Внедрение современных методов по расшифровки лент. Платонова. Внедрение современных методов расшифровки скоростимерных лент и электронных носителей

• Название: Внедрение современных методов расшифровки скоростимерных лент и электронных носителей
• Анкор: Внедрение современных методов по расшифровки лент
• Дата: 18.04.2021
• Размер: 400.71 Kb.
• Имя файла: Платонова.docx
• Тип: Пояснительная записка; #195877
• страница: 3 из 11

1.2 Факторы и их влияние на качество записи

При расшифровке скоростемерной ленты необходимо учитывать

погрешности, которые могут иметь место при работе механизмов, связанных с этим процессом. Отдельные могут возникать по причине некачественной регулировки при ремонте, небрежной заправки скоростемерной ленты, а также при износе деталей.

Также существенное влияние на качество зафиксированной информации влияет качество носителя и способ нанесения информации на него.

При некачественном покрытии бумаги запись на ней неустойчивая и едва различима. Превышение голубого сталоцианинового пигмента более чем на 0,0087 кг для подобного состава покрытия ленты характерно проявлением серого фона ленты, что также затрудняет ее расшифровку. Основа ленты подвержена деформации - изгибу, вытягиванию, смятию, разрыву. В среднем, длина ленты составляет более метра, что также усложняет работу с носителем.

Нанесение сигналов на ленту происходит двумя способами наколом и прочерчиванием. Следы наколов не всегда обладают четкими очертаниями.

Диаграмма прочерчивается латунным писцом, вследствие этого контраст нанесенной диаграммы очень низок относительно фона поверхности ленты, также толщина следа писца довольно малая (порядка 0,47 мм ) для визуального восприятия. Кроме фактора несовершенства материалов и способа нанесения сигналов, на качество процесса регистрации параметров проведенной поездки существенное влияние оказывают факторы механический и человеческий.

Механический фактор оказывает прямое влияние на правдоподобность и качество фиксируемых показаний по проведенной поездке не только посредством самой регистрирующей аппаратуры, но также и косвенное влияние. Примером косвенного влияния может служить износ бандажей колесной пары, вносяпщй искажение в регистрацию истинной скорости движения.

Человеческий фактор присутствует как в процессе эксплуатации скоростемера, так и при расшифровке ленты. Небрежная установка прибора, ослабление крепления его на кронштейне, неудовлетворительная работа привода влечет сильную вибрацию писцов, а это означает уширение и нечеткость линии записи. Скоростемерные ленты с такими записями трудно расшифровывать, при этом необходимо учитывать дополнительные поправки.

Все вышеперечисленные факторы могут в значительной мере влиять на качество записей, а, следовательно, и на результат расшифровки.

1.3 Цифровые носители

1.3.1 Электронный скоростемер КПД

Электронный скоростемер КПД-3 предназначен для замены механического скоростемера 3СЛ2М при эксплуатации на малодеятельных участках, при маневровой работе, в пригородном сообщении, а также на промышленных локомотивах и тяговых агрегатах. Внедрение КПД-3П позволит повысить качество контроля работы локомотивных бригад по ведению поезда, особенно при низких скоростях и частой смене направления движения (маневрах), улучшить компоновку новых типов машин при их проектировании.

Электронный скоростемер КПД-3 предназначен для автоматизации сбора, обработки и передачи информации о скорости и ускорении поезда, давлении в ТМ, состоянии сигналов АЛС и других параметров, а также для их регистрации на бумажную ленту и технический носитель (энергонезависимое полупроводниковое запоминающее
устройство) для автоматизированной послерейсовой обработки.
Комплект КПД-3 компонуется из следующих модулей:

• 
  блок управления БУ-3;
  
• 
  энергонезависимый модуль памяти МПЭ;
  
• 
  блок индикации БП-2;
  
• 
  блок регистрации БР-2;
  
• 
  блок питания локомотивный БП1;
  
• 
  измерительный преобразователь (датчик давления);
  
• 
  датчик угла поворота Л-178 (2 шт.)
  

С помощью БР-2 на бумажную металлизированную ленту шириной 80 ± 0,5 мм регистрируются: скорость, ускорение, давление в ТМ, сигналы АЛС, время, направление движения и пройденный путь. Для регистрации параметров используется поле записи 71,5 мм. Печатаемая строка располагается поперек ленты и состоит из 144 позиций, в каждой из которых печатается либо точка, либо эта позиция остается пустой. Нумерация позиций в порядке возрастания идет от нижнего края ленты к верхнему.
Пройденный путь регистрируется каждый 1км (масштаб записи 5 мм - 1 км), а также через каждые 200 м.

Текущее время для локомотивов печатается в виде ломаной линии в позициях 114-143 с дискретностью 1 мин/шаг. Каждые 30 мин производится сброс и печатается вертикальная пунктирная линия, затем цикл записи повторяется. По прошествии каждого часа на ленте делается отметка в виде четырех точек, расположенных по горизонтали. Для 0 часов и 12 часов точки печатаются в позиции 131. а далее каждый час на одну позицию выше до позиции 142.

Скорость движения записывается на ленте в виде кривой в позициях с 2 по 77 с дискретностью записи 2 км/ч. В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого значения скорости. Диапазон регистрируемой скорости (от 0 до 300 км/ч) разбит на два поддиапазона: от 0 до 150 км/ч и от 151 до 300 км/ч.

Регистрация отрицательного ускорения (замедления) осуществляется в виде модуля значения ускорения (в момент нажатия кнопки «П» на БП), измеренного в 0,01 м/с2. Запись производится печатью цифр на протяжении последующих 800 м.

Регистрация изменения направления движения производится печатью точек в позициях Регистрация давления в ТМ локомотива осуществляется следующим образом:

• 
  если давление в ТМ равно от 0 до 3,0 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 56 до 62 с дискретностью 0,5 кгс/см2;
  
• 
  если давление в ТМ равно от 3,1 до 6,5 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 63 по 97 с дискретностью 0,1 кгс/см2;
  
• 
  при давлении в ТМ от 6,6 до 7,5 кгс/см2 печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 98), соответствующей 6,5 кгс/см2;
  
• 
  при давлении в ТМ 7,6 кгс/см2 и выше печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 99), соответствующей 7,6 кгс/см2.
  

В процессе движения, если давление в ТМ не изменяется, то на ленте будет прямая горизонтальная линия. Если машинист производит торможение поезда, то на ленте это будет отмечено зигзагообразной линией, по виду которой можно судить о режиме торможения. Так, например, на рис. показано экстренное торможение краном машиниста с разрядкой ТМ до 0.

В случае разрядки ТМ краном машиниста служебным или экстренным торможением до 3,5 кгс/см2 и ниже на ленте печатью трех точек в позициях 87, 88, 89 регистрируется тормозное положение КМ.

42-45. если движение назад продолжалось более 3 м.



Рисунок 1.1 Запись параметров на ленте КПД

Регистрация параметров АЛСН и состояния ЭПК показано на рисунке. При наличии на локомотивном светофоре какого-либо огня (зеленого, желтого, желтого с красным, красного или белого) на ленте в соответствующей позиции печатаются точки, образуя непрерывные прямые линии. При отсутствии огней на локомотивном светофоре печать точек в этих позициях не производится.

СБУ (только КПД-3П) - блок связи с блоком управления предназначен для  pегистpации данных паpаметpов движения локомотива в специальном блоке МПЭ (модуль пеpеносной энеpгонезависимый ), котоpый устанавливается в БСБУ машинистом пеpед поездкой и снимается после поездки. В дальнейшем данные заpегистpиpованные в МПЭ используются пpи автоматизиpованной pасшифpовки данных поездки локомотива вместо скоpостемеpной ленты. Обьем памяти МПМЭ (первых) - 64Кб. В связи с тем, что объем памяти весьма маловат, то был разработан специальный алгоритм сжатия и записи данных в МПМЭ. Указанные способы позволяли записать примерно 700 км пути при 9-и часовой поездке. В начале этого века был разработан новый блок для применения других модулей, более емких.

В МПЭ pегистpиpуются следующие паpаметpы:

 - скоpость с точностью 1 км/ч;

 - текущее вpемя с точностью 1 с;

 - давление с точностью 0,1 атм;

 - состояние сигналов АЛС ( зеленый, желтый, желтый с кpасным, кpасный, белый)

 - состояние устpойств безопасности (ключ ЭПК, катушка ЭПК, pазобщительный кpан);

- величину отpицательного ускоpения пpи необходимости;

-напpавление движения;

- пpемещение локомотива с точностью 0,01 км от начала движения;

- пpойденное pастояние с точностью 0,01 км;

- для двухкабинного локомотива - номеp кабины из котоpой осуществляется упpавление;

- о положении pукоятки кpана машиниста (отпуск, перекрыша, торможение, экстренное торможение);

- пеpиод кодиpованя pельсовой цепи;

- код сбоя КПД-3;

- тип локомотива, номеp локомотива,тип устpойств безопасности, наличие ЭПТ, скоpости выходных сигналов в АЛС.

Внедрение комплекса КПД-3П позволяет повысить качество контроля работы локомотивных бригад по ведению поезда, особенно при низких скоростях и частой смене направления движения (маневрах).

Результаты измерения скорости, пройденного пути, давления в тормозной системе, текущего времени отображаются блоком управления БУ-3П и регистрируются в съемный электронный модуль памяти МПМЭ для последующей автоматизированной расшифровки, фиксируются блоком регистрации БР-2М на бумажную ленту.

Предусмотрена возможность обмена информацией с другими локомотивными системами по интерфейсу CAN.

КПД-3П по сравнению с другими приборами обладает рядом преимуществ, обеспечивающих условия перевозки опасных грузов, динамического взвешивания, анализа соблюдения машинистом правил управления локомотивом при частой смене направления движения:

1. Измерение малых скоростей от 1 км/ч с высокой точностью и хорошей динамикой (время измерения не более 2с).

2. Измерение ускорения (замедления) движения, позволяющее поддерживать постоянную скорость.

Для компьютерного анализа скоростемерной информации используется оборудование и технология автоматизированной расшифровки КПД-3, отработанная большим количеством депо сети железных дорог России.

1.3.1 Комплексное локомотивное устройство безопасности

Комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигнальной информации от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН и отображения ее на индикаторах и мониторах машинистов.

Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах, начиная с 1994 г. Она выполнена на базе микропроцессорной техники и для повышения надежности имеет 100%-ное активное резервирование функциональных модулей.

Аппаратура КЛУБ выполняет следующие функции:

• 
  исключение несанкционированного движения локомотива;
  
• 
  сравнение фактической скорости с допустимой (при превышении допустимой скорости происходит включение сигнала «Внимание» и снятие напряжения с электромагнита электромагнитного клапана - ЭПК);
  
• 
  контроль торможения перед запрещающим сигналом светофора;
  
• 
  формирование сигналов для САУТ;
  
• 
  контроль бдительности машиниста;
  
• 
  регистрация параметров движения.
  

Аппаратура КЛУБ-У обеспечивает:

• 
  прием и дешифрацию сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;
  
• 
  индикацию количества свободных блок-участков при приеме сигналов АЛС-ЕН, сигналов светофора, фактической и допустимой скорости движения с точностью до 1 км/час и кривой скорости торможения;
  
• 
  регулярный контроль бдительности машиниста;
  
• 
  индикацию машинисту на данном участке пути скорости движения;
  
• 
  исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);
  
• 
  автоматический учет категории поезда, типа тяги, длины блок-участков;
  
• 
  непрерывный контроль состояния тормозной системы;
  
• 
  автоматическое включение экстренного торможения при возникновении ситуаций, ведущих к опасным и катастрофическим последствиям;
  

• 
  регистрацию параметров движения в электронной памяти специальной кассеты регистрации;
  
• 
  исключение несанкционированного изъятия ключа ЭПК;
  
• 
  контроль совместных действий машиниста и его помощника;
  
• 
  исключения проезда участка с запрещающим сигналом
  

светофора без разрешения ДСП;

• 
  обеспечение экстренного торможения по приказу ДСП, переданному по радиоканалу независимо от действий машиниста.
  

КЛУБ-У обеспечивает регистрацию в съемную кассету регистрации КР следующих данных:

1.  – активность радиоканала;

2.  – показание светофора / количество свободных блок-участков;

3.  – допустимую скорость;

4.  – фактическую скорость движения;

5.  – железнодорожную координату;

6.  – текущее время;

7.  – текущую дату;

8.  – фактическое направление движения;

9.  – расстояние до цели;

10. – вид цели;

11. – допустимую скорость движения на «Зеленый»;

12. – контролируемую скорость движения на «Желтый»;

13. – уровень бодрствования;

14. – состояние рукояток;

15. – код рукоятки / клавиши;

16. – номер поезда;

17. – длину состава ( в осях );

18. – длину состава ( в условных вагонах);

19. – категорию поезда;

20. – категорию по давлению в тормозной магистрали;

21. – код серии локомотива или серии электро/дизель поезда;

22. – номер локомотива или ведущей секции многосекционного локомотива;

23. – давление в уравнительном резервуаре 1 кабины;

24. – давление в уравнительном резервуаре 2 кабины;

25. – давление в тормозном цилиндре;

26. – давление в тормозной магистрали;

27. – сигнал включения компрессоров;

28. – сигнал включения генераторов управления;

29. – включение питания электромагнитов ЭПК;

30. – состояние ключа ЭПК;

31. – режим ”ЭПТ” - контроль цепи;

32. – режим ”ЭПТ” - перекрыша;

33. – режим ”ЭПТ” - торможение;

34. - тифон;

35. - свисток.

Кассета регистрации (КР) служит для записи параметров движения поезда и работы КЛУБ-У во время поездки. В ее корпусе находится электрически перепрограммируемая память объемом 1 Мб, что обеспечивает регистрацию параметров движения за 12 часов работы, при ежесекундной записи до 40 различных параметров движения.

Кроме ячейки памяти, в состав КР входит контроллер управления, обеспечивающий процесс записи и считывания, а также - схема развязки с внешними электрическими цепями. При случайном попадании высокого напряжения на КР происходит выгорание схемы развязки. Однако даже в этом случае информация в ячейке памяти сохраняется и может быть расшифрована на специальной аппаратуре, имеющейся на заводе-изготовителе.

При работе с КР необходимо обеспечивать определенную последовательность действий, которая гарантирует правильную запись информации и достоверную отчетность.

Использование электронных носителей записи поездки позволяет:

-автоматизировать расшифровку файлов, содержащих показания бортовых систем локомотивов в ходе поездной работы без какого либо участия человека;

-интеграцию с системой «Электронный маршрут машиниста», которая обеспечивает своевременность расшифровки, не допускает скрытие ее результатов и повышает точность выявляемых нарушений;

-интеграцию с Электронным паспортом локомотива не позволяет закрыть маршрут без файла поездки, если локомотив оборудован бортовым регистратором.