Памятка водителю Автолестницы АЛ-30. Памятка финал-2019 форматB5. Увп цод фпс мчс россии
 Скачать 5.98 Mb.
|
|
113 тем более, что далеко не на всех машинах семейства ПМ-506(*) подвод воздуха к этим элементам осуществлён от отдельного, так называемого «сухого» ресивера. Конденсат в пневмосистеме, особенно, если на ма- шине, вдобавок, изношен компрессор, быстро приводит к закупориванию микроотверстий пневмоклапанов. В наибольшей степени этой болезни подвержены ЭПК «Sirai», обеспечивающие работу ЦГР. Один из возмож- ных опасных отказов этих ЭПК описан на стр. 29 (Пример «И»). Профи- лактика отказов сводится к сливу конденсата при каждом ТОПП 58 , свое- временному ремонту компрессора 59 , а также к качественному обслужива- нию влагомаслоотделителя на тех шасси, где он имеется. 4.6.9. Смазка подшипников поворотного основания должна произ- водиться через все четыре маслёнки в 4-5 приёмов с поворотом башни после каждого цикла на 15º-20º (суммарный поворот башни – 75º -80º). Если условия бокса пожарного депо не позволяют это сделать, смазку следует производить на улице. Контроль каждого цикла поначалу – визу- альный, т.е. по факту выдавливания из подшипника свежей смазки. Само собой разумеется, что непосредственно после смазки или при контрольном развёртывании после ТО башню следует повернуть на 2-3 полных оборота для равномерного разгона смазки по беговым дорожкам роликов. 4.6.10. Большинство автолестниц эксплуатируется в городах, т.е. в условиях более-менее приличных (с точки зрения ЗиЛ-131) дорог. Поэто- му привод переднего моста включается крайне редко или не включается вовсе. Самому мосту это не вредит, чего не скажешь о ЭПК его включе- ния, который от долгого неупотребления может вообще «забыть», как нужно работать. У отказа ЭПК переднего моста есть, помимо снижения проходимости машины, ещё одно негативное следствие. Дело в том, что ЭПК для включения КОМ аналогичен по конструкции, в силу чего мно- гие водители считают ЭПК переднего моста своего рода возимой запча- стью, которая способна «взбодрить» КОМ, если она не включается от своего ЭПК. Такие замены неоднократно делались даже на месте пожа- ра 60 58 Целесообразно проводить эту операцию на финальном этапе ТОПП, чтобы влага успела скопиться в нижней части ресивера. В этом случае не понадобиться выпускать весь воздух из баллонов. 59 Признаком критического (в плане работоспособности пневмоавтоматики) состояния компрессора является появление конденсата в виде водно-масляной эмульсии. 60 Разумеется, КОМ можно включить и принудительно с помощью монтировки или чего- нибудь в этом роде. Но следует помнить, что с места пожара автолестница должна убы- вать в работоспособном состоянии. С этой точки зрения переброс двух ЭПС вполне оправдан. 114 4.7. СТАТИЧЕСКИЕ ГРУЗОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ АВТОЛЕСТНИЦ Во Введении отмечалось, что эта книга не заменяет Руководства по эксплуатации автолестницы, а главное – не отменяет необходимость изу- чать это Руководство. Поэтому авторы сочли возможным не приводить в этом разделе обширных цитат их нормативных и эксплуатационных до- кументов, а сделать акцент на ошибках в восприятии и трактовке этих документов. Надо признаться, что броский заголовок раздела служит в основном для привлечения внимания читателя, поскольку в разделе речь пойдет, главным образом, о Техническом освидетельствовании автолест- ниц. Грузовые испытания (так их чаще всего называют) всегда являлись неким пугалом для должностных лиц пожарной охраны. Виной ли тому внушительная формулировка, или что-то ещё, но грузовые испытания (достаточно заурядное, между прочим, мероприятие), как-то вытеснили на второй план необходимость и значимость такого важного события, как Техническое освидетельствование автолестниц (далее по тексту раздела – ТОА). Между тем, заводские эксплуатационные документы издавна ука- зывали, что грузовые испытания АЛ проводятся всего лишь раз в три года (сейчас – раз в год) 61 , в отличие от ТОА, которое проводится два раза в год. Это говорит о том, что изготовители автолестниц, хорошо представ- ляя себе значимость регламентных статических и динамических грузовых испытаний (далее по тексту раздела – ГИ), никогда на воспринимали их как основной инструмент оценки пригодности автолестницы к включе- нию в боевой расчёт. Для того, чтобы точно определить приоритеты достаточно сказать, что проводимые раз в три года эксплуатационные испытания являются всего лишь одним из 12-ти мероприятий ТОА, а собственно статические испытания – одним из семи мероприятий эксплуатационных испытаний. ТОА должно проводиться в ПТЦ или ОТС, поскольку для этого нужны специалисты (предполагается, что в ПТЦ они есть) и соответ- ствующее оборудование. Руководства по эксплуатации автолестниц не просто допускают, а рекомендуют совмещать его с ТО-2 или сезонным обслуживанием (СО), но авторы рекомендуют именно ТО-2: Во-первых, СО традиционно совмещается с очередным ТО-1, следовательно, прово- дится, как правило, в пожарной части. Во-вторых, на современных авто- лестницах (в том числе ПМ-506Д) сезонное обслуживание практически не затрагивает узлы надстройки, а касается только шасси. Качественно проведённое ТОА и неизбежно следующий на ним те- кущий ремонт действительно могут на какое-то время гарантировать без- опасность и эффективность эксплуатации автолестниц. 61 Речь идёт о регламентных грузовых испытаниях, а не о внеочередных, которые долж- ны венчать ремонт любого узла, влияющего на прочность и устойчивость АЛ. 115 Перечень операций ТОА приведён в каждом Руководстве по экс- плуатации АЛ, но, что характерно, чем современнее модель автолестни- цы, тем хуже её эксплуатационная документация. С точки зрения авторов, самое подробное и качественное изложение порядка и метода проведения ТОА изложено в Техническом описании и Инструкции по эксплуатации АЛ-30(4310)ПМ-512 (ПМ-512.00.00.00 ТО). Понятно, что это совсем дру- гая модель, чем та, которой посвящена эта книга, но если в технической библиотеке ПТЦ или ОТС сохранились подобные Инструкции, то их стóит внимательно изучить. Эксплуатационные испытания автолестниц, проводимые раз в три года, включают в себя семь или восемь (в зависимости от модели АЛ) пунктов, из которых реально делаются только грузовые испытания. Для остальных работ (типа проверки виброускорений или загазованности на рабочем месте оператора) требуется специальное оборудование. Авторы предполагают, что в большинстве ПТЦ и ОТС оно, естественно, отсут- ствует. Что касается оборудования для проведения грузовых испытаний, то оно как раз почти везде имеется, но пригодно только для проведения испытаний по заводской методике, т.е. испытаний предельно упрощён- ных и абсолютно неинформативных. Суть испытаний сводится к подве- шиванию груза на стрелу и проверке того, опуститься или не опуститься он на землю за 10 минут. Этот примитивный метод качественной, но не количественной оценки, который начал применяться с начала 80-х го- дов 62 , возможно пригоден для приёмо-сдаточных испытаний, но совер- шенно бесполезен для эксплуатационных. Эксплуатационщика, по боль- шому счёту, совершенно не интересует, почему груз не опустился на зем- лю, ему нужно знать, почему он опустился, и что после этого следует де- лать. То, что лестница не выдержала испытаний, вовсе не означает, что её пора списывать. Скорее всего, нужен ремонт. А какой именно? Осознание этого факта побудило авторов инициировать создание новой методики грузовых испытаний, которая была утверждена руковод- ством СЗРЦ для применения в ГУ ПТЦ ФПС СЗРЦ (Санкт-Петербург). Эта методика полностью 63 приведена в Приложении 2. Методика была скомпилирована (т.е. соединена) из Руководств по эксплуатации машин как отечественного, так и зарубежного производ- ства, поскольку в каждом из этих документов нашлись полезные сведе- ния. 62 В Инструкции по эксплуатации древней автолестницы модели Л-21 была описана со- всем другая, очень толковая, грамотная и, как ни странно, более современная методика. 63 Методика разработана для моделей ПМ-506 всех модификаций, ПМ-559, ПМ-512. На разделы, не касающиеся модели ПМ-506, читатель может не обращать внимания. 116 Индикатор ИЧ-10 часового типа Кронштейн Магнит Магнит Стяжной болт Рис. 4.10. Индикатор часового типа ИЧ-10 на кронштейне Одним из ключевых моментов методики, который позволил полу- чать качественные характеристики процесса, было использование инди- каторов часового типа для оценки состояния гидрозамков и гидроцилин- дров. Этот способ давно применяют финны при испытаниях автоподъём- ников Bronto. Они же разработали и критерии оценки пригодности гидро- замков по величинам просадки штоков гидроцилиндров (2 мм/час для опорного контура и 6 мм/час для стрелы). Для крепления индикаторов финны используют электромагнитные призмы, но оказалось, что можно обойтись и гораздо более де- шёвым самодельным крон- штейном (см. рис. 4.10), по- скольку одно из исполнений ИЧ-10 как раз имеет подхо- дящее штатное ушко. Для ис- пытаний автолестницы моде- ли ПМ-506Д лучше иметь семь таких индикаторов. Трёхгодичный опыт ис- пользования этой методики уже позволяет сделать неко- торые обобщения, из кото- рых следует выделить три важных момента – два позитивных и один негативный: 1. Регламентированный методикой предварительный контроль со- стояния автолестниц полностью исключил вероятность попадания на ис- пытания машин с опасными скрытыми дефектами. 2. Применение методики позволило не только практически безоши- бочно определить элемент конструкции, по вине которого лестница не проходит грузовые испытания, но и обнаружить узлы, находящиеся на пределе допустимых значений 3 (негативный). Качество автолестниц ПМ-506Д до финских стан- дартов не дотягивает. Если гидрозамки опорного контура, за исключени- ем случаев явных отказов, выдерживают испытания хорошо, то гидроци- линдры подъёма комплекта колен в финский норматив не попадают в 50- ти процентах случаев. В связи с этим, чтобы не лишать гарнизон полови- ны автолестниц, было принято такое решение: если просадка гидроци- линдров подъёма укладывается в 12 мм/час, то автолестница допускается к эксплуатации с пометкой «только в прислонённом варианте 64 ». 64 Разумеется, это ограничение не затрагивает случаи подачи с автолестницы ОТВ, по- скольку в этом случае стрела никогда не находится долго в одном положении и, кроме того, реакция струи действует на стрелу (причём укороченную) снизу вверх. 117 Приложение 1 ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ НА АВТОЛЕСТНИЦЕ АЛ-30(131)ПМ-506Д. Примечание авторов: Данные Правила были разработаны тех- нической службой УГПС Санкт-Петербурга, соответствующим обра- зом согласованы и введены в порядке инженерного эксперимента для применения в подразделениях УГПС ГУВД (тогда ещё ГУВД) СПб. Официального статуса эти Правила не имеют, поэтому названы реко- мендуемыми. Правила являются сводным документом, и составлены на ос- нове изучения и творческого осмысления Инструкций и Руководств по эксплуатации автолестниц и автоподъёмников как отечественного, так и зарубежного производства, включая «Magirus» «Metz», «Bronto Skylift», «Cella». 1. ОБЩИЕ ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ. 1.1. К работе на автолестнице в качестве оператора допускают- ся лица, прошедшие на специальных курсах соответствующую подготов- ку (переподготовку) на данную модель автолестницы и получившие удо- стоверение установленного образца. 1.2. К управлению автолестницей как транспортной единицей допускаются водители, имеющие открытую категорию «С» и должным образом проинструктированные в соответствие с разделом 2 настоящего документа. 1.3. Личный состав караула (отделения), непосредственно участвующий в проведении спасательных или иных работ с автолестни- цы, должен пройти инструктаж в объёме данного документа и цикл тре- нировок по отработке следующих специальных навыков: ▪ перемещения по лестничному маршу комплекта колен авто- лестницы индивидуально, в группе, с грузом или нетранспорта- бельным пострадавшим; ▪ страховки эвакуируемых; ▪ подачи огнетушащих веществ с вершины автолестницы с при- менением лафетного и ручных стволов; ▪ прокладки рукавных линий по лестничному маршу; ▪ применения растяжных канатов; ▪ применения спасательного рукава. 1.4. Должностные лица, осуществляющие руководство тушени- ем пожаров и проведением спасательных работ с применением автолест- ниц, должны знать настоящие Правила в полном объёме, а также иметь отчётливое представление о технических возможностях используемой высотной техники. 118 2. ТЕХНИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ. 2.1. Запрещается эксплуатация автолестницы, не прошедшей своевременное техническое освидетельствование согласно Инструкции по эксплуатации. 2.2. Запрещается включение в расчёт и эксплуатация авто- лестницы со следующими неисправностями: ▪ Выход задних опорных роликов вышележащего колена из-под крюка тетивы нижележащего колена имеет величину 4 мм и бо- лее. ▪ Имеются остаточные деформации на тетивах, верхних поясах и раскосах ферм или трещины сварных швов. ▪ Имеются изломы ступеней либо их деформации, затрудняющие выдвигание-сдвигание колен. ▪ Неисправна система блокировок и сигнализации. ▪ Неисправен или разрегулирован привод прибора блокировки. ▪ Изношены и/или повреждены сверх пределов, оговоренных Ру- ководством по эксплуатации, тросы системы выдвигания- сдвигания колен. ▪ Ослаблены заклёпки крепления к раме подъёмно-поворотного основания. ▪ Ослаблено крепление балок аутриггеров к раме. ▪ Имеются трещины в сварных швах балок аутриггеров или их стяжек. ▪ Ослаблены крепления нижних опорных кронштейнов гидроци- линдров подъёма комплекта колен. ▪ Заклинен продольный или поперечный шарнир тарелки любого аутриггера. ▪ Неисправна система блокировки подвесок. ▪ Давление в напорной магистрали гидросистемы выше, чем установлено в Техническом описании и Инструкции по эксплу- атации (ТОиИЭ). ▪ Уровень рабочей жидкости в масляном баке гидросистемы ниже отметки «минимум». ▪ Не произведена смена рабочей жидкости, отработавшей норма- тивный срок, загрязнённой посторонними примесями или ис- пытавшей перегрев (см. п. 2.5.). ▪ Предельно засорён фильтр гидросистемы (давление в сливной магистрали выше, чем указано в ТОиИЭ). ▪ Предельно изношено (толщина зуба менее 10 мм) червячное ко- лесо редуктора привода выдвигания. ▪ Неисправен натяжитель кабеля. ▪ Неработоспособен аварийный привод. 119 ▪ Не закреплены или отсутствуют резиновые накладки на ступе- нях. 2.3. Запрещается вне зависимости от тактической обстанов- ки на пожаре дальнейшая эксплуатация автолестницы при возник- новении следующих неисправностей: ▪ внезапной сильной вибрации в элементах или арматуре гидро- системы. ▪ сильной течи рабочей жидкости. ▪ отказе гидрозамков аутриггеров. ▪ обрыве любого троса системы выдвигания-сдвигания комплекта колен. 2.4. Запрещается работа на пожаре на аварийном приводе (за исключением приведения лестницы в транспортное положение). 2.5. Запрещается длительная (свыше 5 минут) работа автолест- ницы при нагреве рабочей жидкости до максимальной температуры: - всесезонное гидравлическое масло ВМГЗ +65°С; - гидравлическое масло МГ-30 + 75°С; - масло веретённое АУ + 65°С; - масло индустриальное И-30А + 80°С. В тактически оправданных случаях при критической температуре гидравлической жидкости допускается дальнейшая работа при условии орошения водой маслобака и трубопроводов сливной магистрали. 2.6. Запрещается (за исключением крайних случаев, связанных со спасением людей) работа с принудительной загрузкой насоса. Выпол- няя манёвры в этом режиме, оператор должен иметь в виду, что все бло- кировки отключены, и управление стрелой требует особенно точных, осмысленных и осторожных действий. 2.7. Запрещается работа с не прошедшим испытания, неисправ- ным или выработавшим срок эксплуатации спасательным рукавом, а так- же при наличии деформаций узлов крепления или самой верхней пло- щадки для рукава. 2.8. Как исключение (до момента окончания НЕОТЛОЖ- НЫХ аварийно-спасательных работ) допускается эксплуатация ав- толестницы при отказе следующих узлов и элементов: ▪ конечного выключателя ограничения поворота башни в секторе кабины на малых углах подъёма комплекта колен (SQ12); ▪ ртутных датчиков (или БУГов для моделей МП-506Д выпуска с 2000 года), а также датчиков SQ4.1 и SQ4.2 приведения меха- низма бокового выравнивания (МБВ) в транспортное положе- ние при условии сохранения работоспособности МБВ в ручном режиме; ▪ любых электроцепей и устройств МБВ кроме гидрозамков гид- роцилиндра при условии, что платформа горизонтальна; 120 ▪ конечного выключателя «Останов поворота» (SQ13); ▪ датчика совмещения ступеней; ▪ датчика транспортного положения комплекта колен (SQ2); ▪ датчика 100-процентной загрузки комплекта колен (SQ11.1) при сохранении работоспособности конечного выключателя «Пере- грузка 110%» (SQ11.1) и соблюдении всех условий перемеще- ния людей по стреле; ▪ звукового сигнала при условии исправности сигнальных ламп; ▪ переговорного устройства при условии поддержания связи с вершиной с помощью носимых радиостанций; ▪ фар и электроцепей дополнительного освещения (при условии хорошей естественной освещённости или при наличии внешней подсветки). ▪ гидрозамков цилиндров подъёма комплекта колен (при этом автолестница должна эксплуатироваться только в присло- нённом варианте с одновременным уменьшением нагрузки на комплект колен на 25%); ▪ гидрозамков цилиндров или тросов системы блокировки рессор при условии, что все аутриггеры выдвинуты на полную длину (при этом допустимый вылет должен составлять не более 50% от максимального). |