Памятка водителю Автолестницы АЛ-30. Памятка финал-2019 форматB5. Увп цод фпс мчс россии
 Скачать 5.98 Mb.
|
|
22 Обозна- чение датчика Описание и принцип действия Место размещения SQ14 Конечный выключатель, ограничиваю- щий усилие прижима стрелы к транс- портной стойке. Служит для исключения перегрузки болтов крепления нижних проушин (башмаков) гидроцилиндров подъёма комплекта колен. При срабаты- вании прекращает движение опускания комплекта колен. Установлен на кронштейне в нижней части 4-го колена SQ-К Конечный выключатель «Опасный вы- лет». Прекращает опасные движения стрелы (выдвигание и опускание) в мо- мент достижения вершиной лестницы вылета 16 метров. Расположен на кронштейне напротив ко- пира каретки прибора бло- кировки (см. рис. 2.3 вид А). SQ-Д Микропереключатель достижения угла возвышения комплекта колен 10°. Рабо- тает совместно с датчиком SQ12 и, не бу- дучи замкнутым на углах менее 10°, обеспечивает невозможность поворота башни в секторе кабины на малых углах возвышения стрелы. Расположен на кронштейне напротив ко- пирного диска прибора бло- кировки (см. рис. 2.3 вид А). SQ-Е Конечный выключатель максимального угла подъема стрелы. Прекращает дви- жение подъема при достижении комплек- том колен угла возвышения 75 градусов. то же SQ-З Датчик положения комплекта колен в диапазоне углов возвышения от 30 до 75 градусов. Входит в состав механизма бо- кового выравнивания. В замкнутом со- стоянии на углах возвышения от 30 до 75 градусов пропускает электрический сиг- нал (ток) от БУГа А1 (либо ртутных дат- чиков SQ(1) или SQ(2)) на исполнитель- ный механизм бокового выравнивания – электромагниты гидрораспределителя цилиндра бокового выравнивания. то же 23 Обозна- чение датчика Описание и принцип действия Место размещения SQ-Ж Датчик положения комплекта колен в диапазоне углов возвышения от 30 до 10 градусов, входит в состав механизма бо- кового выравнивания. Работает при укладке в транспортное положение ком- плекта колен. В период движения стрелы в диапазоне углов от 30° до 10° «пропус- кает» полученное от датчиков SQ12 или SQ13 напряжение через датчики SQ4.1 или SQ4.2 на электромагниты гидрорас- пределителя цилиндра бокового вырав- нивания для совмещения оси комплекта колен с осью подъемной рамы. Расположен на кронштейне напротив ко- пирного диска прибора бло- кировки (см. рис. 2.3 вид А). А1 Блок управления горизонтированием (БУГ). Входит в состав механизма боко- вого выравнивания. При наличии крена (бокового наклона) стрелы подаёт элек- трический сигнал на реле управления электромагнитами гидрораспределителя цилиндра бокового выравнивания. Расположен на маятнико- вом подвесе под 4-м коле- ном SQ(1) SQ(2) Ртутные датчики, выполняющие ту же функцию, что и БУГ и применявшиеся на автолестницах ранних выпусков. то же Автолестница модели ПМ-506Д в ходе серийного производства по- стоянно модифицировалась. Основные изменения вносились в гидравли- ческую и электрическую системы. Электросхемы первой модификации, например, не имели датчиков SQ-Е и SQ15. На следующей модификации эти датчики появились, но электросхема в целом кардинально не перера- батывалась, поэтому автолестница приобрела весьма специфическую особенность: на максимальном угле подъёма стрела не могла сдвигаться. Для её сдвигания необходимо было уменьшить угол подъёма, чтобы за- мкнулись контакты датчика SQ-Е. Полностью переработанная электро- схема появилась на автолестницах с 2000 года выпуска. Она имеет сле- дующие отличия от предыдущих вариантов исполнения: ▪ несколько изменена логика системы блокировок; ▪ применена новая печатная плата; ▪ датчики SQ2 и SQ3 в индуктивном исполнении стали устанав- ливаться не по специальному заказу, а в обязательном порядке; 24 ▪ внедрена более надёжная элементная база; ▪ взамен ртутных датчиков на маятниковом подвесе под 4-м ко- леном закреплён БУГ (блок управления горизонтированием), запитанный напряжением 24В (через преобразователь напряже- ния 12В/24В); ▪ появилась более удобная лицевая панель пульта управления. Необходимо отметить, что вновь изготовленные автолестницы, и автолестницы ПМ-506Д, «родившиеся» в результате капитального ремон- та, могли иметь заметные различия в гидро- и электросистемах, даже ес- ли были выпущены в один день. Это происходило по причине того, что объём ремонтных работ и перечень подлежащих замене устройств зача- стую формировался самим заказчиком в зависимости от имеющихся средств. В некоторых подразделениях до сих пор используются прошед- шие капитальный ремонт автолестницы, имеющие индекс ПМ-506Д, но сохранившие старое электрооборудование ПМ-506 или ПМ-506В. Опера- торы должны хорошо знать материальную часть и особенности конкрет- ного конструктивного исполнения собственной машины. Несмотря на конструктивные отличия разных модификаций авто- лестниц АЛ-30(131)ПМ-506Д, они имеют общий принцип построения си- стемы блокировок и формируют один и тот же алгоритм работы: Выдвигание-сдвигание аутриггеров невозможно, если стрела лест- ницы не лежит на опорной стойке, т.к. контактами датчика SQ2 (или реле К8 в случае установки SQ2 в индуктивном исполнении) и разомкнута цепь подачи напряжения +12В на электромагнит YA1. При работе стрелой электропитание напряжением +12В поступает на электромагнит YA2 через контакты конечного выключателя SQ11.1 по так называемой короткой цепи, включающей микропереключателей SQ5, SQ6, SQ7, SQ15 (если он установлен) и датчик SQ3 (либо реле К7, если стоит датчик SQ3 в индуктивном исполнении). При совершении любого движения стрелой установленные напротив штоков верхних распредели- телей микропереключатели (SQ5, или SQ6, или SQ7, или SQ15) разрыва- ют изначальную (короткую) цепь питания YA2. При этом переключаются контакты реле К1 и К2, коммутирующие цепь питания электромагнита YA2 через контакты концевых выключателей SQ-К, SQ10, SQ-Е (при его установке). При срабатывании любого из этих концевых выключателей электромагнит YA2 обесточивается, и соответствующее опасное движе- ние (или движения 9 ) прекращается, а остальные сохраняются. При перегрузке стрелы электромагнит обесточивается размыканием контактов конечного выключателя SQ11.1 ещё до начала короткой цепи. 9 При достижении стрелой границы поля безопасности опасными движениями сейчас являются два – выдвигание стрелы и её опускание Раньше (на ПМ-506 и ПМ-506В) опасным считался и поворот башни. 25 Цепь питания электромагнита YA2 могут разорвать также контакты реле К4 в случае срабатывания предохранителей от лобового столкнове- ния – в этом случае прекращаются все движения. Возобновление движе- ний возможно только при нажатой шунтирующей кнопке SB2 на лицевой панели пульта управления. Все блокировки можно разделить на две основные группы – услов- ные и безусловные. Безусловные блокировки исключают любые движе- ния, а условные – только те, которые в данной ситуации являются опас- ными. Например, блокировка опасного вылета является условной блоки- ровкой, поскольку запрещает опускание и выдвигание стрелы, но разре- шает её подъём и сдвигание. При срабатывании безусловной блокировки ЦГР обесточивается сразу. Условная блокировка обесточит ЦГР только после того, как один из датчиков на штоках распределителей (SQ5, SQ6, SQ7 или SQ15) «подскажет» СБС, что совершается опасное движение. К безусловным блокировкам относятся: ▪ блокировка опорного контура при любом, кроме транспортного, положении стрелы (аутриггеры нельзя ни убрать, ни выдвинуть); ▪ блокировка движений стрелы при не выставленных аутриггерах (точнее, одном – переднем левом): как только размыкается датчик транс- портного положения комплекта, колен любые движения стрелы невоз- можны; ▪ блокировка всех движений при срабатывании предохранителя от лобовых ударов (SQ9.1, SQ9.2); ▪ блокировка всех движений при срабатывании датчика перегрузки 110% (SQ11.1). Все остальные блокировки относятся к группе условных. Осознание этой несложной логики сильно облегчает диагно- стику неисправностей, позволяя быстро и однозначно определить по- вреждённую цепь только на основании анализа внешних проявлений дефекта. Вот несколько примеров: Пример А. Стрела не выдвигается, при перемещении вперёд руко- ятки распределителя выдвигания-сдвигания ЦГР обесточивается, но все остальные движения сохраняются. Анализ события: 1. Выдвигание блокируется при упоре вершины и при перегрузке стрелы 110%, но одновременно должны блокироваться и все другие дви- жения, а ЦГР не должен ждать, пока оператор обозначит движением ру- коятки опасное движение. Это не тот случай. 2. Выдвигание блокируется при достижении границы поля без- опасности, но одновременно должно блокироваться второе опасное дви- жение – опускание стрелы, а оно выполняется. Это не тот случай. 3. Выдвигание блокируется при достижении максимальной дли- ны стрелы, и соответствующий датчик (SQ10) ни на что больше влияния не оказывает. Вот это похоже на наш случай. 26 Вывод – скорее всего, неисправен датчик максимальной длины SQ10, его привод или его проводка. Пример Б. Стрела поднимается и сдвигается, башня поворачива- ется, но попытка выдвинуть или опустить комплект колен приводит в «выбиванию» в нейтраль рукоятки ЦГР. Анализ события такой же, как и в предыдущем примере, но правильным ответом будет вариант номер 3 – отказ (ложное срабатывание) датчика опасного вылета SQ-К или (крайне редко, но бывает) залипание контактов реле К2. Пример В. Никакие движения стрелы невозможны, но они восста- навливаются при нажатой кнопке SB2 («подсказку» в виде светящегося табло HL8 мы опускаем, предполагая, например, перегорание лампочки). Анализ события: налицо срабатывание кокой-то из безусловных блокировок, а их при работе стрелы всего две – предохранитель от лобо- вых ударов и датчик перегрузки 110%. Но кнопка SB2 шунтирует только «усы» (SQ9.1, SQ9.2) и на другие цепи СБС никакого влияния не оказы- вает. Следовательно, в данном отказе виноват какой-нибудь из датчиков SQ9 (или даже оба), либо их электрическая цепь, включая кабель. Пример Г (сложный пример на совместную работу нескольких датчиков). При укладке в транспортное положение после автоматическо- го останова башни по оси машины стрела, ранее развёрнутая МБВ для компенсации крена, не выравнивается относительно подъёмной рамы. Анализ события: Работа электроклапана (ЭК) гидрораспределителя механизма боко- вого выравнивания (МБВ) на этом режиме обеспечивается последова- тельной коммутацией 10 трёх конечных выключателей: SQ12 «Башня по центру» 11 , SQ-Ж (10°… 30°), SQ4.1 (или SQ4.2 для другого направления крена). Селектор SA7 выбора режимов МБВ в эту цепь не включён, т.е. выравнивание комплекта колен происходит при любом положении селек- тора. Проверяем (мысленно) элементы цепи: 1. Исправен ли ЭК гидрораспределителя МБВ? Скорее всего – да, поскольку в ходе работы стрела компенсировала крен платформы. Отло- жим детальную проверку ЭК 12 и перейдём ко второму шагу. 2. Исправен ли SQ12? Скорее всего – да, поскольку останов башни отработал штатно, но если на этой позиции установлен конечный выклю- чатель типа ВПК-2112, то есть вероятность, что его контактная группа «зависла» в среднем положении. На всякий случай проверим это предпо- 10 Последовательность коммутации датчиков нам будет нужна в том случае, если всё- таки придётся искать неисправность с помощью контрольной лампы. 11 На автолестницах выпуска после 2000 года параллельно контактам SQ12 включены также нормально-разомкнутые контакты датчика SQ13. 12 ЭК МБВ иногда «болеют» односторонним срабатыванием: в одном направлении сра- батывает, а в другом нет – мешает коррозия. 27 ложение: дожмём ролик датчика наверх до упора подходящей пластинкой и повторим опускание стрелы (или, если стрела имеет нужный угол воз- вышения – от 10 до 30 градусов, просто прислушаемся – восстановление цепи сопровождается отчётливым щелчком сработавшего ЭК. Эта про- верка «на слух» полезна тогда, когда оператор работает один). 3. Если дефект сохраняется, то проверим на ощупь состояние дат- чика SQ-Ж (см. рис. 3.3), а заодно и соседнего с ним SQ-З. Первый дол- жен быть нажат, второй свободен. Если так оно и есть, то проверяем по- следнее «слабое звено». 4. Визуально убеждаемся, что ролик одного из датчиков SQ4 нажат копирной линейкой, а ролик второго в свободном состоянии проходит выше или ниже этой линейки (в зависимости от направления крена). Если оказывается, что ролик соскочил с копирной линейки, то дефект можно считать обнаруженным. Если ролик стоит на копирной линейке, то про- буем дожать его до упора, и если прослушивается щелчок ЭК МБВ, то «виноват» в отказе именно этот датчик SQ4. Если дефект сохраняется, то возвращаемся к электроклапану. 5. Подняв стрелу на угол свыше 30° (нелишне будет убедиться, опять же, на ощупь, что датчик SQ-З сработал), включаем ручной режим управления МБВ и одновременно с медленным подъёмом сдвинутого (!) комплекта колен селектором SA8 создаём крен в одну и в другую сторо- ну. Если оба движения возможны, то электроклапан, безусловно, испра- вен. Только после этого можно считать, что логические приёмы выявле- ния данного дефекта исчерпаны, и требуется приборная проверка. Пример Д (на сообразительность). Механизм бокового выравни- вания не работает вовсе или работает нестабильно. В то же время, при «прозванивании» цепей с помощью контрольной лампы или тестера все клеммы «звонятся» как положено, а сам МБВ вдруг начинает работать. Напрашивается самый вероятный «диагноз» – на каких-то клеммах пропадает контакт, поэтому нужно их как следует затянуть. Затягиваем клеммы, проверяем работу МБВ, успокаиваемся... Но ненадолго, по- скольку дефект возникает снова. В чём же причина? Авторы поздравляют тех, кто догадался сразу. Причина дефекта в том, что коммутационная плата, расположенная на дверце пульта управ- ления, на этой же дверце имеет и «массу». А стальные петли дверцы и её винты со временем ржавеют, отрезая «массу» дверцы от «массы» маши- ны. Для доступа к клеммам дверца открывается, и петли проворачивают- ся, ненадолго восстанавливая электрическую цепь. В стадии развития этого дефекта, когда ржавчина создаёт большое, но не запредельное со- противление в «минусовой» цепи, иногда отчётливо слышен так называе- мый «дребезг» реле К3, начинающего работать в пульсирующем режиме. Напрашивается рекомендация: 28 Далее приведены примеры некоторых типовых, т.е. часто встреча- ющихся отказов СБС, приводящих к невозможности выполнения одного или нескольких движений исполнительных механизмов. Очерёдность примеров соответствует стандартному циклу боевого развёртывания по- сле установки АЛ на опоры – подъём стрелы, поворот башни, выдвигание стрелы с корректировкой угла подъёма, прислонение вершины. (Отказы, которые возможные при установке АЛ на опоры, а также причины воз- можного отсутствия питания на пульте управления будут рассмотрены в разделах 4.3.и 4.4 соответственно). Пример Е. Комплект колен не поднимается из транспортного по- ложения. Анализ события: Первоначально, т.е. из транспортного положения, СБС позволяет выполнить только подъём комплекта колен и его сдвига- ние (понятно, что сдвинуть сложенный пакет невозможно, но, как бы то ни было, это движение не блокируется). Наиболее вероятной причиной невозможности подъёма стрелы является неисправность (ложное сраба- тывание) конечного выключателя SQ-Е (75 0 ), установленного у копирно- го диска прибора блокировки (см. рис. 2.1). Проверяется это просто: если при попытке подъёма стрелы рукоятку ЦГР «выбивает» в нейтраль, а при сдвигании комплекта ЦГР работает нормально (что сопровождается про- висанием канатов выдвигания), то причина отказа – в датчике SQ-Е 14 Пример Ж. При поднятом комплекте коленбашня в процессе пово- рота внезапно остановилась. Остальные движения тоже пропали. Сигна- лизаторы «Упор вершины» и «Перегрузка 100%» не горят. Рукоятка ЦГР стоит в нейтральном (вертикальном) положении. Предохранители целы. Анализ события: Внешне ситуация похоже на ту, когда поворот осуществляется с нажатой кнопкой-табло «►◄» («Стрела по центру»). 13 Завод-изготовитель не слишком оперативно реагирует на поступающие с мест реко- мендации по усовершенствованию конструкции автолестницы. Поэтому авторы сочли возможным ввести в эту книгу рубрику «Сделай сам», размещая в ней описание прове- ренных практикой технически несложных, но полезных конструктивных доработок. 14 Авторы напоминают, что к автолестницам первых выпусков (до 2000 года) эта мето- дика неприменима, поскольку первые варианты электросхем изначально не допускали сдвигание стрелы при её подъёме на максимальный угол Сделай сам 13 Помимо периодической тонкой смазки петель необхо- димо соединить «массу» дверцы с корпусом пульта управ- ления с помощью отдельного провода, а ещё лучше – стан- дартной медной массовой шины, ламель которой ставиться под любую удобную гайку в пульте. Основное требование – проложить шину так, чтобы она не касалась платы и не тёрла жгуты проводов. 29 Тогда после остановки поворота тоже невозможны все движения, пока эта кнопка нажата. Но на практике кнопка, работающая на замыкание це- пи, сама по себе включиться не может. Значит, СБС тут, скорее всего, не при чём. На всякий случай проверим ещё одну цепь: предположим, что у нас внезапно отказал датчик SQ2 на левой передней опоре. В отличие от выше упомянутой кнопки, этот датчик, будь он хоть контактным, хоть индуктивным, может отказать самопроизвольно в любой момент 15 . Про- верить эту цепь очень просто, если вспомнить, что стрела из транспорт- ного положения может быть поднята и без выставления аутригеров, но только до тех пор, пока датчик SQ3 не «сообщит» системе блокировок, что стрела оторвалась от транспортной стойки. Попробуем поднести ме- талл к датчику SQ3 (или нажать на ролик датчика, если он контактный). Восстановление цепи питания ЦГР (отклонение его рукоятки в положе- ние, характерное для работы стрелой) свидетельствует об отказе датчика SQ2. Отсутствие питания почти однозначно указывает на окисление ко- лец Т4 или Т5 токоперехода. Слово «почти» применено потому, что одну безусловную блокировку – «перегрузка 110%» – мы не проверяли. Мы исходили из того, что отсутствие 100-процентной нагрузки на стрелу (см. условие примера) логически исключает и 110-процентную нагрузку. Ко- нечный выключатель SQ11.1 логическим путём не проверяется. Чтобы установить его роль в произошедшем событии нужно иметь как минимум отвертку (для снятия крышки) и ещё что-нибудь для принудительного за- мыкания в обход контактной группы входного (32) и выходного (62) про- водов. Если питание ЦГР восстанавливается – виноват SQ11.1, если нет – то уже однозначно – токопереход. |