Памятка водителю Автолестницы АЛ-30. Памятка финал-2019 форматB5. Увп цод фпс мчс россии
 Скачать 5.98 Mb.
|
|
2 3 1 4 Рис. 4.6. Пневмоцилиндр управления двигателем. 1 – регулировочные гайки; 2 – корпус пневмоцилиндра; 3 – упорная пластина; 4 - пневмотрубка 105 4.5. ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА НАТЯЖЕНИЯ КАНАТОВ Необходимость в регулировке натяжения канатов возникает: при явном нарушении кинематики, когда ступени смежных ко- лен, что называется, «разбегаются» и не выстраиваются точно одна над другой; при замене пары канатов из-за износа или повреждения (канаты – разумеется, речь идёт о канатах выдвигания – меняются толь- ко парой); при явном провисании канатов сдвигания. На автолестницах прежних выпусков операцию проверки и регули- ровки канатов приходится делать достаточно часто и в течение всего сро- ка службы машины. На более поздних АЛ, после того, как на пакет нача- ли устанавливать канаты с предварительной вытяжкой, ситуация заметно улучшилась. Проверка правильности натяжения канатов выдвигания производит- ся на поднятом на угол не менее 35º комплекте колен путём медленного (даже – очень медленного) выдвигания стрелы. При нормальном натяже- нии канатов все три колена автолестницы начинают движение одновре- менно, а ступени всех колен через каждые 300 мм хода третьего колена выстраиваются по прямой линии. Проверка натяжения канатов сдвигания сводится к визуальной и тактильной (на ощупь) их оценке: канаты не должны явно провисать, но и не должны быть чрезмерно натянуты. Предусмотрена тонкая и грубая регулировка канатов. На рис. 4.7. показан узел тонкой регулировки канатов выдвигания. Неравноплечая качалка Ось качалки Ось качалки Муфта (талреп) Контргайка Рис. 4.7. Узел тонкой регулировки канатов выдвигания Стяжка 106 Тонкая регулировка канатов выдвигания (более частая и сложная операция) осуществляется на верхних коленах аналогичными по кон- струкции устройствами, являющимися заодно и уравнительными меха- низмами. В их состав входят две шарнирно сидящие на своих осях нерав- ноплечих качалки (коромысла), две стяжки – правая и левая с правой и левой резьбой соответственно, муфта (талреп) и две контргайки. При вращении талрепа за счёт разнонаправленной резьбы стяжки сводятся или разводятся, поворачивая на осях качалки, которые другими концами со- единены с коушами тросов. Для исключения самопроизвольного поворо- та муфты и для обеспечения жёсткости конструкции служат контргайки. Третье колено, выдвигаемое лебёдкой, в регулировке натяжения ка- натов не нуждается. Установленный на нём механизм натяжения на са- мом деле выполняет только свою вторую функцию – уравнительного ме- ханизма. Регулируются только троса 2-го и 1-го колен, причём сначала второго, как самого отстающего. Для регулировки канатов, т.е. для компенсации их вытяжки, стрелу нужно поднять на угол 35º…40º, выдвинуть 3-е колено на один или два шага ступеней, отпустить контргайки и, вращая талреп подходящим прочным прутком, свести стяжки. По мере сведения стяжек колено будет выдвигаться (именно поэтому не стóит поднимать стрелу на слишком большой угол). Регулировка заканчивается, когда ступени второго, треть- его и четвёртого колен выстроятся по прямой линии или даже с незначи- тельным опережением (на 10…15 мм) второго колена 51 . Затем на вооб- ражаемую линию, проходящую через ступени 3-го и 2-го колен, выводит- ся ступень 1-го колена, а потом выдвигается ещё на 5…8 мм. После регулировки нужно не забыть закрутить контргайки. Если в процессе регулировки стяжки сошлись полностью, а колено на требуе- мую высоту не выдвинулось, то нужно задействовать узел грубой регули- ровки (см. рис. 4.8 «Б»). Для грубой регулировки следует полностью рас- пустить стяжки, оставив в муфте примерно по 8…10 мм резьбы, и пере- ставить палец, продетый через коуш противоположного конца троса, в соседнее отверстие, после чего повторить операцию тонкой регулировки. Необходимо рассмотреть ещё один аспект натяжения тросов. На ри- сунке 4.7 видно, что муфта строго параллельна ступеням. Но на многих автолестницах можно видеть муфты, которые не совсем параллельны ступеням или даже совсем не параллельны. Является ли это дефектом? Нужно понимать, что уравнительный механизм уравнивает не дли- ну канатов, а силу веса, действующую на них. Поэтому если канаты вы- тягиваются по-разному, т.е. на разную длину, то муфта не просто может, а обязана занять наклонное положение. Другое дело, что перекос муфты 51 Предлагаемая технология несколько противоречит официальной, но зато проверена практикой. 107 может быть вызван и другими причинами – в том числе заклиниванием качалки. Вот эта ситуация совершенно недопустима, поскольку при вы- двигании стрелы приведёт к её сильному «сваливанию». Поэтому при первых признаках наклона муфты следует максимально распустить стяж- ки и, вручную покачивая механизм вправо-влево, оценить состояние шарниров и обойм качалок. Любое заедание, а уж тем более заклинива- ние, следует незамедлительно устранить. Если же наклон муфты вызван исключительно различной длиной канатов, то следует прикинуть или даже примерить, нет ли возможности скомпенсировать наклон муфты, переставив более слабый канат на узле грубой регулировки на одно отверстие вперёд. В дальнейшем при первой возможности следует заменить оба каната (они меняются только парой, причём из одной и той же партии!). Регулировка канатов сдвигания 52 (тонкая регулировка) производит- ся простейшим винтовым натяжником (см. рис. 4.8. «А»). Узел грубой регулировки аналогичен тому, который используется для канатов выдви- гания. При регулировке следует добиваться ликвидации слабины, и не более того. 52 На всякий случай авторы напоминают, что канаты сдвигания служат только для син- хронизации движений трёх верхних колен и практически не несут никакой нагрузки. Их задача состоит в том, чтобы тянуть первое колено вслед за вторым, а второе вслед за третьим, которое, в свою очередь, сдвигается свободно под действием силы веса. Кана- тов всего два – по одному на первое и второе колена. А Б Рис. 4.8. Узлы грубой регулировки канатов выдвигания (Б) и точной регулировки каната сдвигания (А). 108 4.6. ДОПОЛНЕНИЯ К ПОРЯДКУ И ОБЪЁМУ РАБОТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ АВТОЛЕСТНИЦЫ Накопленный авторами опыт эксплуатации и, особенно, ремонтов автолестниц показывает, что даже при качественном техническом обслу- живании на автолестнице могут преждевременно выходить из строя от- дельные узлы и агрегаты. Это обусловлено двумя причинами. Первая – узел номинально считается необслуживаемым, хотя на деле таковым не является. Вторая – указание на необходимость обслуживания не сопро- вождается описанием самого процесса ТО, в результате чего работа вы- полняется не вполне качественно. Ниже приводятся рекомендации по техническому обслуживанию узлов и агрегатов, которым в Руководстве по эксплуатации автолестницы уделено прискорбно мало внимания. 4.6.1. Привод выдвигания комплекта колен имеет одну неприятную особенность – он «теряет» масло. Достаточно сделать 8-10 циклов полно- го выдвигания-сдвигания (а иногда и меньше), и уровень масла в картере заметно падает, а иногда редуктор даже полностью «высыхает». Никто не знает, куда при отсутствии внешних утечек уходит масло, но факт, как говориться, имеет место быть. Следовательно, при интенсивной эксплу- атации автолестницы периодичность проверки уровня трансмиссионного масла в редукторе необходимо уменьшать. Возможно, следует включать эту операцию в перечень ежедекадных работ 53 или даже ЕТО. 4.6.2. Беговые дорожки тетив всегда должны быть сухими и чи- стыми. Зачастую операторы целенаправленно смазывают тетивы и уве- ряют, что после этого лестница работает лучше. На деле это означает, что какие-то опорные или упорные ролики что называется «закисли» и не вращались на своих осях. Разумеется, замена сухого трения на трение смазанных поверхностей даёт временный положительных эффект. Но по- том смазка на тетивах, собрав дорожную пыль и грязь, превратиться в аб- разив и быстро сформирует на ролике лыску. После этого ролик даже на смазанной оси будет останавливаться, повернувшись этой лыской к со- прягаемой плоскости. Неизбежная при этом расхлябанность пакета колен на некоторых режимах может стать попросту опасной. 4.6.3. Крепление балок аутриггеров является узлом, требующим су- губо профилактического обслуживания. Когда лестница начала шататься на опорах, протягивать болты уже поздно – скорее всего к этому времени отверстия в балках и в раме уже приобрели овальную форму. Помимо проверки состояния этих узлов при ТО-1 имеет смысл проконтролировать 53 Напоминаем, что согласно «Наставлению по технической службе…» раз в 10 дней производится контроль уровня и плотности электролита в АКБ, а также затяжка колёс- ных гаек. 109 затяжку болтовых соединений после каждого случая работы автолестни- цы на площадке с продольным уклоном. 4.6.4. Копиры прибора блокировки и обоймы датчиков МП-2102 требуют и профилактических, и периодических работ. Профилактика сводится к тому, чтобы заранее зачистить все грубые неровности на рабо- чих поверхностях копиров. В противном случае шероховатый копир быстро натрёт лыску на бобышке нажимной пластины. Потерявшая сфе- ричность бобышка в момент прохода выступа копира (см. рис. 4.9.) может просто вывернуть пластину в обратную сторону, и датчик утратит рабо- тоспособность. Особенной шероховатостью отличаются копиры датчика SQ-К, по- скольку при изготовлении этой детали заходная фаска формируется об- точкой копира на наждачном круге. Такой копир следует снять с каретки прибора блокировки (вывинтить два винта) и тщательно зачистить фаску. В дальнейшем (это уже периодическое обслуживание) следует вре- мя от времени смазывать (слегка!) рабочие поверхности копиров. Из чис- ла консистентных смазок можно использовать ЦИАТИМ-221 (он меньше густеет на морозе), если его нет, то лучше пользоваться, например, мо- торным маслом. 4.6.5. Токопереход на большинстве модификаций ПМ-506 54 по не- ведомым причинам конструктивно выполнен необслуживаемым, хотя его отказы не являются редкостью. Обслуживать токопереход в его суще- ствующем виде практически невозможно, поэтому авторы рекомендуют, 54 Имеется в виду подвесной токопереход, размещённый в сборе с осевым коллектором под башней (к моделям ПМ-506С и более поздним это не относится).. 1 + 0,5 мм min Рис. 4.9. Схема сопряжения обоймы микропереключателя МП-2102 с копирным диском (на примере датчика SQ-Д) 110 не дожидаясь неизбежного отказа, слегка модернизировать его защитный колпак. Для этого нужно аккуратно срезать донышко колпака и изгото- вить съёмную крышку. Если имеется сварочное и станочное оборудова- ние, то крышку можно сделать фланцевой. А можно обойтись подручны- ми средствами. Например, отрезать от камеры подходящего размера ру- кав и надеть его на корпус, закрепив винтовым хомутом. Нижний конец рукава просто стягивается пластиковым хомутом. Можно использовать даже плавательную шапочку (был прецедент), но камера всё же предпо- чтительнее, поскольку прочнее. Получив, таким образом, не слишком удобный, но приемлемый доступ к контактным кольцам и стяжному устройству, можно время от времени обрабатывать кольца специальным спреем для восстановления электрических контактов, попутно удаляя скапливающуюся влагу. Кстати, рукав из камеры удаляет воду естествен- ным путём, поскольку обтянуть его понизу до полной герметичности не- возможно (да и не требуется). 4.6.6. В холодное время года неоднократно отмечались случаи за- мерзания фильтра гидросистемы. Признаком этого является резкое скач- кообразное увеличение давления в сливной магистрали при наступлении морозов. Обнаружение факта замерзания фильтра свидетельствует о необходимости срочной полной замены масла 55 , фильтра, а также очистки гидробака. Полную замену масла в ПТЦ (ОТС) можно произвести следующим образом: Автолестница ставится над осмотровой канавой таким образом, чтобы обеспечивался полный подъём комплекта колен, а также поворот башни вправо в положение, на котором можно получить отрицательный угол возвышения стрелы. В осмотровую канаву загодя опускаются две (именно две!) пустых 200-литровых бочки для отработки и бак с опилка- ми (без них не обойтись). Исходное положение лестницы: аутриггеры вы- двинуты полностью, подъёмная рама с предварительно развёрнутой влево до упора, т.е. на 6°, стрелой опущена на минимальный угол справа от ка- бины. На патрубках маслобака перекрываются краны, а затем поочерёдно снимаются дюриты с напорной и сливной магистралей, обеспечивая слив масла из трубопроводов. И для этой, и для последующих операций полез- но запастись вспомогательным дюритом (или шлангом) такого же сече- ния, только большей длины (чтобы хватало до горловины бочки). Этот шланг надевается на любой из патрубков маслобака, открывается запра- вочная горловина, открывается соответствующий кран, и масло сливается из бака в бочку. Пустой бак тщательно осматривается (с фонарём, само 55 Авторы напоминают, что ёмкость гидробака составляет 90 литров, а полная ёмкость гидросистемы – 200 литров. Поэтому замена масла только в баке проблемы не решает. 111 собой) на предмет оценки его загрязнения. Сильно загрязнённый бак для очистки лучше снять. Если бак чист, но в нём обнаруживаются следы во- ды, то его можно продуть и просушить без демонтажа. С этого момента начинается главный этап работ, в котором прини- мают участие четыре человека (меньше нельзя). Функции распределяются следующим образом: первый номер (оператор) управляет автолестницей. Второй – сидит в кабине и управляет гидронасосом (его главная задача – уметь быстро отреагировать на команду «стоп», нажав на педаль сцепле- ния). Третий – следит за уровнем масла в баке, пополняет его по мере необходимости, а также управляется с кранами. Четвёртый находится в осмотровой канаве, контролирует слив масла и заполнение бочек. Все четверо должны хорошо понимать, что они делают, и уметь действовать быстро и согласовано. Чистый бак доверху заполняется маслом (краны пока закрыты). Со- единяется напорная магистраль, на трубопровод (не на патрубок бака, а именно на трубопровод!) сливной магистрали надевается дюрит и опус- кается в бочку. Открывается напорный кран (сливной закрыт). Запускает- ся двигатель, КОМ включён, сцепление выключено (насос не вращается), пакетник повышенных оборотов двигателя на пульте оператора выклю- чен, МБВ переключен на ручной режим. По отмашке оператора водитель отпускает педаль сцепления (плавно-плавно!). Как только звук работы гидронасоса нормализуется (пропадает завоздушивание), оператор вклю- чает повышенные обороты двигателя и производит энергичный подъём комплекта колен до максимального угла. После этого сразу: команда «Стоп» – сцепление – выключение повышенных оборотов – выключение КОМ. Сливная магистраль временно стыкуется с патрубком бака (кран по-прежнему закрыт). Первая фаза закончена. Изначально пустые (почти пустые) поршневые полости гидроцилиндров подъёма стрелы заполнены свежим маслом, а грязное масло из штоковых полостей почти целиком вытеснено в бочку с отработкой 56 Вторая фаза. Бак доверху доливается свежим маслом, сливная маги- страль расстыковывается, шланг опускается в другую бочку (пустую). Вторая фаза более длительная, и оператор должен заранее продумать свои действия, чтобы не выгнать в отработку слишком много свежего масла. Действия будут такие: сразу после включения насоса и повышения оборотов двигателя производится медленное опускание стрелы с одно- временным включением МБВ в режиме ручного выравнивания (пакет колен изначально был повёрнут до упора, теперь он должен развернуться в другую сторону тоже до упора). После этого сразу производится разво- 56 Можно было, конечно, с принудительной загрузкой ЦГР поднять комплект колен ещё на 5-6 градусов до упора поршней в верхние гайки, но это следует доверять только очень опытному оператору. 112 рот башни до транспортного положения и опускание стрелы на стойку (МБВ отработает разворот стрелы относительно подъёмной рамы автома- тически – положение селектора SA7 на это не влияет). На этой фазе воз- можно падение уровня масла в гидробаке ниже минимума, поэтому тре- тий номер должен быть готов самостоятельно подать команду «Стоп». Совершенно аналогичным образом производится втягивание аут- риггеров. Принцип тот же самый: закончили движение – остановили гид- ронасос, проверили гидробак и сливную ёмкость, затем продолжили сле- дующее движение. После приведения автолестницы в транспортное положение сливная магистраль стыкуется с патрубком гидробака, устанавливается новый фильтр, открывается кран сливной магистрали, а гидробак доливается маслом до верхней метки. На всякий случай можно прокачать все гидро- цилиндры для гарантированного удаления воздуха (как правило, завоз- душивания системы при такой методике смены масла не происходит, но лишняя заручка не повредит, тем более, что даже свежее масло желатель- но прогнать через штатный фильтр 57 ). В итоге вся гидросистема, включая все полости гидроцилиндров, оказывается заполненной свежим маслом (исключение составляет только гидромотор привода выдвигания, но там объём масла совершенно мизерный). При слаженных действиях всей ко- манды на всё про всё потребуется около 300 литров масла. 4.6.7. При всех видах ТО прискорбно мало внимания уделяется руч- ному насосу. Между тем, другое название ручного насоса – аварийный, и уже одного этого достаточно, чтобы относиться к нему с уважением. С одной стороны, ручной насос в силу своего примитивного устрой- ства специального обслуживания не требует. Но, с другой стороны, он, как и многие другие гидравлические устройства, выходит из строя от без- действия гораздо быстрее, чем даже от самой интенсивной работы. Если ручной насос будет использоваться хотя бы при каждом ТО-1 (например, для втягивания аутриггеров по окончании пробного боевого развёртыва- ния), то этого будет вполне достаточно для гарантии его работоспособно- сти. Разумеется, не следует забывать, что ручной насос должен работать только при выключенном основном гидроприводе. 4.6.8. Большое количество элементов пневмоавтоматики требует особого отношения к состоянию пневматической системы автомобиля, 57 Масло в бочках как правило имеет степень очистки 80 мкм, особо чистое – 40 мкм. Для достаточно «грубой» гидравлики ПМ-506 это не слишком приятно, но не критично. Другое дело машины с пропорциональным электрогидроуправлением. Там требуемая степень очистки – 8-15 мкм (бывает и 5 мкм). Такие гидросистемы заправляются только через штатный фильтр специальными заправочными станциями (в том числе самодель- ными на основе, например, аварийного электронасоса с какой-нибудь списанной авто- лестницы). Если в ПТЦ (ОТС) имеется такая установка, то с её помощью следует осу- ществлять заправку всех без исключения гидросистем. |