эти «правила», «стандарты», «нормы» и «принципы» означают нечто, отличающееся как от конвенционных, так и от обычных норм права. Они как бы выступают в форме особой категории, которая оказывает соответствующее воздействие на государство не благодаря своей собственной юридической силе, а исключительно посредством положений международных конвенций.

В подтверждение этих доводов приводится правило, содержащееся в п. 2 ст. 39 Конвенции 1982 г., согласно которому суда при транзитном проходе через проливы, используемые для международного судоходства, должны соблюдать «общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая Международные правила предупреждений столкновения в море». Таким образом, государства — участники Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. должны вменять в обязанность судам, плавающим под их флагом, исполнять Международные правила предупреждений столкновения судов в море даже в том случае, если эти государства не являются участниками Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г.

В то же время следует признать, что не всегда молчаливое соглашение, как, впрочем, и явно выраженное, приобретает характер международно-правовой нормы. Так, если правило поведения, созданное в результате молчаливого соглашения, не приобретает юридически обязательный характер, то оно действует лишь в качестве обыкновения, а не обычной нормы международного морского права. Например, приветствие военного корабля путем приспускання флага на торговом судне. В свою очередь, и явно выраженные соглашения не всегда становятся договорными нормами. В частности, к таким относятся резолюции, принимаемые различными международными организациями и их органами.

Резолюции международных организаций относятся к категории вспомогательных источников международного морского права, которые носят рекомендательный характер (за исключением резолюций по внутриорганизационным вопросам принявшей резолюцию организации), а нормы, содержащиеся в них, называют нормами международного « мягкого права».

Такой подход к резолюциям обусловлен тем, что в уставных документах международных организаций чаще всего идет речь не о резолюциях как таковых, а о рекомендациях, которые делают эти организации своим органам и членам. Например, Международная морская организация для достижения целей ее создания в соответствии с положениями ст. 2 Конвенции о Международной морской организации 1948 г. « рассматривает и выносит рекомендации », а также « обеспе- чивает разработку проектов конвенций, соглашений или других соответствующих документов, рекомендует их правительствам и межправительственным организациям». Одной из функций Ассамблеи ІМО, в соответствии со ст. 15

Конвенции 1948 г., является решение вопросов «для подготовки рекомендаций или документов по ним». Эти рекомендации относятся к вопросам « принятия членами Организации правил и руководящих указаний, касающихся безопасности на море, предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним и других вопросов, касающихся воздействия судоходства на морскую среду, которые возложены на Организацию по международным документам, или поправок к тем правилам и руководящим указаниям, которые ей были переданы».

В соответствии с положениями п.1 ст. 19 Статута Международной организации труда (ILO) в случае «если Конференция высказывается за принятие предложений по какому- либо пункту повестки дня, она должна определить, получат ли эти предложения форму: а) международной конвенции, или б) рекомендации, если вопрос, стоящий на обсуждении, или какой-либо вид его таков, что решение по нему не может быть принято в этот момент в форме конвенции».

Таким образом, такой подход к характеру резолюций, безусловно, дает повод говорить о том, что резолюции, принимаемые различными международными организациями, носят рекомендательный характер. Однако следует также признать, что правила, содержащиеся в резолюциях, все же обладают определенной юридической силой, не говоря уже о политической и моральной, в рамках самой организации, принявшей резолюцию. В сущности они входят в так называемое «внутреннее право» организации и составляют, помимо уставных документов, правила процедуры ее органов, а также другие акты.

В то же время резолюции занимают важное место в процессе образования норм международного морского права. Формулируя правила поведения членов организации, они могут стать отправным пунктом превращения таких правил поведения путем соответствующего признания со стороны субъектов международного морского права в договорные или обычные международно-правовые нормы. Так, в соответствии с положениями ст. 19 Статута ILO каждая рекомендация должна сообщаться «всем Членам Организации для рассмотрения ее с целью придания ей силы путем национального законодательства или других мероприятий», для этого «каждый Член Организации обязуется ... представить рекомендацию на рассмотрение власти или властей, в компетенцию которых входит этот вопрос».

В рамках международных организаций было принято огромное количество резолюций, которые в той или иной мере касаются вопросов использования человеком Мирового океана и морского дна. Однако наибольшее их количество, безусловно, принято Международной морской организацией.

Резолюции в рамках ІМО принимаются различными ее органами, в частности Ассамблеей, Советом и комитетами. В большинстве случаев при помощи резолюций принимаются различные рекомендации, которые могут относиться как к вопросам «принятия членами Организации правил и руководящих указаний», так и к вопросам, «которые возложены на Организацию по международным документам». Такие рекомендации в практике ІМО получают разные названия: правила, руководства, кодексы, процедуры или просто рекомендации. Однако, несмотря на такое многообразие принимаемых ІМО резолюций, их можно условно разделить на три основные группы:

• 
  резолюции, принимаемые в силу поручений или прямых указаний, содержащихся в международных конвенциях;
  
• 
  резолюции, направленные на облегчение применения отдельных положений конвенций;
  
• 
  резолюции, содержащие рекомендации по вопросам, которые пока еще не регулируются соглашениями.
  

Резолюции, принимаемые в силу поручений или прямых указаний, содержащихся в международных конвенциях, носят особый характер, т.к. утверждение о том, что резолюции, принимаемые международными организациями, носят рекомендательный характер, верно лишь до тех пор, пока посредством резолюции не устанавливается норма, являющаяся обязательной в силу соответствующих положений конвенции. Так, в соответствии с положениями ст. 39 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. летательные аппараты при транзитном пролете в проливах, используемых для международного судоходства, должны соблюдать «Правила полетов, установленные Международной организацией гражданской авиации ».

В соответствии со ст. 262 Конвенции 1982 г. любые науч- но-исследовательские установки или оборудование, находящееся в море, должны иметь опознавательные знаки и средства предупреждения «с учетом норм и стандартов, установленных компетентными международными организациями».

Аналогичные положения содержатся и в Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. В частности ст. 3 этой Конвенции устанавливает правило, согласно которому каждое государство — участник Конвенции требует, чтобы суда, имеющие право плавания под ее флагом, имели на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, как того «требуют положения, принятые» ІМО.

Согласно положениям ст. 4 Конвенции 1990 г. каждое государство-участник должно требовать от капитанов или других лиц, ответственных за суда, плавающие под его флагом, и лиц, ответственных за морские установки, находящиеся под его юрисдикцией, безотлагательно сообщать о любом событии, связанном с их судном или морской установкой, повлекшим сброс или возможный сброс нефти. Эти сообщения должны передаваться «в соответствии с руководствами и общими принципами, разработанными» ІМО.

Национальный план чрезвычайных мер по обеспечению готовности и реагированию на случай загрязнения в соответствии со ст. 6 Конвенции 1990 г. должен принимать «во внимание руководства, разработанные» ІМО.

Аналогичные по своей сути правила содержатся в Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г. с Протоколом 1978 г. В соответствии с этими правилами Ассамблея ІМО своей резолюцией А. 648 (XVI) приняла «Общие принципы системы судовых сообщений, включая Руководство по передаче сообщений об инцидентах...», а Комитет по защите морской среды резолюцией МЕРС.54(32) одобрил «Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью ».

Все эти «правила», «нормы», «стандарты», «положения» и «руководства», принимаемые в силу поручений или прямых указаний, находящихся в международных конвенциях, могут носить как рекомендательный, так и обязательный характер для участников этих конвенций ввиду прямых указаний, содержащихся в них. В частности, резолюции, принимаемые Комитетом по безопасности на море в отношении системы разделения движения судов, в соответствии с положениями правил 1 (d) и 10 (а) Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. носят обязательный характер.

Аналогичные по своей сущности правила содержатся в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. В соответствии с этими правилами Комитет по безопасности на море может принимать кодексы и поправки к ним, которые носят обязательный характер. Например, согласно Правилу 14 Главы IV Конвенции 1974 г., радиооборудование, тип которого определяется администрацией, должно соответствовать эксплуатационным стандартам, которые должны быть не ниже тех, которые приняты ІМО. На основании этого Правила Ассамблеей ІМО были приняты резолюции A.694(XVII), A.695(XVII), в приложениях к которым содержались требования и эксплуатационные стандарты к различного рода радиооборудованию. Все приложения этих резолюций были названы «Рекомендациями», а оперативная часть резолюций «рекомендует правительствам обеспечить» соответствие оборудования эксплуатационным требованиям.

Значение таких резолюций настолько велико, что 11 марта 1994 г. Европейский парламент призвал государства-члены Европейского сообщества придать обязательную силу всем резолюциям IMO, затрагивающим вопросы безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды для всех судов независимо от флага.

Резолюции, направленные на облегчение применения отдельных положений конвенций, представляют собой многочисленную группу документов, призванных конкретизировать и упростить применение отдельных правил конвенций.

Например, целым рядом международных конвенций, принятых под эгидой IMO и направленных на обеспечение безопасности мореплавания, государству — участнику Конвенции вменяется в обязанность осуществлять в своих портах контроль за исполнением требования этих конвенций. Особенностью этого контроля является то, что он должен осуществляться также и в отношении судов, плавающих под флагом тех государств, которые не являются сторонами этих конвенций, с тем, чтобы не создавать им более благоприятных условий по сравнению с судами под флагами государств — участников конвенций. К таким конвенциям, в частности, относятся Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г., Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.

В целях облегчения осуществления этого контроля и его упорядочения 23 ноября 1995 г. Ассамблеей IMO была принята Резолюция А.787(ХІХ) «Процедуры контроля судов государством порта». В соответствии с п. 1.1. этого документа он «предназначен для обеспечения основного руководства по проведению проверок в рамках контроля судов государством порта и последовательности в проведении этих проверок, выявлении недостатков судна, его оборудования или его экипажа и применении процедур контроля». Ассамблея «предлагает правительствам при осуществлении контроля судов государством порта выполнять» эти «процедуры и предоставлять Организации информацию об их применении ».

Резолюции, содержащие рекомендации по вопросам, которые пока еще не регулируются соглашениями, играют важную роль в унификации и стандартизации международного морского права.

Например, проблема нелегальных пассажиров на протяжении многих десятилетий была и остается очень актуальной. Однако ни одного действующего договорного международного нормативного акта в этой сфере на сегодняшний день не существует. Попытка принятия Конвенции о безбилетных пассажирах, предпринятая в 1957 г., успехом не увенчалась. Конвенция оказалась «мертворожденной», т.к. не была ратифицирована достаточным количеством государств и не вступила в силу.

Для решения этой проблемы Ассамблеей ІМО была принята Резолюция А.871(ХХ) «Руководящие принципы по распределению обязанностей в поиске успешного решения проблемы безбилетных пассажиров». Приложением к этой резолюции является «Руководство по распределению обязанностей в поиске успешного решения проблемы безбилетных пассажиров». Принимая это Руководство, Ассамблея ІМО настаивает, чтобы государства в своей национальной политике следовали рекомендованным в Руководстве процедурам и принципам; настоятельно требует, чтобы государства, имея дело с инцидентами по безбилетным пассажирам, рассматривали эту проблему в духе сотрудничества с другими заинтересованными сторонами на основе обязанностей, изложенных в этом Руководстве; приглашает государства к сотрудничеству с целью всестороннего предотвращения возможности проникновения на суда безбилетных пассажиров; просит Комитет по безопасности на море продолжить контролировать эффективность принципов, заложенных в Ру- ководстве, на основе информации, обеспеченной государствами, и держать их под контролем, а также предпринимать такие дальнейшие действия, включая разработку документов, которые могут оказаться необходимыми в свете разворачивающихся событий.

Таким образом, даже такие строгие указания, как «настаивает» , «настоятельно требует», все равно не изменяют рекомендательного характера резолюции, однако они дают возможность государствам приспособить свои национальные нормы к возможным императивным положениям, которые впоследствии могут быть включены в пересмотренные или вновь принятые конвенции. Например, в целях пресечения мошенничества, которое часто осуществляется путем перерегистрации судов, Ассамблея ІМО на своей 15-й сессии приняла резолюцию «Система опознавательных номеров судов ІМО». В соответствии с этой резолюцией правила, касающиеся опознавательного номера судна, применялись на добровольной основе, а номер ІМО представлял собой номер Регистра судоходства Ллойда, присвоенный во время постройки или когда судно впервые включалось в Регистр. Морским администрациям, которые решили применять систему опознавательных номеров ІМО, предлагалось присваивать номера ІМО и вносить их в судовые свидетельства.

Конференция, проходившая в 1994 г. в Лондоне, дополнила Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г. главой XI, правило 3 которой посвящено опознавательному номеру ІМО. Эти дополнения вступили в силу с 1 января 1996 г., и таким образом, наличие опознавательного номера ІМО стало обязательным для всех пассажирских судов валовой вместимостью 100 единиц и более и всех грузовых судов валовой вместимостью 300 единиц и более.

Во исполнение этого правила в Украине был принят « Порядок присвоения идентификационного номера ІМО », утвержденный приказом Министра транспорта Украины от 14 июня 2000 г. № 316. В соответствии с этим Порядком идентификационный номер ІМО, присвоенный судну, заносится как в Государственный судовой реестр Украины, так и в Свидетельство о праве плавания под государственным флагом Украины (судовой патент).

Однако проблема идентификации судов продолжает оставаться актуальной, поэтому ІМО продолжает работать в этом направлении.

Циркуляры, как и резолюции, следует отнести к категории вспомогательных источников международного морского права. Однако назначение этих документов несколько и нов, чем у резолюций. Циркуляры в большей степени при- лваны пояснять (толковать) отдельные правила, содержащиеся в иных источниках международного морского права (конвенциях, резолюциях), а также в некоторой степени и нформировать государства о принимаемых международной организацией и ее органами решениях.