Теория игр. Искусство стратегического мышления в бизнесе и жизни. Барри Дж. НейлбаффАвинаш ДикситТеория игр. Искусство
 Скачать 3.58 Mb.
|
|
Глава 9. Сотрудничество и координация По ком звонит колокол кривой распределения В 1950-х годах университеты Лиги плюща столкнулись с серьезной проблемой. Каждый из них стремился создать успешную футбольную команду. Пытаясь сделать свою ко- манду чемпионом, каждый университет уделял слишком большое внимание спорту в ущерб учебному процессу. Тем не менее независимо от числа тренировок и потраченных де- нег в конце очередного сезона команды занимали практиче- ски те же позиции в турнирной таблице, что и раньше. Сред- нее соотношение побед и проигрышей по-прежнему было 50:50. Этот математический факт неизбежно означал, что на каждого победителя должен быть проигравший, а это своди- ло на нет всю дополнительную работу. Притягательность университетского спорта зависит в рав- ной мере и от близости и напряженности соревнований, и от уровня квалификации спортсменов. Многие любители спор- та отдают предпочтение студенческому баскетболу и фут- болу перед профессиональным: несмотря на более низкую квалификацию спортсменов, студенческие спортивные со- стязания часто бывают более волнующими и напряженны- ми. Университеты взяли эту идею на вооружение. Объеди- нив усилия, они договорились о том, чтобы ограничить тре- нировки во время весеннего сезона одним днем. Хотя это и привело к увеличению числа потерянных мячей, матчи оста- вались такими же захватывающими. У спортсменов появи- лось больше времени для учебы. Это было выгодно всем, за исключением некоторых выпускников, которые хотели, что- бы их университеты добивались больших успехов в амери- канском футболе и забыли об учебном процессе. Многие студенты хотели бы заключить такую же догово- ренность со своими товарищами перед экзаменами. В случае применения традиционной системы оценивания на основе кривой распределения результатов относительный результат каждого студента группы имеет большее значение, чем его абсолютный уровень знаний. Важно не то, сколько вы знае- те, а то, что другие знают меньше вас. Единственный способ получить преимущество перед другими студентами сводит- ся к тому, чтобы учиться усерднее. Если все студенты так и поступают, их общий уровень знаний повышается, но от- носительная позиция, а значит, и итоговый результат (оцен- ка) остаются прежними. Если бы все студенты группы смог- ли договориться о том, чтобы сократить обучение во время весеннего семестра до одного дня (желательно дождливого), они получили бы те же оценки, но потратили бы на это мень- ше усилий. У этих ситуаций есть общая особенность: успех опреде- ляется по относительной, а не по абсолютной эффективно- сти. Когда один участник игры повышает свой рейтинг, это неизменно приводит к снижению рейтинга остальных. Но тот факт, что победа одного игрока требует поражения дру- гого, еще не означает, что при этом происходит игра с ну- левой суммой. В последней невозможно сделать так, чтобы в выигрыше оставались все игроки. А в данном случае это возможно. Сокращение затраченных усилий приводит к уве- личению выигрыша. Число победителей и проигравших мо- жет оставаться неизменным, но участие в игре обходится при этом дешевле. Причина того, что некоторые студенты учатся слишком усердно, достаточно проста: им не нужно ничего за это пла- тить или компенсировать ущерб, нанесенный другим студен- там. Учеба каждого студента – как загрязнение окружающей среды: она мешает всем остальным студентам дышать. По- скольку не существует рынка, на котором можно было бы по- купать и продавать время учебы, это приводит к образова- нию порочного круга: каждый участник игры прилагает мак- симум усилий, но получает не так уж много. Тем не менее ни одна команда и ни один студент не желают быть единствен- ными, кто тратит меньше усилий. Эта ситуация напоминает дилемму заключенных с участием более чем двух заключен- ных: для того чтобы ее решить, требуется коллективная до- говоренность, которую можно привести в действие. Как и в случае с университетами Лиги плюща или OPEC, ключ к решению лежит в создании картеля для ограничения конкуренции. Проблема учеников средней школы состоит в том, что такой картель не позволяет обнаружить обман. С точки зрения коллектива учеников, обманщик – это тот, кто учится больше, чтобы тайком получить преимущество перед другими учениками. Трудно определить, что кто-то учится больше других, пока этот ученик не сдаст тест. Но тогда уже будет слишком поздно что-то предпринимать. В небольших городках у учеников средней школы все- таки есть способ обеспечить соблюдение договоренности о том, что все члены группы должны тратить меньше времени на учебу. Все ученики собираются по вечерам вместе и хо- дят по главной улице города. Отсутствие тех, кто сидит дома и учится, сразу же становится заметным. Наказанием за это может быть социальный остракизм или еще что похуже. Создать картель, члены которого сами следят за соблюде- нием договоренностей, достаточно трудно. Гораздо лучше, когда исполнение условий коллективного договора, ограни- чивающего конкуренцию, обеспечивает тот или иной внеш- ний фактор. Именно это произошло с рекламой сигарет, хо- тя и непреднамеренно. В прошлом компании по выпуску си- гарет тратили много денег на то, чтобы убедить своих потре- бителей «пройти целую милю» ради их продукта или «ни- чего другого не курить, что бы там ни было» 245 . Благодаря 245 «Я готов пройти целую милю ради Camel» – один из рекламных лозунгов этим рекламным кампаниям рекламные агентства разбога- тели, но главная цель этих кампаний состояла в том, чтобы защитить свои позиции: каждый производитель рекламиро- вал свои сигареты только потому, что это делали все осталь- ные. В 1968 году был принят закон, запрещавший рекламу сигарет по телевидению. Компании, которые занимались вы- пуском сигарет, считали, что этот запрет нанесет им ущерб, поэтому активно боролись против него. Но когда дым рас- сеялся, стало понятно, что этот запрет помог им всем изба- виться от дорогостоящих рекламных кампаний, что привело в итоге к увеличению объема прибыли. Выбор оптимального маршрута Существует два основных способа добраться из Беркли в Сан-Франциско. Один из них – на автомобиле по мо- сту «Сан-Франциско – Окленд», а другой – общественным транспортом, а именно поездом BART (система скоростных электропоездов, действующая в области залива Сан-Фран- циско). Поездка по мосту – самый короткий путь: при отсут- ствии транспорта на мосту автомобиль может пересечь его за 20 минут. Но так бывает редко. На мосту только четыре полосы движения, поэтому на нем часто образуются транс- Camel; «Нас хоть бей – ничего, кроме Tareyton, курить не будем!» – фраза из рекламы сигарет Tareyton. Прим. пер. портные пробки 246 . По нашим оценкам, появление на мосту дополнительных двух тысяч автомобилей в час приводит к десятиминутной задержке для всех, кто едет по этому марш- руту. Например, когда на мосту две тысячи автомобилей, время проезда увеличивается до 30 минут; когда четыре ты- сячи – до 40 минут. Поезд BART делает ряд остановок; кроме того, пассажир должен добраться до станции и подождать поезда. Можно утверждать, что поездка на скоростном поезде по данному маршруту занимает до 40 минут, но поезду не приходит- ся пробиваться через пробки. Когда усиливается интенсив- ность пассажиропотока, число вагонов увеличивают, но про- должительность поездки остается почти неизменной. Если в часы пик десять тысяч человек захотят приехать из Беркли в Сан-Франциско, как распределится поток пас- сажиров по этим двум направлениям? Каждый пассажир бу- дет исходить из собственных интересов и выберет тот марш- рут, который позволит ему добраться до пункта назначения за минимальное время. Если предоставить всех желающих добраться из Беркли в Сан-Франциско самим себе, 40 про- центов из них выберут поездку на автомобиле и 60 процен- тов – на поезде. Продолжительность поездки составит 40 ми- нут в обоих случаях. Этот результат представляет собой рав- новесие в данной игре. 246 В некоторых случаях (после землетрясений) его вообще закрывают для про- езда. В этом можно убедиться, проанализировав развитие со- бытий при другом разделении пассажиропотока. Предполо- жим, дорогой через мост воспользовались только две тысячи водителей. При меньшем числе транспорта на мосту поезд- ка займет меньше времени (30 минут). В таком случае неко- торые из восьми тысяч пассажиров скоростных поездов сде- лают вывод, что они могли бы сэкономить время, восполь- зовавшись другим маршрутом, и поступят именно так. На- против, если маршрутом через мост воспользовались бы во- семь тысяч водителей, каждый из них потратил бы на эту по- ездку по 60 минут. В этом случае некоторые из них решили бы сесть на поезд, чтобы сэкономить время. Но когда марш- рут через мост выбирают четыре тысячи водителей, а марш- рут скоростным поездом – шесть тысяч пассажиров, никто не может извлечь для себя выгоду, переключившись на дру- гой маршрут. Следовательно, в данной ситуации наблюдает- ся равновесие. Мы можем продемонстрировать это равновесие с помо- щью простого графика, напоминающего график из главы 3 , в которой шла речь об эксперименте с дилеммой заключенных среди студентов. На этом графике общее число путешествен- ников, совершающих поездки из одного города в другой, остается неизменным – десять тысяч. Следовательно, если число путешественников, решивших воспользоваться марш- рутом через мост, составляет две тысячи человек, то число людей, отправившихся на поезде, – восемь тысяч. Повыша- ющаяся линия на графике показывает, как растет продолжи- тельность поездки по маршруту через мост по мере увели- чения числа автомобилей, находящихся на мосту. Горизон- тальная линия отражает неизменную продолжительность по- ездки на поезде. Обе линии пересекаются в точке E; это го- ворит о том, что продолжительность поездки по двум марш- рутам одна и та же в случае, если по мосту едет четыре тыся- чи автомобилей. Графическое представление равновесия – полезный инструмент, который мы будем часто использовать в этой главе. Оптимально ли такое равновесие для всех, кто совершает регулярные поездки по этим маршрутам? Не совсем. Можно легко найти и более выгодную схему. Предположим, только две тысячи человек воспользуются маршрутом через мост. Каждый из них сэкономит по десять минут, а две тысячи пас- сажиров, которые сядут на поезд, потратят на поездку те же 40 минут. То же самое касается и тех шести тысяч пассажи- ров, которые пользовались этим маршрутом и прежде. Сле- довательно, мы сэкономили 20 тысяч человеко-минут (или почти две недели) из общего количества времени, потрачен- ного этими людьми на дорогу. Почему эта экономия возможна? Иными словами, почему водители, предоставленные сами себе, не выбрали оптималь- ное сочетание маршрутов под влиянием «невидимой руки» рынка? Причина и на этот раз заключается в тех затратах, ко- торые каждый пользователь маршрута через мост перекла- дывает на других путешественников. Когда каждый допол- нительный водитель выбирает этот маршрут, продолжитель- ность поездки всех остальных путешественников немного увеличивается. Но цена, в которую обходится поездка через мост каждому новому водителю, не отражает этих затрат: он учитывает только продолжительность поездки. Какая схема движения оптимальна для всей группы води- телей? По существу, та же самая, которую мы уже разрабо- тали: две тысячи автомобилей на мосту и 20 тысяч минут сэкономленного времени, потраченного на поездку. Для то- го чтобы убедиться в этом, проанализируйте пару других ва- риантов. Если по мосту едет три тысячи автомобилей, про- должительность поездки составляет 35 минут, что дает пять минут экономии для каждого водителя, или 15 тысяч минут для всех. Если на мосту только тысяча автомобилей, продол- жительность поездки составит 25 минут, что обеспечивает каждому водителю экономию 15 минут, но общее количе- ство сэкономленного времени все равно остается прежним – 15 тысяч минут. Промежуточный вариант с двумя тысяча- ми водителей и экономией пять минут можно считать опти- мальным. Как можно обеспечить такую оптимальную схему на прак- тике? Сторонники централизованной системы планирова- ния предложат такой вариант, как предоставление двух ты- сяч лицензий на проезд через мост. Если появятся вопро- сы по поводу неравенства, возникающего в связи с тем, что две тысячи обладателей лицензий смогут тратить на поездку только 30 минут, тогда как остальные восемь тысяч человек вынуждены будут ездить поездом и тратить на дорогу 40 ми- нут, можно разработать специальную систему ежемесячной ротации лицензий среди жителей города. Решение, основанное на рыночных принципах, подразу- мевает взыскание с людей издержек в связи с тем ущер- бом, который они причиняют другим людям. Предположим, каждый человек оценивает час времени в 12 долларов, то есть готов заплатить 12 долларов за возможность сэкономить один час. Тогда можно назначить плату за проезд через мост в таком размере, чтобы она на два доллара превышала стои- мость билета на скоростной поезд. Согласно нашему предпо- ложению, люди рассматривают два доллара как эквивалент стоимости 10 минут времени. Равновесная схема движения подразумевает проезд двух тысяч автомобилей через мост и восьми тысяч пассажиров скоростным поездом. Каждый, кто воспользуется маршрутом через мост, потратит на поездку 30 минут и дополнительные два доллара; каждый пассажир поезда потратит на дорогу 40 минут. Общий объем фактиче- ских затрат остается неизменным, поэтому никто из путеше- ственников не заинтересован в переходе на другой маршрут. Кроме того, этот метод позволяет получить четыре тысячи долларов дохода за счет сборов за проезд через мост (плюс еще две тысячи за счет продажи билетов на скоростной по- езд). Деньги уйдут в бюджет страны, что принесет пользу всем ее гражданам, поскольку позволит снизить налоги. Существует еще одно решение, даже более близкое духу свободного предпринимательства: отдать мост через залив в частную собственность. Владелец моста поймет, что люди готовы платить за преимущество более быстрой поездки по менее перегруженной дороге. Следовательно, он установит определенную цену за такую возможность. Каким образом владелец моста может максимально увеличить свой доход? Разумеется, максимально увеличив общую стоимость сэко- номленного времени. «Невидимая рука» рынка стимулирует людей выбирать оптимальный маршрут движения только при условии, что время поездки имеет свою цену. Если плата за проезд че- рез мост установлена таким образом, чтобы получить макси- мальную прибыль, тогда время – действительно деньги: пас- сажиры скоростного поезда продают свое время тем, кто едет через мост. И последнее: мы осознаем, что затраты на сбор платы за проезд через мост порой превышают выгоду, полученную за счет экономии времени. За создание рынка приходится пла- тить свою цену. Пункты взимания дорожных сборов могут стать основной причиной образования транспортных про- бок. Возможно, в таком случае лучше допустить изначально неэффективную схему выбора маршрута для поездки. Замкнутый круг? В главе 4 приведены примеры игр с несколькими равно- весиями. Где должны встретиться незнакомые люди в Нью- Йорке: на Таймс-сквер или в Эмпайр-Стейт-билдинг? Кто должен перезванивать в случае прерванного телефонного разговора? В этих примерах не имело значения, какому именно варианту договоренности следует отдать предпочте- ние, если все участники игры придерживаются одного и того же варианта. С другой стороны, бывают случаи, когда один вариант намного лучше другого. Но даже если это действи- тельно так, это не означает, что его примут все участники игры. Если один вариант станет общепринятым, но затем си- туация изменится и более предпочтительным станет другой вариант, замена одного варианта другим может быть сопря- жена с большими трудностями. Один из самых наглядных примеров – раскладка кла- виатуры. В конце XIX столетия не было стандартной схе- мы расположения букв на клавиатуре пишущей машинки. В 1873 году Кристофер Шоулз разработал новую, усовер- шенствованную раскладку, которая получила известность под названием QWERTY – по первым шести буквам верх- него ряда. Раскладка QWERTY была выбрана по той причи- не, что она обеспечивала максимальное расстояние между теми буквами, которые используются во время печати чаще всего. Это было весьма удачное решение для того времени, поскольку позволяло сократить скорость печати и предот- вратить сцепление клавиш на пишущих машинах с ручным приводом. В 1904 году нью-йоркская компания Remington Sewing Machine Company уже наладила массовое производ- ство пишущих машинок с раскладкой QWERTY, и эта рас- кладка фактически стала отраслевым стандартом. Однако после появления электрических пишущих машинок, а позд- нее и компьютеров проблема со сцеплением клавиш поте- ряла свою актуальность. В итоге появились новые варианты раскладки клавиатуры, такие как DSK (Dvorak’s Simplified Keyboard – упрощенная клавиатура Дворака). Она позволя- ла на 50 процентов сократить расстояние, которое проходят пальцы печатающего. Один и тот же материал можно напеча- тать на клавиатуре с раскладкой DSK, потратив на это на 5– 10 процентов меньше времени, чем на клавиатуре с расклад- кой QWERTY 247 . Но последняя уже стала общепринятой си- стемой расположения букв на клавиатуре. Она используется практически во всех клавиатурах, поэтому мы учимся печа- тать именно на такой раскладке и не хотим осваивать дру- гую. В итоге производители клавиатур продолжают исполь- зовать QWERTY. Порочный круг замкнулся 248 Если бы с самого начала в качестве стандарта приняли раскладку DSK, это более соответствовало бы современной технологии. Тем не менее вопрос о целесообразности пере- хода на другой стандарт раскладки требует более глубокого анализа. За QWERTY стоит огромная сила инерции в виде печатающих устройств, клавиатур и обученных операторов. Так целесообразно ли менять стандарт? На первый взгляд с точки зрения общества следует дать утвердительный ответ на этот вопрос. Во время Второй ми- 247 Анализ преимуществ раскладки DSK перед раскладкой QWERTY пред- ставлен здесь: Donald Norman and David Rumelhart, “Studies of Typing from the LNR Research Group,” in Cognitive Aspects of Skilled Typewriting, ed. William E. Cooper (New York: Springer-Verlag, 1983). 248 Об этом пишет экономист Стэнфордского университета Уильям Брайан Ар- тур в работе: W. Brian Arthur, “Competing Technologies and Economic Prediction,” Options, International Institute for Applied Systems Analysis, Laxenburg, Austria, April 1984. Дополнительную информацию по этой теме предоставляет специа- лист по истории экономики Стэнфордского университета Пол Дэвид: Paul David, “Clio and the Economics of QWERTY,” American Economic Review 75 (May 1985): 332–337. ровой войны в ВМС США широко использовались пишу- щие машины с раскладкой клавиатуры DSK, а на этих ма- шинках работали специально подготовленные для этого ма- шинистки. Оказалось, что затраты на переподготовку полно- стью окупаются всего за десять дней использования пишу- щих машинок с новой раскладкой. Однако Стэн Лейбовиц и Стивен Марголис поставили под сомнение и эти результаты, и само преимущество расклад- ки DSK 249 . По всей видимости, к первым исследованиям в этой области имел отношение капитан-лейтенант Август Дворак, который был заинтересованной стороной. В 1956 го- ду Управление служб общего назначения США установило: для того чтобы машинистка научилась печатать на клавиа- туре с раскладкой Дворака с такой же скоростью, с которой она печатает на клавиатуре с раскладкой QWERTY, требу- ется месяц обучения по четыре часа в день. При условии, что раскладка DSK более эффективна, максимальный выигрыш можно получить в случае, если оператор изначально обуча- ется печати на клавиатуре именно с этой раскладкой. Если оператор осваивает печать настолько хорошо, что ему почти не приходится смотреть на клавиатуру, тогда обу- чение печати на клавиатуре с раскладкой DSK имеет смысл. Современное программное обеспечение позволяет без осо- бых проблем переназначить клавиши с одной раскладки на 249 См. S J. Liebowitz and Stephen Margolis, “The Fable of the Keys,” Journal of Law & Economics 33 (April 1990): 1–25. другую. (На компьютерах Мас эта процедура сводится к про- стому выбору соответствующей опции в клавишном меню.) Следовательно, сама раскладка клавиатуры почти не имеет значения. Почти. Проблема в одном: как можно научиться печатать вслепую на клавиатуре с незнакомой маркировкой? Каждому, кто желает перейти с раскладки QWERTY на рас- кладку DSK, но еще не умеет печатать вслепую, придется смотреть на клавиатуру и мысленно переводить каждую кла- вишу из одной раскладки в другую. Это абсолютно непрак- тично. Следовательно, новичкам в любом случае придется сначала освоить раскладку QWERTY, что существенно со- кращает выгоду от освоения раскладки DSK. Ни один человек не способен изменить установившие- ся социальные нормы. Несогласованные решения отдельных людей привязывают нас к раскладке QWERTY. Эта пробле- ма обозначается термином «эффект группового давления»; ее можно проиллюстрировать с помощью схемы. На гори- зонтальной оси показана доля операторов, использующих раскладку QWERTY. Вертикальная ось отображает вероят- ность того, что новый оператор будет осваивать QWERTY, а не DSK. Как видно на графике, если 85 процентов опе- раторов используют QWERTY, то вероятность того, что но- вый оператор выберет QWERTY, составляет 95 процентов, а DSK – всего пять процентов. Кривая на графике показыва- ет преимущество раскладки DSK. Большинство новых опе- раторов будут осваивать DSK, а не QWERTY при условии, что на долю QWERTY приходится не более 70 процентов рынка. Несмотря на это ограничение, у QWERTY все же есть возможность занять доминирующую позицию в равновесии. (В действительности именно это и происходит в общеприня- том равновесии.) Выбор раскладки клавиатуры – это стратегия. Если до- ля операторов, использующих каждую технологию, остает- ся неизменной с течением времени, в игре наступает равно- весие. Продемонстрировать, что эта игра сходится к равно- весию, не так легко. Случайный выбор каждого нового опе- ратора постоянно дезорганизует систему. Мощные матема- тические инструменты, разработанные в последнее время в теории стохастических приближений, позволили экономи- стам и специалистам по статистике доказать, что эта дина- мическая игра действительно сводится к равновесию 250 . Мы же попытаемся сформулировать возможные результаты. Если доля операторов, использующих раскладку QWERTY, превысит 72 процента, можно ожидать, что ее будут осваивать еще больше людей. Распространенность QWERTY будет увеличиваться, пока не достигнет 98 про- центов. В этой точке доля новых операторов, изучающих QWERTY, сравняется с распространенностью этой расклад- ки у населения, равной 98 процентам, поэтому тенденция к дальнейшему увеличению этой доли уже не ожидается 251 250 См. W. Brian Arthur, Yuri Ermoliev, and Yuri Kaniovski, “On Generalized Urn Schemes of the Polya Kind.” Впервые опубликованная в советском журнале «Ки- бернетика», эта статья была переведена на английский и опубликована в журна- ле Cybernetics 19 (1983): 61–71. Аналогичные результаты были получены с по- мощью других математических методов и опубликованы в статье: Bruce Hill, D. Lane, and William Sudderth, “A Strong Law for Some Generalized Urn Processes,” Annals of Probability 8 (1980): 214–226. 251 Если даже число операторов, использующих QWERTY, превысит 98 про- центов, оно снова вернется к этому значению. Всегда будет небольшое число (около двух процентов) новых операторов, для которых передовые технологии представляют большой интерес и которых не беспокоит вопрос совместимости. Напротив, если число операторов, использующих QWERTY, сократится до 72 процентов, есть вероят- ность, что раскладка DSK возьмет верх. При условии, что QWERTY изучают меньше 72 процентов новых операто- ров, последующее сокращение использования этой расклад- ки даст новым операторам весомый стимул освоить более эффективную раскладку DSK. Когда все операторы начнут применять DSK, у новых операторов не будет причин изу- чать QWERTY и эта раскладка выйдет из употребления. Математические расчеты говорят только о том, что в ито- ге мы получим один из двух возможных результатов: либо все начнут пользоваться раскладкой DSK, либо 98 процен- тов операторов будут использовать QWERTY. Однако эти расчеты не сообщают о том, что именно произойдет на са- мом деле. Если бы мы начинали с чистого листа, у DSK бы- ли бы все шансы на то, чтобы стать основной схемой рас- положения клавиш на клавиатуре. Но мы начинаем не с пу- стого листа. То, что было в прошлом, имеет большое зна- чение. QWERTY применяют почти 100 процентов операто- ров только благодаря исторической случайности; и все-таки QWERTY прочно удерживает свои позиции, хотя первона- чальная мотивация для ее применения давно устарела. Поскольку невезение или тяготение к несовершенно- му равновесию носит самоподдерживающийся характер, из этой ситуации можно извлечь выгоду для всех. Однако это потребует скоординированных действий. Если крупные про- изводители компьютерной техники договорятся о выпуске клавиатуры с новой раскладкой или крупный работодатель (такой, как федеральное правительство) обучит своих со- трудников навыкам работы на новой раскладке, это может переключить равновесие с одного варианта развития собы- тий на другой. Важно, что при этом достаточно перевести с одной раскладки на другую не всех без исключения опера- торов, а только их критическую массу. Когда более эффек- тивная технология обретет необходимую опору, дальше она сможет самостоятельно удерживать свои позиции и усили- вать их. Проблема QWERTY – только один, причем далеко не са- мый серьезный пример более часто встречающейся пробле- мы. Тот факт, что мы отдаем предпочтение двигателям внут- реннего сгорания перед паровыми двигателями и ядерным реакторам на легкой воде перед реакторами с газовым охла- ждением, объясняется скорее исторической случайностью, чем более высоким качеством принятых технологий. Брай- ан Артур, экономист Стэнфордского университета и один из разработчиков математического аппарата для изучения эффекта группового давления, рассказал, как получилось, что двигатели внутреннего сгорания получили такое широ- кое распространение. В 1890 году существовало три способа привести автомобили в движение: пар, бензин и электричество, и один из них был заведомо хуже двух других: бензин. …[Решающим событием, определившим выбор в пользу бензина] стало соревнование самодвижущихся экипажей в 1985 году, спонсором которого была газета Chicago Times-Herald. Победил автомобиль с бензиновым двигателем Duryea – один из двух автомобилей, которые дошли до финиша (всего в гонке принимали участие шесть автомобилей). Предположительно, именно под влиянием этой победы Рэнсом Олд в 1896 году запатентовал бензиновый двигатель, который он впоследствии использовал в своем серийном автомобиле Curved-Dash Olds. После этого бензиновый двигатель стали активно использовать. Пар применяли в качестве источника энергии, который приводит автомобиль в движение, вплоть до 1914 года, когда в Северной Америке разразилась эпидемия ящура. Это привело к удалению водопойных корыт на пунктах водоснабжения, где автомобили с паровым двигателем могли пополнять запасы воды. Братьям Стэнли понадобилось около трех лет, чтобы разработать конденсатор и паровой котел, который не требовал пополнения воды каждые 50– 70 километров. Но было уже слишком поздно. Паровой двигатель так и не наверстал упущенное 252 Несмотря на определенные сомнения в том, что бензино- вая технология приведения автомобилей в движение лучше паровой, сравнивать их не совсем правильно. Насколько эф- фективным был бы паровой двигатель, если бы у него бы- ло такое преимущество, как 75 лет исследований и разрабо- ток? Возможно, нам не суждено узнать об этом; тем не менее некоторые инженеры убеждены, что паровой двигатель был бы лучшим выбором 253 В Соединенных Штатах почти вся ядерная энергия произ- водится реакторами на легкой воде. Тем не менее есть при- чины считать, что такие альтернативные технологии, как ре- акторы на тяжелой воде или реакторы с газовым охлаждени- 252 Arthur, “Competing Technologies and Economic Prediction,” 10–13. 253 См. R. Burton, “Recent Advances in Vehicular Steam Efficiency,” Society of Automotive Engineers Preprint 760340 (1976); and W. Strack, “Condensers and Boilers for Steam-powered Cars,” NASA Technical Note, TN D-5813 (Washington, D.C., 1970). Инженеры могут сколько угодно спорить по поводу превосходства того или иного типа двигателя, но у автомобилей с паровым и электрическим двигателем есть одно бесспорное преимущество: сокращение выброса выхлоп- ных газов. ем, оказались бы более эффективными, особенно при таком же длительном изучении и применении. Например, в Кана- де используют тяжеловодные реакторы, что позволяет выра- батывать энергию на 25 процентов дешевле, чем с помощью легководных реакторов такой же мощности в США. Тяжело- водные реакторы могут работать на необогащенном ядерном топливе. Однако гораздо важнее сравнить уровень безопас- ности этих реакторов разных типов. У реакторов на тяжелой воде и с газовым охлаждением гораздо ниже риск расплавле- ния ядерных топливных элементов: в первом случае потому, что высокое давление распределяется по множеству отдель- ных трубок, а не по корпусу активной зоны, а во втором слу- чае из-за намного более медленного повышения температу- ры при потере теплоносителя 254 Вопрос о том, почему легководные реакторы заняли до- минирующее положение, проанализировал в 1987 году Ро- бин Коуэн в своей докторской диссертации. Первым потре- бителем атомной энергии стали ВМС США. В 1949 году Хайман Риковер, в то время капитан, сделал прагматичный выбор в пользу легководного реактора. На то имелись две 254 Эти сравнения можно найти в исследовании Робина Коуэна: Robin Cowen, “Nuclear Power Reactors: A Study in Technological Lock-in,” Journal of Economic History 50 (1990): 541–567. Выводы были сделаны на основании информации, взятой из следующих инженерных источников: Hugh McIntyre, “Natural-Uranium Heavy-Water Reactors,” Scientific American, October 1975; Harold Agnew, “Gas- Cooled Nuclear Power Reactors,” Scientific American, June 1981; and Eliot Marshall, “The Gas Reactor Makes a Comeback,” Science, n.s., 224 (May 1984): 699–701. причины. Во-первых, эта технология являлась самой ком- пактной, что было очень важно для подводных лодок; во- вторых, самой перспективной в том смысле, что она прошла кратчайший путь к внедрению. В 1954 году ввели в строй первую атомную подводную лодку Nautilus. Результаты каза- лись вполне приемлемыми. В тот же период мирная ядерная энергетика стала перво- очередным приоритетом. В 1949 году Советский Союз про- вел испытания первой ядерной бомбы. В ответ глава Ко- миссии по атомной энергии Томас Мюррей сказал: «Как только мы полностью осознаем возможность того, что стра- ны, испытывающие нехватку энергетических ресурсов, бу- дут тяготеть к СССР, если тот выиграет ядерную гонку, станет ясно, что эта гонка – не восхождение на Эверест и не состязание, которое приносит победителю почет и сла- ву» 255 . Естественный выбор подрядчиков для строительства атомных электростанций выпал на компании General Electric и Westinghouse, которые имели опыт выпуска легководных реакторов для атомных подводных лодок. Такие факторы, как проверенная надежность и скорость внедрения, переве- сили поиски самой эффективной с точки зрения затрат и безопасной технологии. Хотя реакторы на легкой воде были изначально выбраны в качестве промежуточной технологии, эта технология получила такое большое преимущество в са- 255 Цитата взята из следующего источника: M. Hertsgaard, The Men and Money Behind Nuclear Energy (New York: Pantheon, 1983). мом начале кривой обучения, что другие технологии так и не получили возможности наверстать упущенное. Принятие QWERTY, бензинового двигателя внутреннего сгорания и легководного ядерного реактора – всего лишь три примера, которые иллюстрируют, как произошедшие в про- шлом события влияют на выбор технологий в наши дни, хотя сами исторические причины к этому времени могут уже по- терять свою значимость. Сцепление клавиш, эпидемия ящу- ра и ограниченность пространства на подводных лодках – все это не имеет никакого отношения к выбору между кон- курирующими технологиями. Теория игр позволяет сделать важный вывод о необходимости с самого начала осознавать возможность закрепления сложившейся ситуации: если од- ному из вариантов будет предоставлено достаточно боль- шое исходное преимущество, даже самые лучшие альтерна- тивы могут так и не получить возможности для дальнейше- го развития. Следовательно, на ранних этапах любого про- екта необходимо помнить о том, как важно потратить боль- ше времени не только на поиск технологии, которая отвеча- ет текущим ограничениям, но и на поиск лучших вариантов с точки зрения будущего. |