Памятка водителю Автолестницы АЛ-30. Памятка финал-2019 форматB5. Увп цод фпс мчс россии
 Скачать 5.98 Mb.
|
|
H max Δ 2 Δ 1 Оптимальное расстояние Ошибка "в минус" Ошибка "в плюс" Рис. 3.6 Ошибки при определе- нии оптимального вылета 39 мендуют делать это только в самых экстремальных случаях, когда по- теря времени на перестановку лестницы неизбежно создаст угрозу жизни людей. Кроме того, этот манёвр крайне нежелателен в тех случаях, когда платформа лестницы имеет значительный крен «от стены». При невозможности выдержать оптимальное расстояние от стены дома можно произвести боевое развёртывание с установкой автолестни- цы вплотную к дому (см. рис. 3.7.). При этом стрела будет выдвигаться вдоль стены. Это особенно эффективно, если здание имеет балконы, на ко- торые можно опереть верши- ну стрелы. Если ни по вылету, ни по высоте подъёма нет ника- ких ограничений, а состояние грунта обеспечивает широкий выбор площадок, то место по- зиции определяется из усло- вия удобства и безопасности перемещения людей по стре- ле. Оптимальным является угол подъёма стрелы 50°…60°. При меньших углах нужно нагибаться к перилам, а при больших – уже не идти по лестнице, а лезть по ней 19 . И то, и другое – неудобно, особенно, для неподготовленных людей. Да и обученным пожарным удобство передвижения не помешает, поскольку с пустыми руками по лестнице редко кто поднимается. Чаще всего автолестницы устанавливают параллельно стене здания, что обуславливается конфигурацией типичных подъездных путей. В то же время, с точки зрения максимальной устойчивости АЛ, наиболее вы- годными секторами работы являются не боковые, а передний или задний. Поэтому, если работа будет производиться при величине вылета, близкой к максимальной, то автолестницу следует устанавливать перпендикуляр- но к зданию. Передний сектор является наиболее выгодным с точки зрения удоб- ства подъезда, устойчивости машины, экономии времени при боевом раз- вёртывании (исключается время на поворот башни). Но, в то же время, при такой установке капот и кабина автолестницы оказываются очень уязвимы от падения тяжёлых предметов со стрелы или из окон дома. 19 У альпинистов есть поговорка: «Склон больше 60 градусов – это уже вертикаль». Рис. 3.7 Вариант установки автолестницы вплотную к дому 40 Случай из практики. Пожарный, поднимаясь по стреле, выронил лом, кото- рый, пробив капот, попал точно в бензонасос, едва не спровоцировав пожар на самой автолестнице. Задний сектор удобен тем, что обеспечивает достаточно большую устойчивость автолестницы от опрокидывания, выводит капот и кабину автомобиля из опасных зон (включая зону возможного перегрева), не тре- бует применения дополнительной лесенки при сходе со стрелы. К недо- статкам этого способа установки относятся более длительное маневриро- вание и увеличенное на 10-15 секунд время боевого развёртывания. На выбор оптимального сектора работы в большой степени влияет состояние и надёжность грунта. Не все операторы знают, что норматив- ными документами для автолестниц установлен так называемый коэффи- циент динамической устойчивости равный 1,15 (стабилизирующий мо- мент должен быть как минимум в 1,15 больше, чем опрокидывающий). Применительно к нагрузке на грунт это означает, что на опоры нагружен- ной стороны (например, боковые, если башня повёрнута на 90 градусов), может приходиться до 87% полной массы машины. Если на сомнитель- ном грунте опоры не проседают при исходном (транспортном) положе- нии стрелы, то это вовсе не означает, что грунт под опорами выдержит при выдвигании стрелы на полный вылет. Оговоримся сразу: если весь грунт на выбранной площадке ненадёжен, то эта площадка к работе не пригодна. Чаще бывает, что грунт на площадке неоднороден. Например – узенькая внутрикварталь- ная дорожка, обрамлённая по бокам газонами. Газон, как известно, хоро- шо «держит» тарелку только в морозную зиму и в летнюю засуху. Во всех остальных случаях на него рекомендуется ставить опоры только не- нагруженной стороны, противоположной рабочей зоне. Возникает вопрос, какой по величине сектор остаётся при этом без- опасным? На экзаменах операторы очень часто дают ошибочный ответ. Они делят 360° на четыре, умножают на количество надёжных опор и … идут готовиться к повторному экзамену. На самом деле (см. рис. 3.8) даже одна сомнительная опора сразу «съедает» примерно половину безопасной зоны. Кроме того, по рисунку хорошо видно, что из-за смещения башни назад от геометрического центра опорного контура размеры безопасных секторов сильно зависят от того, какие именно опоры остаются надёжны- ми. Позиции «В», «Г» и «Д» рисунка доказывают, что устойчивые зад- ние опоры обеспечивают вдвое больший безопасный сектор, чем перед- ние или боковые. Поэтому авторы рекомендуют выбирать именно задний сектор тогда, когда на площадке можно надёжно поставить только две опоры. А вот в том случае, если «повисает» одна опора, то самым удоб- 41 ным сектором авторы считают тот, который показан на позиции «А». В этом случае стрела, расположенная над надёжной передней опорой, обес- печит наибольшую устойчивость машины, поскольку ребро опрокидыва- ния максимально удалено от центра масс. Кроме того, выбор этой схемы, сэкономит время на маневрирование и боевое развёртывание Авторы особо подчёркивают, что речь идёт о ситуациях, когда опоры безусловно выставлены, но внушают некоторые сомнения. Случаи, когда какая-либо опора вообще не выставляется, или когда опоры уходят в грунт ещё на стадии их выдвигания не рассматриваются, как заведомо недопустимые. Считается, что устойчивость автолестницы на слабых грунтах мож- но повысить с помощью штатных подкладок под тарелки аутриггеров. В принципе (теоретически), это соответствует действительности, поскольку площадь подкладок втрое-вчетверо больше площади самой тарелки, сле- довательно, во столько же раз меньше удельное давление на грунт. Но на практике это полезное качество подкладок реализуется далеко не всегда. Причин тому две – это, во-первых, специфическое движение тарелки одновременно в двух направлениях (характерное для опорных контуров всех автолестниц на шасси ЗиЛ-131) и, во-вторых, малая пло- щадь подкладки при её значительной толщине. В результате, подкладка (см. рис. 3.9) либо выдавливается тарелкой вперёд, деформируя грунт, либо перекашивается вниз, пропуская тарелку над собой. Получается парадоксальная ситуация: поставить лестницу на под- кладки на асфальте намного проще, чем на мягком грунте, для которого, собственно, эти подкладки изначально предназначены. Авторы рекомендуют следующий порядок действий: ▪ выставить «надёжные» аутриггеры со стороны рабочей зоны; Рис. 3.8 Секторы безопасной работы при ненадёжном грунте под опорами: А – одной задней; Б – одной передней; В – двумя задними; Г – двумя передними; Д – двумя боковыми А Б В Г Д 42 ▪ подвести к грунту опоры «ненадёжного» борта, оставив зазор чуть больший, чем толщина подкладки; ▪ подсунуть подкладки под опоры так, чтобы ось аутриггера про- ходила через центр нижней плоскости подкладки, а потом немно- го сдвинуть подкладку наружу (от оси машины). При этом лучше ошибиться в большую сторону, чем в меньшую. На рисунке 3.9 положение «Б» гораздо выгоднее с точки зрения устойчивости, чем положение «А»; ▪ поднять лестницу на опорах, визуально контролируя процесс и не допуская сильного перекоса подкладки; ▪ после заглубления подкладки в грунт поднять аутриггеры и уста- новить вторую пару подкладок, сообразуясь с характером дефор- мации грунта и положением вмятых в грунт подкладок; ▪ снова выдвинуть опоры до отрыва колёс от грунта. Кардинально решить проблему устойчивости на мягких грунтах можно только заменой штатных подкладок на фанерные (см. рис. 3.10), по типу тех, что применяются на автоподъёмниках Bronto Skylift. Эти подкладки из бакелитовой фанеры размерами 800 × 800 × 60 мм выдерживают даже 32-тонные подъёмники серии 52HDT. Для авто- лестниц можно применять 50-мм фанерные подкладки площадью 700 × Рис. 3.9 Типичные случаи деформации грунта при использовании подкладок: А – подкладка стоит близко к оси машины Б – подкладка стоит да- леко от оси машины А Б 5 2 Рис. 3.10 Подкладка Bronto 1 – фанерный лист; 2 – мебельный болт; 3 – токопроводящая шина; 4 – брезентовая ручка для переноски; 5 – выступающая часть болта, используемая как грунтозацеп. 4 3 1 43 700 мм. Это обеспечит удельное давление на грунт в пределах 0,55…0,60 кг/см 2 , что соизмеримо с удельным давлением стоящего человека (≈0,45 кг/см 2 ). Другими словами, при таких подкладках можно оценить несущую способность грунта очень просто – подпрыгнуть и не провалиться. После оценки удобства и безопасности площадки с точек зрения до- сягаемости рабочей зоны и несущей способности грунта целесообразно рассмотреть и другие факторы, влияющие на эффективность применения автолестницы, такие как видимость рабочей зоны, характер освещения, направление и скорость ветра. Желательно (хотя на практике это не всегда возможно) чтобы рабо- чая зона не перекрывалась сильным задымлением, чтобы глаза оператору не слепил встречный солнечный свет, чтобы позиция находилась в так называемой ветровой тени. Чем меньше будет раздражающих и отвлека- ющих факторов, чем легче будет оператору сосредоточиться на выполне- нии боевой задачи. С технической точки зрения (не тактической – выбора позиции, оценки ситуации и т.п, а именно – технической) установка автолестницы начинается с включения гидронасоса, для чего следует выполнить в ука- занном порядке следующие действия: ▪ затянуть ручной тормоз 20 ; ▪ выжать педаль сцепления; ▪ установить рычаг управления раздаточной коробкой (РК) в нейтральное положение; ▪ включить четвёртую передачу в КПП 21 ; ▪ плавно приотпустить педаль сцепления для проверки того, что нейтраль в РК действительно включена; ▪ снова выжать педаль сцепления, включить тумблер (или селек- тор) КОМ. Должен быть слышен чёткий щелчок сработавших ЭПК и пневмокамеры, и должна загореться сигнальная лампочка включения КОМ; ▪ включить тумблер (селектор) «Питание» в кабине; ▪ плавно отпустить педаль сцепления 22 ; После полного включения сцепления прослушивается характерный шум работающего гидронасоса. 20 Это должно войти у оператора в привычку, поскольку на более современных авто- лестницах выключатель стояночного тормоза задействован в цепи СБС. 21 Можно работать и на третьей передаче, а вот любителей включать пятую скорость авторы настоятельно предостерегают от этого опасного увлечения. 22 При резко отрицательных температурах окружающего воздуха масло в гидросистеме остывает очень быстро, и включение сцепления нужно производить ОЧЕНЬ плавно, а ещё лучше – серией кратковременных приотпусканий педали, обеспечивая постепенную раскрутку гидронасоса. 44 Гидронасос может не включиться по следующим наиболее веро- ятным причинам: Есть проблема ▪ Перегорел предохранитель FU2, расположенный внутри кабины на правой боковой стенке. ▪ Неисправен замок зажигания (или проводка). ▪ Неисправен тумблер включения КОМ (или проводка). ▪ Недостаточно давление воздуха в пневмосистеме авто- мобиля или имеются большие утечки воздуха. ▪ Повреждена мембрана пневмокамеры. ▪ Неисправен ЭПК включения КОМ (или проводка). ▪ Неисправна механическая часть привода включения КОМ или сама КОМ. Убедившись (на слух или визуально – по вращению карданного ва- лика) в работе гидронасоса нужно повернуть в положение «Опоры» се- лекторный переключатель SA14 «Опоры-Cтрела», расположенный на коммутационном щитке на задней стенке кабины или в заднем отсеке. При этом подаётся питание на один из ЭПК центрального гидрораспреде- лителя (см. рис. 3.11), и рукоятка ЦГР изменяет своё первоначальное вер- тикальное положение. Как правило, рукоятка наклоняется в сторону кабины водителя, но встречаются и лестницы-«перевёртыши». Одновременно питание подаёт- ся на ЭПК пневмоцилиндра управления подачей топлива, который по старинке многие называют «датчиком газа» или «газодатчиком» 23 . Двига- тель увеличивает обороты вращения коленчатого вала (оптимальная ча- стота вращения составляет 1680 мин –1 ). 23 Встречаются прошедшие капитальный ремонт автолестницы, у которых сохранён тра- диционный для моделей Л-21 и ПМ-506 гидроцилиндр в приводе подачи топлива. Рукоятка принудительного управления ЦГР ЭПК ЦГР Рис. 3.11 Центральный гидрораспределитель «Salami» (средний лист настила платформы снят) 45 ЦГР может не включиться по следующим причинам: Есть проблема ▪ Перегорел предохранитель FU1.2 (20А), располо- женный внутри кабины у правой стенки. ▪ неисправен главный выключатель SА4 «Питание», расположенный в кабине водителя ▪ Неисправен селекторный переключатель SA14 «Опоры-Cтрела». ▪ Неисправен тумблер включения КОМ (или его про- водка). ▪ Недостаточно давление воздуха в пневмосистеме ав- томобиля 24 или имеются большие утечки воздуха в местах соединений пневмоарматуры ЭПК ЦГР. ▪ Неисправен ЭПК ЦГР (отмечены случаи соскакива- ния катушки со штока, а также излома самого што- ка). ▪ ЭПК ЦГР обесточен из-за окисления контактов разъёма. ▪ Нет сигнала «Стрела в транспортном положении» с конечного выключателя SQ2 на транспортной стой- ке из-за его неисправности или неправильной регу- лировки. Если при переводе селектора в положение «Опоры» обороты двига- теля не увеличиваются (кроме машин, упомянутых в сноске 23 на стр. 44), необходимо проверить: ▪ наличие напряжения на катушке электромагнита ЭПК YA5 «Обороты двигателя»; ▪ подачу сжатого воздуха к клапану и от клапана к пневмоцилин- дру (см. рис. 4.6 на стр. 104); ▪ крепление самого цилиндра и регулировку хода его штока; ▪ крепление упорной пластины на тяге карбюратора. После завершения предварительных операций лестница устанавли- вается на опоры. На ровной площадке порядок выдвижения опор значения не имеет. Авторы рекомендуют начинать с двух правых аутриггеров, поскольку ме- ста их установки хуже всего просматриваются из кабины водителя 25 24 Факт срабатывания ЭПК КОМ ещё не является гарантией работы ЭПК ЦГР, поскольку последние требуют давления, большего на 1-1,5 атм. 25 В противном случае водитель, выставив левые опоры, может с огорчением убедиться, что тарелки правых опор оказались, например, над поребриком, ставящим шарнир та- релки «на излом», или ещё над каким-нибудь не замеченным из кабины препятствием,. 46 Традиционная рекомендация начинать установку с передней левой опоры ни технического, ни логического обоснования под собой не имеет. Целесообразно выдвинуть опоры поочерёдно до касания тарелок с грунтом, а затем одновременно и равномерно выдвигать сразу два аутриг- гера. Эта методика позволяет уменьшить или даже исключить скручива- ние рамы автомобиля. Как правило, передний аутриггер немного отстаёт от заднего, поэтому требует последующей доводки переднего края плат- формы до нужной высоты. Не следует стремиться непременно поставить лестницу «на цыпочки». Вполне достаточно обеспечить отрыв от земли колёс задней тележки. Затем аналогичным образом выдвигаются опоры левого борта. Если гидравлика не обеспечивает одновременное выдвигание сра- зу двух аутриггеров, то сначала выдвигается передний, а затем задний. Это нужно для того, чтобы датчик SQ2 не спровоцировал «зависание» процесса. Выдвигание левого заднего аутриггера приводит к скручива- нию рамы автомобиля по часовой стрелке (при виде сзади). Левая тетива стрелы, отслеживая этот поворот рамы, приподнимется над транспортной стойкой, увеличивая зазор между собой и датчиком вплоть до потери контакта. Если это произошло, то нужно восстановить контакт, положив на головку индуктивного датчика тонкую металлическую пластину, напри- мер, монету или замочный (но не гаечный!) ключ. Пластина ни в коем случае не должна быть толще нормального зазора между датчиком и те- тивой. Более толстый предмет просто сломает головку датчика, когда ра- ма выправиться, и зазор вернётся к обычной величине. Контактный дат- чик достаточно просто включить вручную, но для этого нужен помощник. Автолестницы поздних выпусков, у которых и балки аутригеров, и башня смонтирована на надрамнике, менее склонны к скручиванию рамы, но проблемы с датчиком SQ2 бывают и у них. Чтобы полностью исклю- чить все дефекты, связанные с регулировкой зоны срабатывания индук- тивного датчика SQ2, а заодно и уберечь датчик от повреждений, авторы рекомендуют слегка модифицировать его привод (см. рис. 3.12). Рис. 3.12 Схема модификации привода индукционного датчика SQ2 с установкой упругой нажимной пластины 47 На площадках с уклоном следует в первую очередь выдвигать «нижние» опоры, причём сразу на полный ход, а затем «верхние» до от- рыва колёс от земли. Можно выдвигать их и больше, например для гори- зонтирования платформы, но меньше нельзя ни в коем случае. Пусть лучше платформа будет иметь крен, но колёса задней тележки обязаны быть вывешены. Выравнивая платформу, оператор должен помнить, что для перед- них аутриггеров последним движением должно быть выдвигание, т.к. да- же при незначительном их сдвигании происходит разблокировка рессор автомобиля. После установки автолестницы на опоры следует визуально проверить, что рессоры заблокированы. Последнее, что следует сделать перед тем, как начинать работу стрелой – это снять с четвёртого колена приставную лесенку, поскольку потом это будет сделать затруднительно. |