Гост 59751-2021. Беспилотные авиационные системы с беспилотными воздушными судами самолетного типа
 Скачать 3.19 Mb.
|
|
материалы и компоненты должны подвергаться воздействию пламени (1100 ± 50) ’С; листовые материалы размером 250*250 мм должны подвергаться воздействию пламени го» релки. одобренной компетентным органом; пламя должно быть достаточным для поддержания требуемой температуры испытаний на пло» щади 125*125 мм. Арматура и материалы противопожарной перегородки должны не менее 15 мин препят» ствовать проникновению пламени. В противопожарных перегородках или кожухах допускается применять следующие мате» риалы без испытаний: листы нержавеющей стали толщиной не менее 0.4 мм: листы мягкой стали (с алюминиевым покрытием или защищенные другим способом от корро» зии) толщиной не менее 0.55 мм; белую жесть толщиной не менее 0.5 мм. покрытую сплавом олова и свинца; монель'металл (медно-никелевый сплав) толщиной не менее 0.5 мм; арматура противопожарной перегородки из стали или медного сплава: листы титана толщиной не менее 0.4 мм. Перегородка отсека агрегатов двигателя У звездообразных двигателей с воздушным охлаждением силовой отсек двигателя и все участки выхлопной системы должны быть изолированы от отсека агрегатов двигателя перегородкой, которая должна отвечать требованиям 8.17.5. Капоты и мотогондолы пожарной защиты силовой установки Каждый капот должен быть сконструирован и закреплен так. чтобы он мог противостоять любым вибрационным, инерционным и аэродинамическим нагрузкам, которым он может подвергаться в эксплуатации. Должны быть предусмотрены средства быстрого и полного дренажирования любой части капота при нормальном стояночном и полетном положениях БВС. Должно быть продемонстрировано испытаниями, анализом или совместно тем и другим, что дренажирование обеспечивается при нор» мальном ожидаемом распределении аэродинамического (полного) давления в эксплуатации каждого предусмотренного конструкцией дренажного отверстия. Слив из дренажа не должен производиться туда, где может возникнуть опасность возникновения пожара. Капот должен быть огнестойким. Любая часть конструкции БВС. расположенная за отверстиями в капоте отсека двигателя на расстоянии 610 мм. должна быть огнестойкой. Все детали капота, подверженные воздействию высокой температуры из-за их близости к каналам выхлопной системы, должны быть огненепроницаемыми. Система пожарной сигнализации Система обнаружения пожара должна быть установлена для быстрого обнаружения по» жара в двигательных отсеках, определенных по 8.17.1. Все сигнализаторы пожара должны быть разработаны и установлены таким образом, что- бы они выдерживали вибрационные, инерционные и другие нагрузки и условия окружающей среды (туман, соли, влажность, грязь и т. д.), которым могут подвергнуться в процессе эксплуатации. На работу сигнализаторов пожара не должны влиять масло, вода, другие жидкости или пары, которые могут присутствовать в системе. Должны быть предусмотрены средства, позволяющие внешнему экипажу контролировать во время полета работоспособность электрической цепи каждого сигнализатора пожара. Система кон- троля должна быть разработана так. чтобы минимизировать ложные или несоответствующие пред- упреждения, и если они происходят, то это не должно приводить к опасным последствиям. Проводка и другие компоненты всех систем пожарной сигнализации в установленной по- жароопасной эоне должны быть огнестойкими. Комплексная бортовая система управления полетом Общие положения Комплексная бортовая система управления полетом предназначена для автоматического формирования сигналов на органы управления полетом и системы бортового оборудования ВВС. с учетом режима работы двигателей ВВС. команд, поступающих по командной линии с СВП. данных бортовой измерительной системы и навигационной системы, с целью безопасного управления полетом ВВС. включая предупреждение выхода за установленные летные ограничения. Комплексная бортовая система управления полетом включает в себя вычислитель и вычис- лительную систему, а также программное обеспечение. Функции, выполняемые средствами автоматического управления, определяются для каждо- го типа ВВС в зависимости от назначения и особенностей его использования. На протяжении полета должно быть обеспечено безопасное управление, сохраняющее про- странственное положение и заданную навигацию ВВС. Система навигации должна обеспечивать полет вне зон воздушного пространства, запрещенных для полетов воздушных судов или ВВС. Длительный безопасный полет ВВС должен быть обеспечен системой управления в случае временного отказа С2/СЗ. Система управления полетом должна быть разработана так. чтобы единичный отказ систе- мы не привадил к созданию катастрофической или аварийной ситуации. В случае ситуации, вызванной допустимым сочетанием вероятных отказов, должна быть обеспечена возможность либо безопасного продолжения полета, либо безопасное завершение. Система управления полетом должна иметь подсистему мониторинга состояния оборудова- ния на всех этапах полета, включая предполетную подготовку, с отображением результатов контроля на мониторах СВП. Автоматическая система взлета или посадки должна отвечать следующим требованиям: безопасное выполнение автоматического взлета и посадки в соответствии с требованиями раз- дела 5; параметры и состояние автоматической системы взлета и посадки и ее статус должны ото- бражаться на мониторах рабочих мест СВП. Индикация должна быть разработана так. чтобы внешний экипаж получал достоверную и однозначную информацию о состоянии систем ВВС. Безопасное завершение полета в особых случаях БАС должна иметь систему обеспечения безопасного завершения или восстановления управления с учетом деградации системы управления полетом, которая может работать в следующих режимах: режим завершения полета, который реализует функцию немедленного окончания нормального полета автоматически или под контролем внешнего экипажа; режим восстановления нормального полета или с учетом деградации системы управления, который реализуется автоматически или под контролем внешнего экипажа БАС; комбинация указанного в перечислениях а) и б). На режимах восстановления и завершения полета возможность действий во всей области полетных режимов должна обеспечиваться в установленных условиях эксплуатации. Если режим восстановления или режим завершения полета включаются при достижении определенного сочетания параметров полета, то это должно быть отражено в виде процедуры в Л R Автоматическая система, реализующая функции режима восстановления и завершения по- лета. не должна допускать резких изменений траектории полета. Для надежности работы систем, обеспечивающих режимы восстановления или завершения полета должно быть предусмотрено подключению к шине резервного электропитания. ВВС должен обладать характеристиками, чтобы в случае отказа двигателя была обеспечена достаточная управляемость и маневренность и срабатывание системы экстренного завершения полета для вынужденной посадки. Обеспечение процедуры посадки с парашютом Процедура нормальной (штатной) посадки с парашютом должна быть разработана таким об- разом, чтобы обеспечивать точную посадку на поверхность земли с радиальным (круговым) вероятным отклонением (КВО). которое должно быть указано в ЛР. причем оно должно быть рассчитано для любых комбинаций окружающих условий. Должно быть продемонстрировано, что последовательность операций при посадке с пара- шютом является надежной, повторяемой, предсказуемой и безопасной: при любых комбинациях значений веса и балансировки ВВС. для которых затребована серти- фикация; при любых наиболее неблагоприятных погодных условиях (ветер, дождь, обледенение), для которых запрашивается сертификат; в течение всего срока службы БАС. Характеристики местности, на которую может совершаться посадка с парашютом при нор- мальных условиях, должны быть указаны в ЛР. в частности должны быть указаны приемлемые уклоны местности. Безопасная эона для посадки с парашютом Границы безопасной зоны для посадки БВС с парашютом должны быть определены для всех зна- чений веса, высоты и температуры в рамках эксплуатационных границ, установленных для посадки с парашютом. Предупреждение выхода параметров полета за установленные эксплуатационные ограничения Система управления полетом должна иметь возможность ограничивать маневры для того, чтобы удерживать БВС в области эксплуатационных режимов попета. Система управления полетом должна быть спроектирована так. чтобы на любых, предусмо- тренных в сертификационных материалах режимах полета, в доступном для внешнего пилота диапа- зоне управляющих воздействий, контур автоматического управления не мог создать нагрузок на БВС, превышающих расчетные или привести к отклонениям от траектории, превышающим установленные пределы. Это условие распространяется на контур автоматического управления, как при нормальном функционировании системы, так и в случае неисправности, с учетом возможного вмешательства с СВП в пределах допустимого временного интервала, включающего время реакции внешнего пилота и транс- портную задержку. Система обнаружения и предотвращения столкновений в воздухе Для обнаружения и предотвращения столкновений в воздухе БВС должно быть оборудовано средствами с автоматической реализацией соответствующих функций. Бортовое оборудование должно обеспечивать передачу и прием информации от других участников воздушного движения или служб УВД а соответствии с ГОСТ Р 56122—2014 (пункт 4.3.6) с последующей ее передачей внешнему экипажу по линии С2/СЗ. Оборудование |