Международная логистика 2014 для студентов. 1 Объект и предмет международной логистики. Методы решения задач международной логистики
 Скачать 0.51 Mb.
|
Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА)Мастер-план (1992). Приоритетные проекты в сфере автомобильных дорог: 1) трансевропейская автострада «Север - юг»: соединение Северо-Восточной Европы с Южной и Юго-Восточной Европой; 2) автострады:
3) дорожные соединения:
31 Международная инфраструктура морского транспорта Для морского транспорта большое значение имеет точечная инфраструктура - морские порты, расположение которых оп ределяет направления водных дорог. Линейную инфраструктуру создают отдельные водные дороги, соединяющие порты. Эле ментом, связующим точечную и линейную инфраструктуры морского транспорта, является портовая акватория. На ее территории находятся рейд порта, аванпорт, каналы и портовые бассейны. Современные морские суда поражают огромными размерами, так что не каждый порт готов их принять и обслужить. Из соображений рационализации возрастающих постоянных издержек мореплавания судна ходят в избранные порты конкретной страны или региона, где созданы необходимые условия. Инфраструктура всех видов транспорта, обслуживающих ба зу, является одним из элементов конкуренции между морскими портами. С позиций используемых перевозных технологий (например, контейнерных) она должна сочетаться с портовой инфраструктурой и обеспечивать постоянное соединение порта с территорией страны или региона. Морские порты с древних времен способствуют развитию международной торговли, особенно в межконтинентальном ас пекте. Некоторые из них имеют высокое транзитное значение в мировой точечной инфраструктуре морского транспорта благо даря удобному положению по отношению к обслуживаемой ба зе. Назовем наиболее важные морские порты, сгруппировав их по признаку континента. В Европе: Роттердам (Нидерланды); Антверпен (Бельгия); Гамбург, Бремен (Германия), Гавр, Марсель (Франция);. В Северной Америке: Монреаль, Ванкувер (Канада); Бостон, Нью-Йорк, Майами, Тампе, Нью-Орлеан, Хьюстон/Галвестон, Лос-Анджелес/Лонг Бич,. В Южной Америке: Рио-де-Жанейро, Буэнос-Айрес (Аргентина); В Азии: Искандер (Турция); Латакия (Сирия); Бейрут (Ли ван); Хайфа (Израиль); Ларнака (Кипр); Акаба (Иордания) В Африке: Александрия (Египет); Джибути (Джибути); Момбаса (Кения); Дар-эс-Салам (Танзания); В Австралии: Мельбурн, Сидней. В международном мореплавании огромную роль играют та кие элементы линейной инфраструктуры, как морские кана лы:
32 Инфраструктура водного межконтинентального транспорта Специфика дорог водного межконтинентального транспорта заключается в том, что их система определяется натураль ным ходом рек. Частичная их корректировка возможна за счет строительства судоходных каналов, но полное изменение не рентабельно. Это главная причина отставания водных межкон тинентальных путей от дорог других видов транспорта по пока зателям средней длины и плотности сети. Однако есть разные способы улучшения навигационных условий водных межконтинентальных дорог: углубление, регулирование, канализация или строительство искусственных баков. В задачи инфраструктуры водных межконтинентальных дорог входят удлинение их навигационного периода и увеличение мощности. Под навигационным периодом понимается число дней в году, когда вод ная дорога свободна ото льда. Мощность - это объем груза в тоннах, который можно перевезти на данном отрезке водной дороги в единицу времени. От указанных факторов зависит класс водной дороги. Главными водными магистралями Европы признаны Рейн (Швейцария, Лихтенштейн, Австрия, Германия, Франция, Нидерланды) и Дунай (Германии, Австрии, Словакии, Венгрии, Хорватии, Сербии, Болгарии, Румынии, Молдавии, Украины). Благодаря межконтинентальному мореплаванию перевозка массовых товаров осуществляется на более длинные расстоя ния, причем щадящим с экологической точки зрения способом. Одновременно снижается нагрузка на инфраструктуру автомо бильного и железнодорожного транспорта. Все это стоит значи тельных инвестиций, вкладываемых в сферу обеспечения не прерывности цепей контейнерных перевозок с использованием межконтинентального транспорта. Регулирование использования сети межконтинентальных водных дорог в Европе основывается на следующих документах:
Наиболее важные проекты межконтинентальных водных дорог:
13.6 Международная инфраструктура авиационного (воздушного) транспорта Инфраструктура авиационного транспорта складывается из линейных (воздушных путей) и точечных элементов. Протяженность воздушных путей обусловлена функционированием в воздушном про странстве. Их отнесение к линейной инфраструктуре авиаци онного (воздушного) транспорта связано с оборудованием на земле устройств, обеспечивающих надзор и контроль за авиационным движением на трассе между соответствующими точечными элементами. Несмотря на необъятность пространства, в кото ром действует авиационный транспорт, авиационные перевоз ки ограничены размером наблюдаемых трасс. Точечная и ли нейная инфраструктуры авиаци онного (воздушного) транспорта соединены между собой посредством районов, контролируемых аэропортами. Другим важным фактором, обуславливающим значимостью авиационного транспорта, является обслуживаемое про странство. Среди аэропортов отдельных государств или эконо мических регионов существует иерархическая зависимость:
Региональные порты часто исполняют функции доставки и отправки грузов для боль ших узлов, в которых происходит распределение товарной мас сы. Доля авиационных перевозок относительно невелика в общей структуре перевозок вследствие высокой стоимости услуг иного вида транспорта, однако они имеют перспективы роста. Этот факт и динамически развивающийся рынок туристических перевозок провоцируют возникновение «узких мест» при полу чении разрешений на взлет и посадку. Похоже, как и в случае морского транспорта, инфраструктура авиационного транспорта составляет обширную базу для международной логистики, осо бенно в межконтинентальных перевозках. Самые важные международные транзитные станции и распределительные платформы в разрезе континен тов: В Европе: Франкфурт-на-Майне (Германия), аэропорт Хитроу в Лондоне В Северной Америке - это многочисленные воздушные пор ты США в их штатах. В Южной Америке: Рио-де-Жанейро (Бразилия) и Буэ нос-Айрес (Аргентина). В Азии: Гонконг (Китай), аэропорты Нарита и Ханеда в То кио, аэропорт Итамп в Осаке (Япония), Сеул (Южная Корея), Сингапур (Сингапур), Тайпэй (Тайвань), Бангкок (Таиланд); Шарджа (Объединенные Арабские Эмираты). В Австралии: Сидней. Приоритетные проекты в сфере авиационного (воздушного) транспор та - расширение аэропортов Мальпенса (Милан) и Окенце (Варшава). 14.2 Классификация логистических центров в контексте международной логистики Логистические центры классифицируются в зависимости от размера, выполняемых функций и инфраструктуры. По масштабу различают следующие виды:• международные центры;• региональные;• местные. По виду услуг: универсальные; специализированные; отраслевые. По форме собственности смешанной формы собственности; государственные; частные. Типичный региональный логистический центр специали зируется на массовой переработке грузов и оказании сопутству ющих услуг по заказам различных организаций. За счет массовости операций их себестоимость невысока, так что тарифы на них вполне приемлемы для потребителей. Ядром логистического центра является его информацион но-аналитическое звено, вокруг которого концентрируются другие подразделения:
14.3 Организации, действующие на арендованных у логистического центра площадях На площадях, арендованных у логистического центра, обычно действуют следующие самостоятельные организации:
Региональным логистическим центрам вовсе не обязатель но иметь все перечисленные подразделения. Их набор зависит от конкретных условий и уровня спроса. Основной источник финансирования логистических цент ров - плата за оказываемые услуги. Благодаря большому обороту это высокодоходный бизнес, несмотря на то, что в целях привлечения клиентов обычно устанавливаются низкие тари фы на услуги. Дополнительными источниками финансирова ния логистических центров являются плата за аренду про изводственных помещений и офисов, плата за размещение на сайте логистического центра информации о продаваемых фир мами товарах, плата за обычную рекламу, доходы от других видов деятельности. 36 Единообразные правила общего характера по ведению всех типов международных торговых сделок Единообразные правила общего характера по ведению всех типов международных торговых сделок имеют, либо силу закона, либо подлежат применению, только если приняты сторонами до говора. Они разрабаты ваются международными организациями, которые наделены полномочиями по подготовке проектов важнейших междуна родных соглашений. Старейшей организацией в рассматриваемой области явля ется Гаагская конференция по международному частному праву.Ее цель - унификация правил международного частного права и норм международного гражданского процесса. Ряд важнейших конвенций касается международной торговли:
Не все стра ны присоединились к названным конвенциям (Республика Бе ларусь пока не участвует ни в одной из них), но это не снижает их значения для практики государств и развития националь ных законодательств в области международного частного пра ва. Серьезным препятствием в признании и широком распрост ранении конвенций являются существенные расхождения в доктрине и практике континентальной и англо-американской систем частного и международного частного права. Прогрессивному развитию и сближению частного права различных государств способствует межправительственная ор ганизация «Международный институт по унификации част ного права (УНИДРУА) (англ. International institute for the unification of the private law - UNIDROIT)», созданная в 1926 г. в Риме. Она специализируется на унификации материального частного права и, помимо подготовки проектов международных конвенций про водит исследовательскую работу, издает ежегодник. К этой же области относятся разработанные Международным институтом по унификации част ного права «Же невская конвенция о представительстве в международной куп ле-продаже товаров (1983г.)», «Оттавская конвенция о междуна родном финансовом лизинге (1988г.)» и «Оттавская конвенция о международном факторинге (1988г.)». В 1966г. Организация Объединенных Наций приняла ре шение о необходимости прогрессивной гармонизации права международной торговли, и в 1968г. была создана Комиссия ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) (англ. United Nations Commission on International Trade Law - UNCITRAL) со штаб-квартирой в Вене. Помимо унификации правил международной торговли и, соответственно, подготовки проектов конвенций на Комиссию возложена задача содействовать коди фикации международных торговых обычаев и распространению информации в этой области. На основе проектов, разработанных Комиссией, приняты:
С конца XIX в. было заключено множество международных соглашений, направленных на правовое регламентирование правоотношений в сфере международной торговли, иные из ко торых сохраняют свою силу и в наши дни. Правовое регулирование международной торговли развива ется и на региональном уровне. Начиная с 1975г. страны аме риканского континента раз в три года собирают конференцию по международному частному праву. Ими принято 17 конвен ций, в том числе - касающиеся векселей и чеков, установле ния содержания иностранного права. Примечательно, что в США унификация торгового права велась не в порядке разработки федерального законодатель ства, а путем принятия всеми штатами (за исключением Луи зианы) общего закона - Единообразного торгового кодекса (ЕТК). Как результат международно-договорного регулирования отношений частного права между странами Европейского сою за следует рассматривать заключение Брюссельской конвен ции о взаимном признании компаний (1968г.) и Римской кон венции о применимом праве к договорным обязательствам (1980г.). Международные договоры стали важным инструментом в регулировании частно-правовых отношений между странами-членами СНГ. Наиболее значимые среди них:
Важное место в развитии международного частного права занимают двусторонние договоры, заключаемые между госу дарствами консульские соглашения, соглашения о взаимной защите инвестиций и др. В международной практике широко применяются устойчи вые правила, именуемые обычаями международного торгового или делового оборота. Обычаи не имеют юридической силы. Однако по воле самих участников международного делового оборота они применяются при регу лировании частноправовых отношений. Роль обычаев международного делового оборота весьма зна чима в регламентации международных экономических связей, однако в силу их неписанного характера бывает трудно устано вить их содержание и отрегулировать применение. Так, Международной торговой палатой опублико ваны:
|