Федеральный университет
 Скачать 2.96 Mb.
|
|
§ 2. Источники международного воздушного права 2. Источники международного воздушного права Исторически последовательными в данной сфере являются Парижская конвенция о воздушных передвижениях 1919 г, Иберо-аме- риканская (Мадридская) конвенция об аэронавигации 1926 г, Панамериканская (Гаванская) конвенция о коммерческой авиации 1928 г, Буэнос-Айресская конвенция 1935 г, Бухарестская конвенция 1936 г, Земанское соглашение 1937 г. С принятием Чикагской конвенции указанные документы утратили силу. Участниками данной Конвенции являются 197 государств. В 1944 г. приняты также Соглашение о транзите (о двух свободах воздуха) и Соглашение о международном воздушном транспорте (о пяти свободах воздуха. В сфере борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (далее по тексту главы – АНВ) сложилась своя система документов Конвенция о правонарушениях и некоторых Глава XXIII. Международное воздушное право 430 других актах на борту воздушного судна 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г, Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов г. (Гаагская конвенция 1970 г, Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г, Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 г, дополнительный к Монреальской конвенции г. (Монреальский протокол 1988 г, Конвенция о маркировке пластиковой взрывчатки в целях обнаружения 1991 г. В 1992 г. подписан Договор об открытом небе, допускающий выполнение полетов военных самолетов государств-участников над территорией друг друга (согласно договоренным квотам) в контексте мер доверия и фотографирования наземных объектов. В МВП действует ряд региональных договоров, например Соглашение о нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г. В рамках СНГ заключено Соглашение об авиации и об использовании воздушного пространства 1991 га также некоторые другие договоры. Значительный нормативный массив в МВП представлен двусторонними межгосударственными соглашениями о воздушном сообщении. Большую роль в МВП играют принимаемые или одобряемые Советом ИКАО стандарты и рекомендуемая практика (далее по тексту главы, известные под общим названием международные авиационные регламенты. Непосредственно к источникам МВП они не относятся, являясь правореализационными документами закреплены в 18 приложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и других документах. За исключением обязательных правил полетов, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем, требований к бортовым журналами признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению. Из области частного МВП значительный нормативный массив представлен документами Варшавской системы Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г, Протокол к Варшавской конвенции (Гаагский протокол 1955 г, Конвенция, касающаяся выполнения перевозки лицом иным, чем договорный перевозчик (Гвадалахарская конвенция 1961 г, Протокол, дополнительный к Варшавской конвенции 1929 г, измененной Гаагским протоколом 1955 г. (Гватемальский протокол 1971 г. В 1975 г. в Монреале при § 3. Основные принципы международного воздушного права 431 няты четыре протокола к указанным документам Варшавской системы. В 1999 г. принята Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г, которая объединила все документы Варшавской системы. Вступила в силу в ноябре 2004 г. В 1948 г. заключена Конвенция о признании прав на воздушное судно (Женевская конвенция 1948 г. В 1952 г. заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности Римская конвенция 1952 г. В 1978 г. к ней принят Дополнительный протокол (Монреальский протокол 1978 г. § 3. Основные принципы международного воздушного права 3. Основные принципы международного воздушного права Принцип полного и исключительного суверенитета государств в воздушном пространстве, расположенном над их территорией, закреплен в ст. 1 Чикагской конвенции и ряде других договоров МВП. Данный принцип предполагает действие трех групп прав государства в отношении 1) регулирования воздушных передвижений в пределах территории государства) регулирования любой деятельности в пределах такой территории 3) осуществления административной, гражданской, уголовной и иной юрисдикции государства по отношению к ЛА, их экипажами находящимся на этих ЛА пассажирам, грузами почте. Специальные правила действуют при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, при архипелажном пролете (например, Конвенция Монтре по Черноморским проливам 1936 г. Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве. К открытому, или международному, воздушному пространству относится воздушное пространство за пределами территориальных вод государств (открытое море. Данный принцип применим к любым ЛА, которые совершают полеты над открытым морем с учетом заинтересованности других государств в пользовании свободой открытого моря, а также должным образом учитывая их права, предусмотренные Конвенцией ООН поморскому праву 1982 г. Поскольку исключительная экономическая зона далее по тексту главы – ИЭЗ) в основном входит в состав открытого моря, в воздушном пространстве над ней сохраняет свое действие принцип свободы полетов, но при соблюдении суверенных прав и исключительной юрисдикции прибрежного государства в зоне в отношении использования ресурсов, энергии воды и ветра. Глава XXIII. Международное воздушное право 432 Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. В соответствии сданным принципом государства обязаны а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс б) вести борьбу с АНВ. В доктрине МВП устоялся подход, в соответствии с которым данный принцип относится к любым ЛА. Он базируется на том факте, что соответствующие многочисленные нормативные акты основаны именно на нем (неограничен только гражданской авиацией. Понятие безопасность носит родовой характер. Ему подчиняются два видовых понятия первое – безопасность полетов (safety) имеет техническое содержание, означающее обеспечение технической надежности ЛА при их производстве и эксплуатации второе – авиационная безопасность (security) означает безопасность от АНВ. § 4. Правовой статус и правовой режим воздушного пространства 4. Правовой статус и правовой режим воздушного пространства В общем виде воздушным пространством называется околоземное пространство, заполненное атмосферным воздухом (атмосфера, который удерживается в пределах Земли ее гравитацией. В Рабочем документе, внесенном в 1979 г. делегацией СССР на рассмотрение й сессии Комитета ООН по космосу (соответствующая резолюция Генеральной Ассамблеи ООН принята в 1979 г, определяется нижняя граница условного (функционально-правового) космического пространства. Резолюция рекомендовала государствам на договорной основе закрепить границу между воздушным пространством и космическим пространством на высоте, не превышающей 100–110 км над уровнем моря. Такой договор универсального порядка не заключен, ив целом считается, что сложилась обычно-правовая норма считать нижним пределом условного космического пространства высоту в 100–110 км над уровнем моря. В соответствии с территориальной концепцией воздушное пространство разделено на две основные части одна из них – территория государства, другая – открытое воздушное пространство как часть международной территории общего пользования. Структура государственного воздушного пространства обычно утверждается в порядке, установленном правительством государства. При этом тщательно учитываются приоритеты в использовании воздушного пространства при определенных видах деятельности или действий в нем § 5. Международно-правовые основы полетов в воздушном пространстве 433 Ели два или несколько государств договариваются о создании единого воздушного пространства (как правило, для конкретных видов использования, его структура определяется межгосударственным договором. Примером может служить воздушное пространство ЕС и частично государств СНГ. Открытое воздушное пространство не подлежит присвоению и открыто для исследования и использования всеми государствами. Но ст. 12 Чикагской конвенции и Приложение 2 к ней устанавливают императивные международные требования в отношении полетов в данном пространстве (подробнее см. пи настоящей главы. § 5. Международно-правовые основы полетов в воздушном пространстве 5. Международно-правовые основы полетов в воздушном пространстве. Международные полеты в пределах государственной территории Под международным полетом понимается всякий полет, при котором ЛА пересекает границу по крайней мере двух государств. Вылет в открытое воздушное пространство и полет в нем носят международный характер сточки зрения применимости к такому полету международных правили в условном смысле данный полет часто квалифицируется как международный. Государства устанавливают в пределах своей территории правила осуществления полетов любых ЛА. Отдельные государства допускают на свою территорию нерегулярные полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению. Для нерегулярных полетов в целях коммерческой деятельности на данной территории разрешение требуется всегда. В соответствии с Воздушным кодексом РФ любые полеты в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются на основе международных договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством РФ (п. 4 ст. По условиям ст. 12 Чикагской конвенции государства обязаны принимать меры для того, чтобы каждое ВС, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое ВС, несущее его национальный знак, где бы оно ни находилось, соблюдало действующие на этой территории правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования ВС. Правила полетов изложены в Приложении 2 к Чикагской конвенции. Эти правила действуют с учетом соответствующих национальных правил. Глава XXIII. Международное воздушное право 434 Режим запретных зон, зон ограничений полетов, опасных зон (районы пуска и падения ракет, их отделяемых частей, районов полигонов, взрывных работ, противоградовых стрельб, авиационных работ, специальных районов, других специальных элементов, устанавливаемых для осуществления деятельности в воздушном пространстве, регламентируется особо. Пункта ст. 9 Чикагской конвенции, в частности, предусматривает, что государство может устанавливать запретные зоны в пределах своей территории, при условии, что их режим будет одинаково действовать в отношении ВС, выполняющих регулярные полеты, данного государства и аналогичных ВС других государств – участников Конвенции. Правом на архипелажный пролет обладают все ЛА над традиционными международными морскими путями либо в пределах специальных воздушных коридоров, устанавливаемых архипелажным государством, при условии получения соответствующего разрешения. Согласно пс ст. 3 Чикагской конвенции никакое государственное воздушное судно Договаривающегося Государства не будет совершать полеты над территорией другого Государства или совершать посадку на ней без разрешения, полученного на основе специального соглашения или иным образом ив соответствии с изложенными в нем условиями. Полеты над международными проливами Существует несколько видов проливов. К одним из них относятся проливы, соединяющие районы открытого моря или ИЭЗ и имеющие значение мировых водных путей Балтийские, Гибралтарский, Ла-Манш Английский канал, Мозамбикский, Корейский, Дрейка, Па-де-Кале Дуврский, Сингапурский, Магелланов, Баб-эль-Мандебский и др. Пролет над ними подчиняется всем нормами правилам, действующим в отношении открытого моря, если эти проливы не перекрываются территориальными водами прибрежного государства. В последнем случае действует правило транзитного пролета, который должен производиться быстро и непрерывно и единственно с целью перелета из одной части открытого моря (или ИЭЗ) в другую его часть (или ИЭЗ). Другую категорию составляют проливы, соединяющие открытое море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом из них. Правовой режим таких проливов регулируется особыми международными договорами. Так, режим проливов Босфор и Дарданеллы определен Конвенцией по Черноморским проливам, подписанной в Мон- тре в 1936 г. Полеты над проливами Балтийского моря (Большой и Малый Бельты и Эресунн, он же Зунд) регламентируются международными конвенциями и специальными правилами, издаваемыми Данией § 6. Обслуживание воздушного движения, управление воздушным движением 435 При этом должны соблюдаться правила Конвенции ООН поморскому праву 1982 г, согласно которым припроливные государства устанавливают собственные правила полетов (пролета) в соответствии сост и 42 данной Конвенции. Припроливное государство в чрезвычайных ситуациях (война, чрезвычайное положение) имеет право принимать адекватные меры для обеспечения своей безопасности в отношении ЛА, намеревающихся совершить или совершающих транзитный пролет. 5.3. Полеты над открытым морем Над открытым морем положения Приложения 2 к Чикагской конвенции действуют без каких-либо исключений. Однако Приложение 2 устанавливает только основные, наиболее общие требования к полетам. Для обеспечения безопасности влета со стороны открытого моря и регулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государствам разрешается (в лице, как правило, органов УВД) контролировать определенные участки воздушного пространства над открытым морем. Для определения четких критериев в обслуживании международных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обеспечение полетной информации) ИКАО установила основные категории воздушного пространства над открытым морем консультативное воздушное пространство, контролируемое воздушное пространство, международные воздушные трассы, контролируемые аэродромные зоны, опасная зона, зона ограниченного режима полетов. Большое значение для регулирования международных полетов и над открытым морем имеют документы региональных конференций ИКАО, в соответствии с которыми установлены следующие районы, где действуют специальные аэронавигационные планы Африка Индийский океан, Средиземное море – Восточная Азия, Северная Атлантика – Северная Америка – Тихий океан, Карибское море – Северная Америка, Европа – Средиземное море 6. Обслуживание воздушного движения, управление воздушным движением 6. Обслуживание воздушного движения, управление воздушным движением Согласно ст. 28 Чикагской конвенции на государство возлагается обязанность (насколько оно сочтет возможным) предоставлять на своей территории аэропорты, радио- и метеорологические службы и другие аэронавигационные средства для содействия международной аэронавигации в соответствии с SARPS; Глава XXIII. Международное воздушное право 436 б) принимать и вводить в действие надлежащие стандартные системы процедур связи, кодов, маркировки, сигналов, светооборудо- вания и другую эксплуатационную практику и правила, которые время от времени могут рекомендоваться или устанавливаться в соответствии с указанной Конвенцией. В сфере обслуживания воздушного движения (далее по тексту главы ОВД), УВД действуют специальные принципы обеспечение безопасности воздушного движения структуризация воздушного пространства для целей воздушного движения установление приоритетов в использовании воздушного пространства в последовательности государство – юридическое лицо – физическое лицо сотрудничество с сопредельными компетентными субъектами или органами в вопросах ОВД/УВД; общегосударственная и единая ОВД/УВД. Региональные УВД – складывающийся институт в МВП. В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система УВД, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, таки государственных ЛА. Некоторые Районы полетной информации (РПИ) объявляются прибрежными государствами в одностороннем порядке. Заключаются и двусторонние (многосторонние) договоры. § 7. Правовое регулирование международных воздушных сообщений 7. Правовое регулирование международных воздушных сообщений Понятие международных воздушных сообщений (перевозок) обычно раскрывается через следующие коммерческие права (свободы воздуха) право на транзитный полет без посадки на территории государства, предоставляющего это право) право на транзитный полет с посадкой, ноне в коммерческих целях, те. без выгрузки или погрузки пассажиров, грузов и почты (например, для дозаправки топливом) право привозить в иностранное государство пассажиров, грузы и почту, которые были взяты на борт в государстве регистрации (экс- плуатанта) ЛА; 4) право увозить из иностранного государства пассажиров, грузы и почту в государство регистрации (эксплуатанта) ЛА; 5) право высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы и почту, а равно брать их на борт на территории такого государства для перевозки из любых третьих стран или в любые третьи страны. § 8. Правовой статус летательных аппаратов 437 Первые две свободы составляют содержание Соглашения о транзите г. Все пять данных свобод закреплены в Соглашении оме- ждународном воздушном транспорте 1944 г. Существуют также следующие свободы воздуха) право осуществлять перевозку между третьими странами через свою территорию) право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию) право осуществлять каботажные перевозки, начало и окончание которых полностью находятся в пределах иностранного государства. В соответствии сост Чикагской конвенции (каботаж) каждое договаривающееся государство обязуется не вступать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому государству или авиакомпании любого другого государства и не получать любую из этих привилегий на исключительной основе от какого-либо другого государства. Это условие нередко нарушается. Западноевропейские государства пошлина закрепление во взаимных двусторонних соглашениях принципа открытых регулярных маршрутов, в соответствии с которым права по пятой свободе предоставляются по соглашению между компетентными авиационными органами. Это предполагает взаимное предоставление привилегий на полеты в любые пункты территории друг друга. Требование назначать для выполнения полетов только одну авиакомпанию сохраняется на маршрутах с низким объемом перевозок, где возможности конкуренции весьма ограничены. Двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении Российской Федерации являются основной формой разрешений, выдаваемых Правительством РФ на полеты иностранных ВС в ее воздушном пространстве. Коммерческие права авиапредприятий конкретизируются в заключаемых между ними коммерческих соглашениях. В них, в частности, определяются расписания полетов, порядок продажи авиабилетов, тарифы, различного рода услуги, включая техническое обслуживание ВС. |