Вопрос1 Нагрузочные стенды, применяемые при испытаниях автомобильных двигателей. Вопрос2 Классификация автомобильных эксплуатационных материалов.
 Скачать 7.22 Mb.
|
|
Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком. Поворотный кулак обеспечивает поворот колеса за счет шарнирного соединения с рулевой тягой. В поворотном кулаке размещены подшипниковая опора ступицы переднего колеса и тормозной суппорт. Амортизаторная стойка располагается соосно с пружиной. Пружина закреплена на стойке. В нижней части стойка соединена стяжным болтом с поворотным кулаком. В верхней части она крепится к брызговику крыла с помощью резиновой втулки. Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор связан со амортизаторными стойками с помощью стоек. Многорычажная подвеска (Multilink) Многорычажная подвеска в настоящее время является самым распространенным типом подвески, который применяется на задней оси легкового автомобиля. Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили. Данная подвеска используется также на передней оси автомобиля, например на некоторых моделях автомобилей Audi.  Основными преимуществами многорычажной подвески, обусловленными ее конструкцией, являются высокая плавность хода, низкий уровень шума, лучшая управляемость. Вместе с тем, подвеска достаточно дорога и сложна в изготовлении и установке. Многорычажная подвеска является дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах. Если каждый из поперечных рычагов разделить на две части (два отдельных рычага) получиться простейшая многорычажная подвеска. В многорычажной подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов, что обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса. В современных конструкциях многорычажных подвесок наряду с поперечными рычагами используются продольные рычаги. Многорычажная подвеска имеет следующее устройство:
Схема многорычажной подвески 
Подрамник является несущим элементом подвески. Он соединен с кузовом автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. К подрамнику через резинометаллические втулки крепятся поперечные рычаги. Поперечные рычаги соединены со ступичной опорой и обеспечивают ее положение в поперечной плоскости. В конструкции подвески может использоваться от трех до пяти поперечных рычагов. Продольный рычаг выполняет функцию ведения колеса в продольном направлении. Продольный рычаг с помощью опоры крепится к кузову автомобиля. С другой стороны рычаг соединен со ступичной опорой. На каждое из колес приходится свой продольный рычаг. Ступичная опора является основанием для размещения ступичного подшипника и крепления колеса. Для восприятия нагрузок в подвеске установлена винтовая пружина. Пружина опирается на нижний поперечный рычаг. Амортизатор обычно расположен отдельно от пружины. Он соединен со ступичной опорой. В конструкции многорычажной подвески используется стабилизатор поперечной устойчивости, который снижает крены кузова автомобиля при прохождении поворотов и обеспечивает необходимое сцепление задних колес с дорогой. Штанга стабилизатора закрепляется с помощью резиновых опор на подрамнике. Специальные тяги обеспечивают соединение штанги с опорами ступичных подшипников. . Подвеска. Виды. Назначение, принцип действия. Подвеска автомобиля - система механизмов и деталей соединения опорных элементов (колёс, катков, лыж) с корпусом машины, предназначенная для снижения динамических нагрузок и обеспечения равномерного распределения их на опорные элементы при движении, служащая также для повышения тяговых качеств машины. Подвеска – это механизм, который связывает колеса с автомобилем и позволяет им перемещаться в заданных направлениях, поворачивать, повторять профиль дороги. От подвески зависит множество аспектов поведения машины: устойчивость, управляемость, комфорт и даже тормозной путь. Автомобильная подвеска по конструкции бывает зависимой и независимой. - в зависимой подвеске - жёсткая балка (передняя ось, картер заднего моста) связывает упругие элементы с колёсами. В зависимой два колеса находятся на одной оси, жестко их соединяющей. Важное преимущество этой подвески заключается также в способности поддерживать постоянный дорожный просвет Машина с зависимой подвеской не теряет способности двигаться даже при серьезных повреждениях. Как показывает практика, с погнутым мостом реально ехать, во всяком случае добраться до цивилизации своим ходом вполне реально. В ситуации сильного повреждения моста его можно отключить вовсе (даже если у автомобиля постоянный полный привод, снять кардан). Если отсоединить полуоси от ступиц, то мост не будет мешать вращаться колесам. Таким образом получится автомобиль с приводом на одну ось, который вполне может передвигаться. - в независимой подвеске имеется специальный направляющий аппарат (качающиеся рычаги, стойки) для каждого упругого элемента, связывающего подвешенную часть автомобиля с колесом. Поэтому правое и левое колёса одной оси имеют самостоятельные вертикальные перемещения. Независимая подвеска не имеет оси, жестко соединяющей колеса (как зависимая подвеска), следовательно, колеса в независимой подвеске имеют свободу действий относительно друг друга. То есть если одно из колес наедет на небольшое препятствие, это никак не отразится на другом. У подобной подвески более сложная кинематика, что значительно улучшает управляемость и влияет на комфорт. Также снижаются неподрессоренные массы, так как нет тяжелого моста, который обычно играет роль оси, соединяющей колеса. Механическая подвеска - подвеска, не использующая пневматических устройств, только механические - рессорная, пружинная или торсионная подвеска. 1) Рессорная подвеска - механическая подвеска, упругим элементом которой является листовая рессора. Рессоры обычно применяются в зависимой подвеске грузовых автомобилей, а также в задней подвеске некоторых легковых. Листовые рессоры применяются по сей день, в основном на тяжелой технике и типичных "рабочих лошадках". Когда-то это был самый распространенный тип упругих элементов. Преимущества рессор заключаются в том, что они могут выступать в качестве конструктивных элементов, крепящих ось к раме, и за счет трения между листами обладают небольшими амортизирующими свойствами. В основном используются там, где требуется высокая грузоподъемность, и почти всегда в задней подвеске современных пикапов. 2) Пружинная подвеска - механическая подвеска, упругим элементом которой является пружина подвески. На сегодняшний день витые пружины почти полностью вытеснили рессоры, ведь пружинная подвеска лучше «отслеживает» профиль дороги, а значит положительно влияет на комфорт и управляемость и обеспечивает лучшую артикуляцию подвески, что, в свою очередь, позитивно сказывается на проходимости. Пружины легче и меньше, с их помощью можно по-разному компоновать подвеску, они проще и дешевле в производстве. А столь распространенная сегодня подвеска, как McPherson, вообще была бы немыслима без пружин. 3) Торсионная подвеска - механическая подвеска, упругим элементом которой является торсион. Торсион – это стальной стержень определенной длины, который работает на скручивание. Если взять в руки металлический прут и попробовать его скрутить, то он будет упруго сопротивляться. Так, например, автомобили Toyota Land Cruiser 100VX, Mitsubishi Pajero II и Pajero Sport оснащены передней независимой подвеской, где в качестве упругих элементов применяются торсионы. Они крепятся к рычагу подвески и располагаются вдоль рамы, не занимая места под капотом. Если торсион по причине износа начнет проседать, то его реально подтянуть, другие упругие элементы (рессоры, пружины) можно лишь заменить. Один из концов торсиона (этого стального стержня)жестко закреплен на раме или несущем кузове автомобиля, а на другом конце установлен рычаг. Усилие на свободном конце рычага создает момент, закручивающий торсион. Продольная и боковая силы на торсион практически не действуют, поскольку воспринимаются его опорами. Если сравнивать торсион с витой пружиной подвески, широко применяемой в подвесках современных авто, то можно заметить, что характер деформации материала в этих упругих элементах совершенно идентичен. Для подтверждения этого обстоятельства рассмотрим половину обособленного витка пружины. При возрастании общей силы сжатия пружины к концам такого полувитка приложена пара сил, создающая в сечении закручивающий момент. Характер деформаций стержня торсиона подобен деформации материала пружины. Вертикальная сила, действующая на рычаг подвески, создает момент, закручивающий торсион. Следовательно, стержень торсиона можно рассматривать как витки пружины, растянутые в одну линию. Получается, что при одинаковой длине и поперечном сечении прутка, из которого изготовлена пружина, и стержня торсиона характеристики их упругих свойств будут одинаковы. В то же время конструктивные возможности торсионов более широки, чем у витой пружины. Ничто не мешает сделать стержень торсиона составным. Обычно это набор плоских пластин, как и в листовых рессорах. Распространены также торсионы из многогранных стержней, собранных в пучок. Известны и конструкции из пучка круглых стержней, соединенных по концам. Витую же пружину почти всегда изготавливают из сплошного круглого стержня, поэтому, при равных с торсионом диаметре и длине жесткость пружины оказывается больше, а долговечность ниже. Упругие элементы в виде пружин и торсионов используются в независимой передней подвеске легковых автомобилей. Подвеска может быть рессорной, пружинной, торсионной и пневматической. Пневматическая подвеска - подвеска, в упругих элементах которой используется сжатый газ, обычно воздух. Пневмоэлементы обеспечивают отличную плавность хода и возможность изменять положение кузова над дорогой. Обычно применяются системы, автоматически поддерживающие заданное положение кузова над дорогой вне зависимости от загрузки. Пневмосистемы конструктивно сложны и включают в себя сами пневмобаллоны, компрессор, ресивер, блок управления. Естественно, надежность таких подвесок ниже по сравнению с обычными. Рычаг подвески - элемент подвески автомобиля - часть направляющего устройства подвески колеса в виде рычага, один конец которого прикреплен к кузову (раме), а второй - к колесу. Обеспечивает вертикальное (вверх-вниз) перемещение колеса, относительно кузова, ограничиваемое пружиной подвески, и передает усилия от колеса на кузов (или раму). Рычаги подвески могут быть: диагональными, поперечными и продольными; стержневыми и треугольными (А-образными). Очень важным составляющим элементом подвески автомобиля являются амортизаторы. По-английски – shock absorbers, что в буквальном переводе означает «поглотители колебаний». Если бы в подвеске были только пружины, то автомобиль после каждой кочки прыгал бы как резиновый мячик. Современный амортизатор представляет собой телескопический элемент, который можно сжимать и разжимать, при этом он сопротивляется с усилиями, заданными его техническими характеристиками. У амортизатора могут быть разные усилия сопротивления при сжатии и отбое. Настраиваются эти усилия, как правило, раз и навсегда на заводе, путем подбора клапанов и отверстий, через которые протекает специальное масло. Существуют специальные амортизаторы с регулировкой жесткости. Иногда с раздельной, для хода сжатия и хода отбоя. От настроек и состояния этих узлов очень сильно зависит управляемость транспортного средства. Один и тот же автомобиль, с различными амортизаторами в подвеске, может вести себя абсолютно по-разному. Износ амортизаторов тоже может сильно сказаться на поведении транспортного средства. Вопрос31: Классификация предприятий автосервиса . Классификация предприятий автосервиса. Предприятия автосервиса 4.По конкурентно образующим признакам 5.По признакам требований к услуге 3.По количеству рабочих постов 2.По степени специализации 1.По функциональному назначению
Специализированные по видам работ
Комплексные Специализированные по марке Универсальные СТО – обычные (городские) станции технического обслуживания СДО – станции дорожного обслуживания СТПиГО – станции технической помощи и гаражного обслуживания автомобилей ФАЦ – фирменные автоцентры ФАЦ следует рассматривать как подразделения автомобильных заводов, осуществляющие фирменное обслуживание автомобилей той ил иной марки. ТЦ – выполняют те же функции, что и ФАЦ Малые СТО – число рабочих постов до 10, выполняют следующие виды работ: моечно-уборочные, экспресс-диагностика, ТО, шиномонтаж, электротехнические работы, осуществляют зарядку аккумуляторных батарей, выполняют кузовные, медницкие работы, осуществляют покраску кузова, текущий ремонт агрегатов, а также продают запчасти и эксплуатационные материалы. Средине СТО – число постов 11-35. Выполняют те же работы, что и малые станции, но, кроме того, проводят полную диагностику автомобиля и его агрегатов, окраску всего автомобиля. Крупные СТО – с числом рабочих постов более 35. Выполняют весь объем работ по ТО и ТР, как и средние станции, но могут иметь в своем составе участки по капитальному ремонту отдельных агрегатов Вопрос32: Трансмиссия автомобиля. Назначение, устройство, принцип действия Трансмиссия автомобиля. Назначение, устройство, принцип действия. Трансмиссия автомобиля предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, а также изменения его по величине и направлению. Схема трансмиссии определяется числом и расположением ведущих мостов автомобиля. При двухосном автомобиле с одним задним ведущим мостом в трансмиссию входят сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача с дифференциалом и полуоси. Если ведущими являются передний и задний мосты автомобиля, то в его трансмиссию входит еще раздаточная коробка (внедорожники и джипы). Раздаточная коробка позволяет распределить крутящий момент между ведущими мостами автомобиля. При расположении двигателя в передней части автомобиля и задних ведущих колесах агрегаты трансмиссии располагаются в следующем порядке: сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача с дифференциалом, полуоси. Во многих современных автомобилях порядок размещения агрегатов меняется. Коробка передач объединяется с главной передачей. Сцепление соединяется с коробкой передач с помощью специального вала, проходящего над корпусом дифференциала. Карданная передача отсутствует. Агрегаты трансмиссии имеют следующее назначение. Сцепление служит для передачи крутящего момента двигателя, кратковременного разобщения его с коробкой передач и последующего плавного включения. Коробка передач позволяет изменять по величине и направлению крутящий момент, передаваемый к ведущим колесам автомобиля. Карданная передача состоит из одного или нескольких карданных валов с карданными шарнирами и предназначена для передачи крутящего момента внутри трансмиссии между агрегатами, оси валов которых не совпадают и могут изменять свое положение. Главная передача увеличивает крутящий момент, передаваемый от двигателя, в постоянное число раз. Она располагается перед ведущими колесами автомобиля. Дифференциал распределяет подводимый к нему крутящий момент между выходными валами и обеспечивает возможность вращения их с неодинаковыми скоростями. Агрегаты трансмиссии заднеприводного автомобиля распределены вдоль всего кузова и передают крутящий момент от двигателя на задние колеса.
|
