Шемякин А.Н. - Морское право. Учебное пособие н а в чаль ний фо

• Название: Учебное пособие н а в чаль ний фо
• Анкор: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Дата: 18.12.2017
• Размер: 2.15 Mb.
• Имя файла: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Тип: Учебное пособие; #12001
• страница: 6 из 49

2.1.2. Понятие собственника судна и судовладельца

I 'мступая в роли объекта морских правоотношений, судно рассматривается как имущество и поэтому должно обла- миті, определенными качествами, присущими этому имуществу. Одним из таких качеств является обязательная принад- нпжность этого имущества субъекту права собственности.

2. 
   п і .і м и словами, имущество должно находиться в установ- I е 11 пой законом форме собственности.
   

15 соответствии с ч. 1 ст. 16 КТМ Украины суда «могут н 11 х і ідиться во всех формах собственности, если иное не пре- )| усмотрено законодательными актами Украины».

()днако особенностью вещей как объектов гражданских правоотношений является то, что некоторые из них по со- ' Сражениям государственной безопасности или каким либо м и i.i ivi основаниям могут полностью или частично изымать - • в и л оборота. Именно в роли такой вещи, частично изъятой и і оборота, в морском праве выступает судно, оборудованное идерной энергетической установкой. В соответствии с ч. 2 гт 16 КТМ Украины оно может находиться только в госу- царс гвенной собственности.

І! соответствии с положениями ч. 2 ст. 20 КТМ Украины і о('и: гвенником судна признается «субъект права собствен- г и или лицо, осуществляющее относительно закреплении го за ним судна права, к которым применяются правила о

2. 
   ні в» і собственности ».
   

Право собственности — это урегулированные законом общественные отношения по владению, пользованию и распоряжению имуществом. Таким образом, для признания субъекта правоотношений собственником судна, этот субъект должен на законных основаниях обладать тремя правомочиями: правом владения, правом пользования и правом распоряжения судьбой этого судна.

Исходя из этого, собственник судна имеет право совершать относительно своего судна любые действия, которые не противоречат закону. Например, он может использовать судно для осуществления хозяйственной или иной, не за прещенной законом, деятельности (от своего имени заключать договор морской перевозки груза, договор морской перевозки пассажира и т. п.); передавать судно во владение и пользование иным лицам (заключать договор фрахтования судна).

Передавая судно по договору фрахтования на определенное время или на рейс другой стороне договора, собственник судна передает ей и часть своих правомочий. В частности он предоставляет этой стороне договора право владения и право пользования своим судном. На протяжении срока действия этого договора это лицо эксплуатирует судно уже от своего имени (заключает договоры на перевозку грузов и пассажиров, от своего имени может заключить договор фрахтования с другим лицом и т. п.).

Лицо, которое на законных основаниях пользуется правом владения и правом пользования судном принято называть судовладельцем¹. В соответствии с ч. 1 ст. 20 КТМ Украины судовладельцем «признается юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна либо использует его на других законных основаниях ».

Таким образом, понятие собственник является более широким, чем судовладелец. Например, собственник может одновременно являться и судовладельцем, если он самостоятельно эксплуатирует судно, т.е. использует его в целях торгового мореплавания от своего имени ². Однако если на ,іп конных основаниях он передает право владения и право пользования судном иному лицу, то он остается лишь соб- | тменником судна, а судовладельцем становится то лицо, і і іторому переданы эти правомочия.

2.1.3. Национальная принадлежность судна

и юрисдикция государства флага

Каждое судно имеет свою национальность, которая опре- дел яется государственным флагом, поднятым на этом суд- иг і )то правило закреплено в п. 1 ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в соответствии с которым-^суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать».

Каждое государство независимо от того, является ли оно і 11 ill брежным или не имеющим выхода к морю, в соответствии го ст. 90 Конвенции 1982 г., имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море.

М еждународное морское право содержит также достаточ-

нормы, предусматривающие обязательную нацио-

ИІІ н ьную принадлежность любого судна и осуществление со і троны государства, предоставившего судну свой флаг, і пптроля за ним. Поэтому, в соответствии с п. 1 ст. 92Кон- непции 1982 г., «судно должно плавать под флагом только одного государства».

Утверждая принцип принадлежности судна только одно- му государству, п. 1 ст. 91 Конвенции ограничивает условия 111 ^доставления судну национальности наличием так назы- ипемой «реальной связи» судна с государством флага этого і удпа. Эта «реальная связь» имеет существенное значение для пі • у і ці 'ствления государством юрисдикции в отношении судов, и in мающих под его флагом ¹. Поэтому, в ст. 94 Конвенции и і в ч і ітельно детализированы обязанности государства, пре- доставившего судам право плавания под его флагом. В частности такое государство должно эффективно осуществлять в административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и контроль над каждым судном, плавающим под его флагом.

Однако, в понятие «юрисдикция» в зависимости от применения этого термина часто вкладывается разное значение. Иногда, этот термин употребляют в узком смысле, понимая под ним судебную или административную компетенцию. В широком смысле этого слова, термин «юрисдикция », помимо административной и судебной компетенции охватывает осуществление власти также и в законодательной области.

Юрисдикция государства может осуществляться как территориально, так и экстерриториально, т.е. не только на территории государства, но и за его пределами. Так, в пределах своей территории как сухопутной, так и морской (внутренние воды и территориальное море), каждое государство в силу своего суверенитета осуществляет, как правило, полную юрисдикцию над лицами (своими гражданами, иностранцами и лицами без гражданства), и над имуществом. В ограниченном объеме территориальная или, как ее в таких случаях называют, «зональная юрисдикция» может осуществляться и за пределами государственной территории (в прилежащей зоне, исключительной экономической зоне, на континентальном шельфе), т.е. на тех категориях водного пространства, на которых в соответствии с нормами международного права прибрежному государству предоставлено право на такую юрисдикцию.

В то же время законодательная юрисдикция государства в отношении его граждан и судов, плавающих под его флагом, является экстерриториальной, т.к. в принципе не ограничена какими-либо пространственными пределами. Более того, в какой-то мере такая юрисдикция может распространяться и на иностранцев, совершивших за границей действия, причинившие ущерб данному государству или его гражданам. Однако наказать за такие действия своего гражданина или иностранца государство может только в том случае, когда это лицо окажется в пределах его территориальной юрисдикции, т.к. ни одно государство не имеет права на принудительное осуществление своих законов на территории другого государства без его согласия.

В то же время в открытом море, на которое ни одно из государств, в соответствии со ст. 89 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., не может распространять свой суверенитет, каждое государство в отношении судов, плавающих иод ого флагом, фактически обладает столь же широкой за- | оподательной, исполнительной и судебной юрисдикцией, і м кой оно пользуется на своей территории.

I! течение длительного периода времени в международно- правовой доктрине предпринимались попытки объяснить 11 рано вую природу юрисдикции государства флага над свои- м и судами с точки зрения признания судна в качестве «пла- н v'li мі» территории государства флага. Этаконцепция полу- чина название «территориальностисудна». Еепридержива- I неї. такие известные специалисты в области международно! рава,какЭ. Ваттель, JI. Оппенгейм и многие другие.

Причем большинство сторонников этой теории обязательно полили оговорку, что они приравнивают судно к государ- | тонной территории лишь в том случае, когда судно нахо- I п і гя в открытом море, и рассматривают его не в качестве подлинной территории, а лишь как условную территорию і ооударства. Таким образом, теория «территориальности і удпа» как бы является юридической фикцией.

Отвергая концепцию «территориальности судна», и в и I и тти вовес ей зародилась и получила свое развитие так на- П.І ні іемая теория «функциональной юрисдикции». Одним из • і ■ ні ■ 11 овоположников принято считать известного юриста- м о жду народника, специализирующегося в области морско- | о права, Д. Коломбоса. Он отстаивал точку зрения, согласно і, оторой юрисдикция, которую осуществляет государство i|i нпга над своим судном в открытом море, это лишь «юрис- |п и ния над лицами и имуществом его граждан, а не терри- I о| шальная юрисдикция». Однако эта теория еще в меньшей і ні юни, чем теория «территориальности судна» всостоянии ти. испить ряд вопросов. Например, почему на судне, нахо- /Iищемся в открытом море, законодательство государства ф ни га распространяется не только на его граждан и их имуще, т і ю, но также и на иностранцев, находящихся на судне.

Ти ким образом, можно сказать, что обе существующие н и ее ччідняшний день теории не лишены своих преимуществ и и од< ютатков, однако ни одна из них полностью не раскры- IIи от сущности юрисдикции государства флага судна. В то і о время представляется, что концепция «территориальности судна» в ее ограничительной интерпретации, т.е. о риме ните льно к открытому морю, более полно отражает ||||| ктическое положение дел в отношении юрисдикции государства флага.

На практике в отношении морских судов наиболее часто возникают случаи совпадения юрисдикции нескольких государств. Например, иностранное судно, которое находит ся во внутренних водах или территориальном море прибрежного государства, одновременно может подпадать под юрисдикцию прибрежного государства и юрисдикцию государства флага, а если на этом судне имеются иностранцы (по отношению к прибрежному государству и государству флага судна), то на них распространяется также персональная (или личная) юрисдикция государства национальности. Таким образом, может возникать коллизия юрисдикций различных государств ¹.

Коллизия юрисдикций различных государств в международном морском праве не имеет универсального решения, она подлежит решению применительно к каждому конкретному случаю. В то же время в общих чертах можно сказать, что территориальная юрисдикция (юрисдикция государства, на территории которого находится судно) в основе которой лежит суверенитет государства, как правило, имеет приоритет над территориальной юрисдикцией государства флага судна и персональной юрисдикцией лиц, находящихся на этом судне. В свою очередь, территориальная юрисдикция судна, как правило, имеет приоритет над персональной юрисдикцией лиц, находящихся на этом судне. Однако такая иерархическая структура юрисдикций, безусловно, не означает, что обладающая приоритетом юрисдикция исключает осуществление любой другой юрисдикции. Так, например, на судне, находящемся во внутренних или территориальных водах иностранного государства, вопросы так называемого «внутреннего распорядка» преимущественно подчиняются юрисдикции государства флага, а не прибрежного государства.

2.1.4. Понятие и виды иммунитета государственных

судов

Термин «иммунитет» происходит от латинского слова «immunitas» —освобождение, избавление. Он используется в различных сферах человеческой деятельности и известен не только юриспруденции, но и медицине, биологии и другим наукам.

І Іапример, в биологии йод иммунитетом понимают споен! Ill ость живых существ противостоять действию повреждающих агентов, сохраняя свою целостность и биологичес- | ук> индивидуальность, т. е. своеобразная защитная реакции организма.

Аналогичная способность противостоять юрисдикции дру і о го государства как защитная реакция, существует и в юриспруденции. В частности в юриспруденции широко используется понятие «иммунитет государства», как особое его свойство, и производных от него: дипломатический иммунитет, консульский иммунитет, иммунитет морских государственных судов и т. п. ¹.

' 1то касается иммунитета морских государственных сумом, то в теории международного морского права существу- ■ г дне его основные концепции ².

І Іервая из них получила название концепции полного мммунитета или иммунитета по форме собственности. Эта і опцепция была свойственна советской доктрине права и ні к л ючалась в недопустимости предъявления к морским государственным судам или в связи с такими судами — безот- 11 ос 11 тельно вида их использования — исков в иностранных судебных учреждениях, а также принудительного задержа- н п и, ареста или взыскания в отношении этих судов в иност-

.їх портах и водах нив порядке обеспечения иска, нив

пенях принудительного исполнения вынесенного судебного решения без согласия государства флага, в собственности которого эти суда находятся ¹. Так, в ст. 20 КТМ СССР было ні креплено правило, согласно которому: «На суда находящиеся в собственности Советского государства, не может (и.гп. наложен арест или обращено взыскание без согласия < 'омета Министров СССР».

Примерно в конце XIX — начале XX веков в международном морском праве получает признание концепция так называемого функционального, или ограниченного, иммуни тета. Согласно этой концепции, государство, действующее как суверен, и совершающее акт властвования, пользуется иммунитетом в отношении имущества лишь в том случае, если это имущество используется для осуществления основных функций возложенных на государство. Если же имущество, находящееся в государственной форме собственности используется в коммерческих целях, то оно иммунитетом не пользуется ² .

Принцип функционального иммунитета нашел свое отражение в целом ряде морских законодательств того време ни. В частности он был характерен для морского законодательства Российской империи. Впоследствии, именно принцип функционального иммунитета был заложен в основу таких источников международного частного морского права, как Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся иммунитета государственных судов 1926 г.; Конвенция об аресте морских судов 1952 г. ¹, Конвенция об аресте судов 1999 г. ².

Концепция функционального иммунитета заложена, і шоке, в основу целого ряда международных морских концепций, которые носят публичный характер. Так, возможность ареста государственных торговых судов, которые экс- 11 и уатируются в коммерческих целях или обращения на них изыскания содержится, например, в ст. 20 Конвенции о территориальном море 1958 г., которую бывший СССР ратифицировал с оговоркой по этой статье. Согласно этой оговор- 1ч-: «Правительство Союза Советских Социалистических I Vi ■ 11 ублик считает, что государственные суда в иностранных территориальных водах пользуются иммунитетом, и поэтому применение к ним мер, упомянутых в настоящей статье, может иметь место лишь с согласия государства, под флагом которого плавает судно».

Аналогичная норма содержится и в ст. 28 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., которую СССР не ратифициро- инл ³.

Для решения проблемы иммунитета государственных судов, СССР шел по пути заключения двусторонних договорі m с иностранными государствами, в которых содержались 1111 пі іжения о неприменении, при соблюдении определенных условий, арестов судов, находящихся в государственной форме собственности.

С введением в действие в 1995 г. Кодекса торгового мо- лавания Украины (КТМ), в национальном морском праве У краины, на законодательном уровне закрепляется прин- ii.li її функционального иммунитета. Так, в соответствии со її ІК КТМ Украины: «На суда, находящиеся в государствен ной собственности, не может быть наложен арест либо изыскание без согласия органа, который осуществляет уп- I ншление имуществом, находящимся в государственной соб- I I не НІ юсти, ее ли эти суда используются исключительно для ніч ения государственной службы».

2.2. ИДЕНТИФИКАЦИЯ И РЕГИСТРАЦИЯ МОРСКИХ СУДОВ

2.2.1. Идентификация судна

Идентификация (от лат. «identifico» — опознание) судна — закрепление за ним названия, позывного сигнала, идеи тификационного номера судовой станции спутниковой связи и номера избирательного вызова судовой радиостанции.

Первая попытка идентификации судов на международно- правовом уровне была предпринята еще в декабре 1889 г. на международной конференции, проходившей в Вашингтоне. Эта конференция была целиком посвящена охране жизни и имущества на море и, пожалуй, являлась первой попыткой международного сообщества по сотрудничеству в области технических проблем торгового мореплавания. Именно на этой конференции были одобрены и рекомендованы к применению первые международные правила по идентификации судов и их маркировке. Уже сам этот факт говорит об актуальности этой проблемы.

На сегодняшний день вопросам идентификации судов уделяется значительное внимание в целом ряде международных нормативных документов. В частности в соответствии с ч. 4 ст. 5 Конвенции об условиях регистрации судов 1986 г., государство регистрации судна должно требовать «предоставления всей соответствующей информации, необходимой для полной идентификации и подотчетности в отношении судов, плавающих под его флагом». Эти вопросы более конкретизированы в ст. 6 этой Конвенции, которая называется «Идентификация и подотчетность».

В целях пресечения мошенничества, которое часто осуществляется путем смены названия судна и его флага, Ассамблея IMO на своей 15-й сессии приняла резолюцию « Система опознавательных номеров судов IMO ». На начальном этапе эта система применялась на добровольной основе, а номер IMO представлял собой номером Регистра судоходства Ллойда, присвоенный во время постройки или когда судно впервые включалось в реестр. Морским администрациям, которые решили применять систему опознавательных номеров IMO, предлагалось присваивать номера IMO и вносить их в судовые свидетельства.

Конференция, проходившая в 1994 г. дополнила Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море

1. 
   974 г. (SOLAS-74) Главой XI, правило 3 которой посвящено опознавательному номеру IMO. Эти дополнения вступи- it и и силу с 1 января 1996 г. и, таким образом, наличиеопоз- II11 нательного номера IMO стало обязательным для всех пас- гпжирских судов валовой вместимостью 100 единиц и более п исех грузовых судов валовой вместимостью 300 единиц и более. Впоследствии, в результате того, что на дипломатичес- кої'і конференции IMO, проходившей в Лондоне с 9 по 13 декабря 2002 г. был одобрен ряд поправок к SOLAS-74, эти иранила претерпели существенные изменения. Вчастности и главе XI-1 практически полностью изменены нормы, отії поя і циеся к опознавательному номеру судна (Правило 3), у<"пі повлено новое требование о наличии на судне синопси- г|| (І Іравило 5), т. е. документа, содержащего непрерывную информацию о судне (название государства регистрации и дату регистрации; судовой опознавательный номер; назва-
   
2. 
   не судна; порт приписки; наименование судовладельца и его адрес; наименование бербоут-чартерного фрахтователя, если і а новой есть; наименование классификационного общества, осуществляющего технический надзор за судном и т. п.).
   

В национальном морском законодательстве Украины вопросам идентификации судов посвящена ст. 21 КТМ, а і а к же целый ряд подзаконных нормативных актов. В част-

г и: Порядок ведения Государственного судового реестра

V к ра ины и Судовой книги Украины, утвержденный поста- поилением Кабинета Министров Украины от 26 сентября 1997 г. № 1069; Порядок присвоения идентификационного номера Международной морской организации судам, которые и меют право плавать под Государственным флагом Укріпи і ы, утвержденный приказом Министра транспорта Ук- раины от 14 июня 2000 г. № 316 и др.

Так, в соответствии со ст. 21 КТМ Украины судно должно иметь свое название. Это название может присваивать сі іґютвенник судна или судовладелец (по письменному согла- с и ю собственника). Требования к названию судна, а также 11 рі > і і,едура его присвоения устанавливается Порядком при- ■ поения судну названия, утвержденным приказом Министра транспорта Украины от 21 января 1998 г. № 19. Этот Порядок распространяется на все торговые суда, независимо от формы собственности, которые подлежат регистрации в Го- суда рственном судовом реестре Украины или Судовой книге Украины. Он устанавливает требования относительно присвоения названия как новому судну, так и изменения названия судна, которое уже находится в эксплуатации.

Организация работы, связанной с присвоением (изменением) названий украинских торговых судов, и руководство этой работой возлагается Положением на Инспекцию Главного государственного регистратора флота.

В соответствии с правилами этого Положения, названия судам должны присваиваться с учетом географических, исторических, национальных, бытовых и иных местных условий. Причем эти названия должны быть простые и немногословные и отвечать требованиям топонимики ¹.

Переименование судов, которые находятся в эксплуатации, осуществляется в исключительных случаях, таких как: изменение собственника, судовладельца или фрахтовщика; изменение типа и назначения судна; форс-мажорные обстоятельства, в которое попало судно.