Памятка водителю Автолестницы АЛ-30. Памятка финал-2019 форматB5. Увп цод фпс мчс россии
 Скачать 5.98 Mb.
|
|
72 Использование стрелы автолестницы для подачи на высоту маги- стральной рукавной линии также не создаёт особых проблем. Нужно только помнить, что связывать посредством напорного рукава стрелу с домом нужно с оглядкой на возможное изменение ситуации (см. рубрику «Случай из практики» на стр. 37). При подаче огнетушащих веществ с автолестницы следует ру- ководствоваться правилами техники безопасности, изложенными в подразделе 5.4. Приложения 1. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ЛЕСТНИЦЫ В КАЧЕСТВЕ КРАНА Работа автолестницы в качестве крана производится только при полностью собранном комплекте колен. В качестве точки крепления стропов следует применять только штатную проушину, расположенную под вершиной 4-го колена. Стропы, чокеры, крюки, скобы и другие средства, применяемые для крепления груза, должны выбираться с коэффициентом запаса 2,5 к предельной ра- бочей нагрузке, быть испытаны и промаркированы. При работе автолестницы следует строго соблюдать величины пре- дельных рабочих нагрузок на комплект колен. Максимальная величина поднимаемого груза (со стропами, крюками и др.) при разных углах подъема составляет: на углах –4…30 0 500 кг; на углах 30…55 0 750 кг; на углах 55…75 0 1000 кг. На автолестницах поздних выпусков (с бортовым компьютером и тензометрическим датчиком нагрузки на крюк) следует руководствовать- ся показаниями компьютера. Запрещается поднимать груз привинченный, примёрзший или зава- ленный другими предметами, а также с оттяжкой его в сторону. Категорически запрещено находиться под грузом или стрелой. Начало и окончание поворота башни при поднятом грузе должно производиться плавно. Водитель-оператор должен учитывать, что подъем и опускание стрелы сопровождаются перемещением груза в горизонтальной плоско- сти. В случаях, когда требуется строго вертикальное перемещение груза, допускается применение ручной лебёдки соответствующей грузоподъём- ности, закреплённой к штатной грузовой проушине стрелы. При работе АЛ в качестве крана следует руководствоваться правилами техники безопасности, изложенными в подразделе 5.10 Приложения 1. 73 ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ РУЧНЫМ НАСОСОМ Ручной насос применяется в случаях отказа какого-либо элемента силовой группы (двигателя, КПП, дополнительной трансмиссии или ос- новного гидронасоса). Ручной насос предназначен только для приведения автолестницы в транспортное положение. Использование его для прове- дения спасательных работ, во-первых – запрещено, а во-вторых – абсо- лютно бесполезно по причине крайне малой производительности. Насос располагается или в переднем отсеке правого борта на балке аутригера, или на транспортной стойке справа по ходу машины. Возможны 2 варианта работы с ручным насосом: Если бортовая сеть исправна, и питание пульта сохраняется, то для приведения автолестницы в транспортное положение нужен оператор и один помощник. Оператор работает в штатном режиме (рычагами), а дав- ление в гидросистеме создаёт помощник, работая рукояткой насоса. Если бортсеть неисправна, то нужен ещё один помощник для удер- жания рукоятки ЦГР в нужном положении (иногда операторы ухитряются удерживать рукоятку ногой и работать через крышку пульта, но это за- трудняет наблюдение за стрелой и вообще неудобно). Поскольку работа в данном случае идёт с принудительным включением ЦГР, оператору сле- дует помнить о неработающих блокировках. Кроме того, отсутствие пи- тания на электромагнитах МБВ не позволит автоматически совместить оси стрелы и подъёмной рамы. При любом из вариантов работы сначала нужно выполнить сдвига- ние комплекта колен, затем поворот башни, опускание стрелы с коррек- тировкой угла поворота, проверку стопорного крюка и окончательную укладку стрелы на транспортную стойку. ЗАВЕРШЕНИЕ РАБОТЫ Процесс приведения автолестницы в транспортное положение, сле- дует уметь проводить быстро и безошибочно, поскольку это нужно де- лать и при смене позиции на том же пожаре. Алгоритм действий при пе- реводе лестницы в транспортное положение следующий: перед сдвиганием стрелы убедиться в отсутствии каких-либо по- сторонних предметов на комплекте колен; убедиться в отсутствии помех со стороны местных предметов (оконного проёма 42 , крышевых конструкций, деревьев 43 , проводов); если стрела была прислонена, то её следует приподнять с опоры и после этого полностью сдвинуть (тросы не подтягивать); 42 Бывает, что в процессе работы стрела несколько сползает по опоре в сторону. Если этого не заметить, то можно ненароком сорвать с вершины фару-искатель или перего- ворное устройство. 43 Очень неприятно, если толстая ветка попадает между тросом и шкивом. 74 если работа велась с применением РС-С или средств тушения, то нужно сдвинуть стрелу до той длины, которая обеспечит удобство съёма оборудования. После снятия оборудования стрелу следует поднять на угол не менее 30º и полностью сдвинуть (тросы не подтягивать); убедиться, что при имеющемся угле подъёма стрелы возможен безопасный и беспрепятственный поворот башни; осуществить возможно быстрый, но безопасный поворот башни (на рычаге – правая рука) к нулевому углу по наиболее удобному пути (не обязательно наиболее короткому), а перед ожидаемым совпадением осей подъёмной рамы 44 и шасси снизить скорость поворота до средней и левой рукой нажать на пульте кнопку-табло SВ3 «Совмещение осей», обозна- ченную пиктограммой «►◄». При совпадении осей подъёмной рамы и шасси башня автоматически остановиться, после чего следует вернуть в нейтраль рычаг поворота и только потом отпустить кнопку SВ3; опустить комплект колен на высокой скорости и снизить ско- рость сразу же, как сработает МБВ, который, начиная с угла 30º повора- чивает стрелу параллельно подъёмной раме; остановить стрелу над транспортной стойкой точно в момент ка- сания её (только касания!) транспортным крюком и вручную проверить свободу прокачки стопорного крюка 45 ; откорректировать при необходимости угол поворота башни для чего можно выключить селектор SA13, уменьшив обороты двигателя. 44 Именно подъёмной рамы, а не стрелы, поскольку та может быть развёрнута в сторону после компенсации крена. 45 Это должно войти в привычку и выполняться неукоснительно. В противном случае достаточно один раз забыть о не полностью сдвинутом комплекте колен, и стопорный крюк, упёршись в ступень третьего или второго колена (первого крайне редко), тут же деформирует ступень или даже отрывает её вместе с куском тетивы. Сделай сам Нулевое (соосное с шасси) положение башни задаётся дат- чиком SQ13 не очень точно. На это влияет и направление поворота, и его скорость, и то, как настроены датчики SQ 4.1 и SQ 4.2, ведающие совмещением осей стрелы и подъём- ной рамы, и даже то, насколько расхлябан настил и каркас платформы. В принципе, всё это поддаётся точной регули- ровке, но с большими трудностями и постоянным контро- лем. Есть другие способы «поймать» правильный угол. Са- мый простой – нанести на швеллер транспортной стойки по обе стороны крюка две линии, обозначающие его правиль- ное положение. При проверке прокачки стопорного крюка водитель сразу увидит, на какой угол и в каком направлении нужно довернуть башню. Именно для этого авторы реко- мендовали коснуться крюком транспортной стойки. 75 Аккуратно и медленно уложить комплект колен на стойку до срабатывания конечного выключателя SQ14, который, блокируя опуска- ние, ограничивает усилие прижима стрелы к транспортной стойке. На всякий случай при укладке пакета нужно краем глаза поглядывать на пе- реднюю направляющую подъёмной рамы – как только она начнёт отры- ваться от комплекта колен (в том смысле, что появится зазор), так сразу опускание следует прекратить. В этом случае стрела уже всей массой бу- дет надёжно лежать на буферных подушках; подтянуть троса выдвигания, работая соответствующим рычагом быстрыми «тычками» 46 , убирая провисание, но не создавая натяга; выключить фары, подсветку и переговорное устройство, поста- вить селектор SA7 в положение «Автомат» и зачехлить пульт, если не предполагается продолжение работы на новой позиции 47 ; перевести переключатель «Опоры-Стрела» в положение «Опоры» и убрать аутриггеры в транспортное положение. Порядок действий не ре- гламентируется, поскольку у каждой лестницы свой характер (бывает, что небольшие деформации или изначальный перекос какой-либо балки тре- буют диагонального вывешивания лестницы, чтобы эту балку не подкли- нивало). В общем случае целесообразно убирать опоры так же, как они выдвигались, только в обратной последовательности. После этого визу- ально проверить разблокировку рессор; убрать противооткатные упоры, если они выставлялись; перевести переключатель «Опоры-Стрела» в нейтральное (верти- кальное) положение и, уже в кабине, выжав педаль сцепления, выключить коробку отбора мощности. Передвижение автомобиля с включённой КОМ категорически запрещается. Затем включить нейтраль в КПП, вы- ключить тумблер (селектор) «Питание» в кабине», включить нужную пе- редачу (как правило, повышенную) в РК. Автолестница после выключе- ния стояночного тормоза готова к движению. При работе в особых условиях, например, при подаче воды, могут потребоваться дополнительные операции, выполняемые до сдвигания ав- толестницы, как то: снятие рукавной линии, рукавных задержек, а в зим- нее время – удаление льда с конструкций автолестницы. При сборке автолестницы в транспортное положение наиболее ве- роятны следующие неисправности: ЦГР не переключается в режим «Опоры» из-за несрабатывания датчика SQ3 «Стрела в транспортном положении». Но виноват может быть и не он, а датчик SQ14, который слишком рано остановил укладку 46 «Поняв», что оператор выполняет запрещённое движение, СБС его тут же блокирует, но за счёт некоторой инерции пневмопривода в ЦГР лебёдка успевает при каждом «тыч- ке» повернуться на несколько градусов. 47 Как упоминалось ранее, решение вопроса о выключении питания пульта остаётся за оператором. 76 стрелы на транспортную стойку. Поскольку этот датчик установлен на 4-м колене стрелы да ещё на весьма слабом кронштейне, он может сме- ститься со своего места, например, после касания с веткой дерева. Но на всякий случай стóит проверить и величину зазора между головкой датчи- ка SQ3 и стрелой. Бывает, что между буферной подушкой и стрелой ока- зывается какая-нибудь ветка, и зазор становится слишком большим. МБВ не разворачивает стрелу в транспортное положение. Последние две неисправности (особенно если они проявляются обе сразу) указывают на проблемы с датчиком SQ13 48 (в первом разделе це- лый ряд примеров, в частности, пример «Г», так или иначе, затрагивают похожие случаи). Поскольку эта книга всё же не является справочником по неисправностям ПМ-506Д, авторы предлагают операторам самостоя- тельно поупражняться над этой темой, однако дают полезный и прове- ренный практикой совет. При укладке стрелы в транспортное положение часто возникает ещё одна неисправность – уже аварийного характера. 48 Авторы напоминают, что на ранних ПМ-506Д работа МБВ на режиме приведения в транспортное положение обеспечивалась не просто на углах от 30º до 10º, как на ПМ- 506 и ПМ-506В, а только при совпадении осей башни и шасси машины. Потом эта цепь была запараллелена на датчик SQ12, т.е. МБВ в этом режиме работает в секторе кабины. 49 Разумеется, речь не идёт о модификациях, где вся надстройка смонтирована на от- дельном надрамнике. Эти модификации (например, ПМ-506Н) иногда обозначаются в сопроводительной документации как ПМ-506Д, почему авторы и сочли возможным сде- лать эту оговорку. Сделай сам Копирная линейка, которая приводит в действие датчики SQ12 и SQ13, закреплена прямо на настиле платформы и, естественно, отслеживает любую его деформацию. По мере старения каркаса и проседания платформы (обычно года че- рез два-три после начала эксплуатации) настройку датчиков SQ12 и SQ13 делать всё сложнее и сложнее, а потом и вовсе невозможно, поскольку на них начинает влиять даже направление уклона площадки. Эта проблема кардинально излечивается следующим образом: Линейка привинчивается к бонкам, которые проходят сквозь настил через отверстия заведомо большего диаметра и крепятся сваркой на жёстких косынках или кронштейнах прямо к боковине подъёмно-поворотного основания 49 . Бонки на несколько миллиметров выступают над настилом, что за- одно устраняет влияние на датчики со стороны болтов креп- ления настила. При такой доработке копира неисправности, связанные с нарушением позиционирования датчиков, ис- ключаются полностью и навсегда. 77 Речь идёт о деформациях комплекта колен стопорным крюком при укладке на стойку не полностью сдвинутой стрелы. Чаще всего повре- ждаются ступени (и, разумеется, тетивы) 3-го и 2-го колен, реже – 1-го колена. Иногда деформации бывают очень значительными. Авторам до- водилось видеть лестницу, у которой согнутая ступень вырвала из тетивы 3-го колена лоскут металла размером чуть меньше ладони. Сильные по- вреждения стрелы, конечно, неприятны, но не слишком опасны в силу своей очевидности и неизбежности ремонта. Хуже, если изгибы ступеней не приводят к заклиниванию колен стрелы, но достаточны для перетира- ния тросов выдвигания. Это чревато самыми неприятными последствия- ми, вплоть до внезапного обрыва канатов 2-го (или реже, 1-го колен) 50 Данную особенность системы блокировок, допускающую возник- новение столь опасных (и очень частых, между прочим!) поломок, следу- ет признать конструктивной недоработкой. Исключить такие поломки можно, например, путём модернизации штатной электросхемы, один из реализованных вариантов которой приведён ниже. 50 В своё время в пожарной охране Санкт-Петербурга существовало своего рода джентльменское соглашение между Отделом техники и операторами АЛ, согласно кото- рому к оператору не применялись дисциплинарные меры, если он честно и незамедли- тельно доложит через начальника части в отдел об имевшем место «надевании» ступе- ней на стопорный крюк. Это соглашение позволяло незамедлительно поставить лестни- цу на ремонт и устранить, тем самым, опасность развития скрытых дефектов. + 32 84 83 а 83 а 83 +12V Рис. 3.18 Электрическая схема блокировки опускания на транспортную стойку не полностью сдвинутой стрелы. 78 Сделай сам Предлагаемая схема не столько интегрирована в штатную электросхему, сколько играет роль своего рода приставки, поэтому выполнена не очень изящно, но зато предельно про- сто. Схема реализует следующую пошаговую логику: если стрела находится в секторе кабины (в том числе и над транспортной стойкой); и если угол подъёма стрелы менее 10º; и если стрела сдвинута не полностью; то движениеопускание блокируется. Первое «если» реализуется подачей на катушку реле R(2) питания с клеммы 32 (нормально-разомкнутые контакты датчика SQ12 замыкаются при наезде датчика на сектор за- щиты кабины). Второе «если» – подача на катушку R(1) питания с нор- мально-замкнутой клеммы датчика SQ-Д. Клемма в штатной схеме не задействована, но на неё приходит +12V на углах подъёма стрелы меньше 10 градусов. На поздних модифика- циях ПМ-506Д, где +12V на проводе 83а обрывается други- ми датчиками и выключателями, можно на реле R(1) задей- ствовать его нормально замкнутые контакты. Эффект будет тот же – питание на реле R(2) придёт на углах меньше 10º . Третье «если» – это индуктивный датчик SQ101, кото- рый установлен на тетиве 4-го колена стрелы и срабатывает при приближении металлической пластины, закреплённой на тетиве 3-го колена. Сигнал с датчика управляет реле R(3), контакты которого включены в разрез цепи 83 – 83а питания датчика SQ14 (обеспечивающего ограничение усилия при- жима стрелы к транспортной стойке). Напряжение +12V подаётся на датчик SQ101 отдельным проводом от любого предохранителя через последовательно включённые нормально-разомкнутые контакты реле R(1) и R(2). Поскольку датчик SQ101 является единственным от- крыто расположенным элементом схемы, то для него ис- пользован не контактный путевой выключатель, а индуктив- ный датчик приближения Omron серии E2E-E/F исполнения NC (см. «Термины и определения») с управляющим выхо- дом PNP (аналогичный датчик устанавливается на левой пе- редней опоре). Если в наличии есть только датчики NO- исполнения (как на позиции SQ2 на транспортной стойке), то в реле R(3) задействуются контакты не «30-87» а «30-88». Схема выполняется методом объёмного монтажа и раз- мещается в отдельной коробке в пульте управления. 79 4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОЛЕСТНИЦЫ 4.1. ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ 4.1.1. Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО) включает следующие операции: внешний осмотр автолестницы для проверки её комплектности и выявления наружных повреждений; проверка состояния и крепления дверей кабины, кузова, стекол, зеркал заднего вида, противосолнечных козырьков, стеклоподъемников, оперения, номерных знаков, платформы, опор, комплекта колен, тросов (канатов), кабеля переговорного устройства, направляющих роликов и блоков, фиксаторов и замков дверей кузова, рамы, рессор, шин и крепле- ние колес; проверка правильности опломбирования спидометра и счетчика наработки моточасов, исправности приборов освещения, световой и зву- ковой сигнализации автомобильного шасси, работоспособности стекло- очистителей, омывателей ветрового стекла, системы отопления, вентиля- ции и обогрева стекол (в холодное время года); проверка исправности гидроусилителя рулевого управления (крепление к раме, отсутствие течей, уровень масла в бачке, состояние карданных шарниров рулевого вала); проверка состояния и натяжения приводных ремней (см. рис. 4.1); проверка величины люфта рулевого колеса, который при работе двигателя на режиме холостого хода не должен суммарно превышать 25 ; визуальная проверка состояния рулевых тяг и шплинтовки их га- ек, проверка ограничителей максимальных углов поворота управля- емых колес; Рис. 4.1. Схема измерения прогиба под нагрузкой 40Н (4 кгс) приводных ремней двигателя ЗИЛ-508 (ЗИЛ-131) 1 – ремень привода компрессора; 2 – ремень привода генератора; 3 – ремень привода гидроусилителя. 5-8 мм 8-14 мм 8-14 мм |