Работа. Григорий Ревзин Как устроен город Strelka Press 2019 удк 711 01 ббк 85. 118
 Скачать 0.72 Mb.
|
|
Гаражи Есть разные подходы к поискам русской национальной идентичности вообще и в струк- туре российских поселений в частности. Там много всего придумано, но вот есть одна уни- кальная вещь – гаражи. Русские гаражи – это как русский авангард или русская вера. Встреча- ются преимущественно в России. Причем гаражи претерпели существенную эволюцию от советских к постсоветским вре- менам. Советский гараж являлся прежде всего местом и формой проведения досуга. Совет- ский индустриальный город был устроен таким образом, что отдых мужчины работоспособного возраста в нем не был пространственно предусмотрен. Если у него не было гаража или друга с гаражом, он проводил свое свободное время на детской площадке во дворе или у магазина, мучительно переживая свою неуместность. Иное дело – гараж. Карбюратор, кто помнит, – это такая вещь, что за перебиранием можно проводить годы. Однажды я написал, что Симон Кордонский открыл «гаражную экономику». Он отреа- гировал в своем фейсбуке следующим образом: «Ревзин может писать что угодно. И о чем угодно, в том числе о том, что знает понаслышке. Авторы темы гаражной экономики – Алек- сандр Павлов и Сергей Селеев». Мне остается лишь повторить эти слова и извиниться перед выдающимся социальным мыслителем за безобразную диффамацию. Так или иначе, это колос- сальное открытие. Выяснилось, что в бывших индустриальных городах, где закрылись заводы, от 15 до 30 % населения работают «в гаражах», то есть Россия – это вовсе не страна, кото- рая ничего не производит, а вяло посасывает тонкую денежную струйку из цистерны патерна- лизма. Нет, она производит машины и диваны, чебуреки и табуретки, книжные полки и стрел- ковое оружие, алкоголь и наркотики, шьет и пилит, разводит свиней и пушного зверя, создает сувенирную продукцию и спортинвентарь и т. д. и т. п. – в гаражах. Гаражи превратились в мастерские, и они живут своей жизнью. Это огромные городские территории со своей охраной, питанием, юристами (для переоформления машин), зонированием, социальной иерархией – фактически города в городах. Репортажами о гаражных кооперативах в Тольятти и Димитровграде, Анапе и Москве, Тюмени и Владивостоке заполнены журналы и газеты. Обычно это описание самой мастерской и производственного процесса, очерк хозяйственной деятельности и быта (с оттенком этно- графической отстраненности), интервью с хозяином, описание отношений с властью и серых финансовых схем. Иногда сочувственное, иногда негодующее. В последнем случае в рассказ добавляются порочные детали – антисанитария, подделки, мафия, преступность, проституция, наркомания, мигранты. Симон Кордонский в своих статьях, введших меня в прискорбное заблуждение, убеди- тельно доказывает, что наша гаражная экономика – это не бизнесы, а промыслы. Само слово «промысел» вызывает в памяти рабочие слободы, атмосферу средневекового города. Конечно средневекового сапожника или ювелира трудно сопоставить с димитровградским карбюратор- щиком или московским веломастером. Наши промыслы – это промыслы людей постиндустри- альной цивилизации. Однако сам способ устройства этой деятельности по типу не капитали- стический. Бизнес можно продать, а промысел – нет. Бизнес нацелен на производство товара, а промысел – изделия, а уж продастся или нет – другой вопрос. Есть множество других отличий. Если же говорить о среде гаражей, то это, разумеется, трущобы. И это по-своему изуми- тельно. Гаражные кооперативы – это незаконное дитя спальных районов, они оборотная сторона массовой индустриальной застройки. Стоит индустриальной цивилизации закончиться, фаб- рике, которая эти районы породила, встать – и среда возвращается к тому, из чего она воз- никла. К сырью, из которого была собрана фабрика. Г. Ревзин. «Как устроен город» 81 Нельзя все же сказать, что ничего подобного нет в мире. Если вы сравните российские гаражные кооперативы с мастерскими мелких ремесленников Китая, Гонконга, Индии, Индо- незии, Вьетнама, то вы обнаружите, что там происходит ровно то же самое. Это ровно те же трущобы. И так же там собирают компьютеры, велосипеды, телефоны, мебель, делают пирожки из городских собак и поддельную кока-колу. Это ремесло после индустриализации, на фоне, рядом и после больших фабрик и больших брендов. Я бы не сказал при этом, что там все сильно изменилось по сравнению со средневековыми ремесленными кварталами. Если вы углубитесь внутрь кварталов Дамаска или Стамбула, то там шьют сумки или делают ювелирные изделия, предлагая оценить подлинность материалов путем пробования их на зуб. Или можно поджечь зажигалкой, а ножом из дамасской стали дают перерезать алюминиевую вилку. И это не высокотехнологичное постиндустриальное ремесло, а примерно то же, что существовало здесь триста или пятьсот лет назад. И выглядело тогда все примерно так же, за исключением свисающей лианами старой электропроводки и невероятно грязного ватерклозета. Но хотя внутри наших гаражных кооперативов и восточных ремесленных мастерских все устроено схожим образом, их предъявление городу, их, так сказать, фасады резко различаются между собой. Российский гаражный кооператив выходит в город забором, иногда даже с колю- чей проволокой. Китайский или стамбульский выходит лавками. Именно этот забор и делает наши гаражи уникальным русским явлением. Тут сказывается генетика. Советский индустриальный город развивается из поселка при заводе. Первоначально там есть только жилье, завод и железнодорожная станция. Так же выгля- дели company towns в Америке конца XIX века, правда там были еще церковь и салун. Совет- ская власть их убрала, зато добавила школу, больницу и клуб, ну и райком. Все это может довольно жалко выглядеть, но именно это и делает индустриальный город городом, а не рабо- чей слободкой. Однако то, что принципиально отличает эти города от обычных, – там нет рын- ков. Вообще нет, поскольку изначально промзона снабжается через ларек. К рынкам много претензий – антисанитария, подделки, мафия, преступления, проститу- ция, наркомания, мигранты – то есть ровно те же, что и к гаражным кооперативам. Сходство аргументов выдает близость стоящей за ними идеологии. Люди на рынках сравнительно те же, что и в гаражах, только это не те 15‑30 % активного работоспособного населения, которые ушли в гаражную экономику, а те 5 %, которые ушли в челноки. Люди, не пригодившиеся государству и ушедшие от него, – и там и там. В гаражах, мне кажется, есть некий потенциал для развития спальных районов. Решение элементарное – дополнить гаражную промзону рынком, окружив ее по периметру лавками. Это, конечно, не решает всех проблем гаражной экономики, но все же до известной степени выводит ее из тени. И вместо закрытой зоны в городе мы получаем новые городские центры – и какие! Ведь те 15‑30 % работоспособного населения, которые работают в гаражах, – это и есть самые активные, предприимчивые горожане. Они могут полностью изменить город. Впрочем, это пустые мечты. Вообще-то использование гаража для производства – это изобретение вовсе не третьих стран, а самых первых. В гаражах начинали Уолт и Рой Дис- ней (Disney), Уильям Харли (Harley Davidson), Уильям Хьюлетт и Дэвид Паккард (Hewlett- Packard), Билл Гейтс и Пол Аллен (Microsoft), Стив Джобс (Apple), Джеф Безос (Amazon), Ларри Пейдж и Сергей Брин (Google). Правда, это несколько другие гаражи – в Америке нет гаражных кооперативов. Это гаражи на участке частного коттеджа, а этот частный коттедж – институт развитой рыночной экономики, в которой есть куда развиться из гаража. У нас с этим хуже. Г. Ревзин. «Как устроен город» 82 Парк «Царскосельская статуя» Пушкина написана в 1830 году. Как это ни хрестоматийно, я процитирую: Урну с водой уронив, об утес ее дева разбила. Дева печально сидит, праздный держа черепок. Чудо! не сякнет вода, изливаясь из урны разбитой; Дева, над вечной струей, вечно печальна сидит. Примерно через тридцать лет Алексей Константинович Толстой продолжил это двумя строками: Чуда не вижу я тут. Генерал-лейтенант Захаржевский, В урне той дно просверлив, воду провел чрез нее. Ничего святого у человека не было. В 1982 году Дмитрий Лихачев выпустил книжку «Поэзия садов. К семантике садово-пар- ковых стилей» – прекрасную. Но она заканчивается английским живописным садом, 1830‑ми годами, когда Пушкин и написал свой экфрасис. Что интересно, другие, не столь прекрасные книжки по предмету тоже, как правило, заканчиваются этим периодом. Как будто до 1830‑х в парках была и поэзия, и семантика, и стиль, а после – только Яков Васильевич Захаржевский. Проблема в том, что все те парки, о которых рассказывал академик Лихачев, не город- ские, а загородные. Это совсем другое устройство, чем городской парк. А городской парк появился после того, как из парков ушла поэзия садов. Был, правда, небольшой промежу- точный период конца XVIII – начала XIX века, когда разнообразные просветители пытались привить горожанам вкус к прекрасному, доброму и вечному путем снятия ограничений на посещение аристократических городских усадеб для горожан. Но это только способствовало постепенному изгнанию из парков мифологических смыслов. Вряд ли кому-нибудь придет в голову искать образ рая в саду имени Баумана, даже если он и был первоначально Голицын- ским садом. Что касается городских публичных парков, они благородной семантики были лишены изначально. Даже самые известные из них – возьмите хотя бы Central Park в Нью‑Йорке Фре- дерика Ло Олмстеда – не про Олимп или Парнас, а про растительность как таковую. Качество воздуха, воды, состояние растительного покрова, ливневка, канализация. Одна, как выразился по другому поводу Лев Николаевич Толстой, «мысль хозяйственная». Если вы попросите Google найти проекты благоустройства городского пространства – public space design , – то получите бесконечный ряд картинок газонов, клумб, живых изгоро- дей, аллей и отдельных деревьев. Неважно, что благоустраивается: улица, бульвар, площадь или набережная. Газоны с шезлонгами или просто трава для возлежания, фонтаны-шутихи, лавочки, столики для пинг-понга, хаф‑пайпы, катки и горки зимой – все это насаждается повсе- местно. Вдобавок максимально ограничивается автомобильное движение и изгоняются пар- ковки. Так что теперь идеальный горожанин – это пеший энтузиаст зелени, и Москва тут не отличается от Парижа и Лондона. Парки выбрались за ограды и норовят захватить город. Человеческое пространство окку- пируется утратившей семантику растительной жизнью. Это находится в известном противоре- чии с неясностью их смысла. Г. Ревзин. «Как устроен город» 83 Впрочем, нашествие парка на город, ставшее сегодня эмблемой friendly city, пугает меньше, чем могло бы, поскольку для нас тут новости нет. Девять десятых Москвы так и устро- ено: спальные районы и есть гиперпарк со встроенными в него изделиями домостроительных комбинатов. Это прямая реализация провидений Ле Корбюзье. Полностью снести историче- ские центры авангарду не удалось, атака захлебнулась в мещанской привязанности горожан к переулкам и дворикам, а государств – к национальным символам. Ну что же, не получилось – это не повод сдаваться. Сегодня мы переживаем вторую авангардную атаку: на город напу- стили зелень. Городской парк в Европе – порождение XIX века, эпохи промышленной революции. Круг идей этого времени хрестоматиен – машина, прогресс, капитал, пролетариат, освобождение – и прекрасно выстроен как нарратив сознательно творимой человеком истории, миф пути в светлое будущее. Есть, впрочем, идея, которая в этот нарратив не вписывается, поскольку в будущее не устремлена. Но она тоже имеет непосредственное отношение к паркам. Это руссо- истский человек. Жан‑Жак Руссо деконструировал все институты цивилизации – собственность, власть, церковь, образование, искусство и т. д. – на том основании, что в природе ничего этого нет и, следовательно, все это противоестественно. Нужно вернуться к природе и соединиться с ней. Это более или менее не удалось – отказываться приходилось слишком от многого. Но было изобретено специальное место для отказа от цивилизации. Это и есть смысл городского парка. В них горожане – прежде всего городские низы, рабочие люди, которых раньше в парки не пускали, – могли приобщиться к природе как истине. Парк в этом понимании не образ высшей истины, но истина природы сама по себе. Именно поэтому он утрачивает мифологические и аллегорические смыслы, ему не нужно ничего обозначать. Растительность сама по себе есть высший смысл. XIX век наполнен разнообразными экспериментами предпринимателей-филантропов и друзей человечества по созданию идеальных форм жизни для рабочих. Парки становятся если не обязательной, то всегда желательной частью американских company towns – если ты строишь фабрику, где будут работать, подумай о парке, где будут отдыхать трудящиеся. Конкретные проекты Фурье, Оуэна, Говарда, Тони Гарнье, Корбюзье могут сильно различаться. Но общим было то, что новый индустриальный город должен был состоять из трех частей – жилье, фаб- рика и парк. Город оказывается полярной структурой. Есть поле естественного – природа, где истина и свобода, и поле противоестественного – фабрика, где машины и эксплуатация. Парк при этом связывается с революцией. Теперь школьникам не надо изучать историю Коммунистической партии и слово «маевка», вероятно, должно перейти в разряд устаревших, но история рабочего движения наполнена парковыми событиями. Парки для рабочих оказа- лись главным местом собраний профсоюзов и левой агитации. Лекции в парках изобретены вовсе не белоленточным активизмом, но движением за освобождение рабочего класса. Впро- чем, революция может быть не только социальной. «Завтрак на траве» Эдуарда Мане, пожалуй, самый яркий документ столкновения двух эпох парка – старой аристократической Европы, где парки наполнены прекрасными нимфами и наядами, и новой – демократической, где они наполнены джентльменами, исполненными критического отношения к порядку буржуазного мира. Их соединение дает нам идею сексуальной революции, все того же естественного чело- века, избавившегося от сковывающих его условностей. Есть известная фотография Ле Корбюзье конца 1930‑х, где он позирует обнаженным, полуобернувшись от абстрактной росписи. Не то чтобы во все времена художники добивались больших успехов, рисуя обнаженными, – более распространено обнажение модели, но в этот исторический момент нагота была принята и создавала ощущение подлинности создаваемого искусства. Отцы-основатели архитектурного авангарда после Второй мировой войны (как и Г. Ревзин. «Как устроен город» 84 отцы-основатели художественного в начале ХХ века) разъехались по сельским местностям и часто фотографировались в таком виде. Крах европейской цивилизации, пришедшей ко Вто- рой мировой войне, привел к необыкновенной популярности идеи начать все сначала – вер- нуться в природу и жить там в простоте естественного человека. И победное шествие микрорайонов с парками в 1960‑е, несомненно, вобрало в себя энергию того послевоенного энтузиазма радикального обновления. Не вполне уверен, но мне кажется, что хиппи унаследовали этот пафос послевоенного авангарда. Идеальный парк ХХ века – это, несомненно, Вудсток 1969 года, соединивший в себе социальную и сексуальную революцию, самое яркое воплощение идей Руссо, которое, вероятно, сильно бы поразило и его самого. Да, Вудсток случился вне большого города, но лишь потому, что городские парки к таким масштабам раскрепощения не были готовы. Собственно, этот смысл парка – освобож- дение от цивилизации, личное и социальное раскрепощение – никуда не делся и по сию пору, и вовсе не случайно урбанисты в европейских странах – люди радикально левых убеждений. Женщины Нью‑Йорка, получившие в 2013 году решение суда, позволяющее им ходить в пар- ках города topless как признание их гендерных прав, – прямые наследницы не только Вудстока, но и «Завтрака на траве», и даже «Свободы на баррикадах» Делакруа. Человека консервативного умонастроения это может раздражать. У Бродского: Я не то что схожу с ума, но устал за лето. За рубашкой в комод полезешь, и день потерян. Поскорей бы, что ли, пришла зима и занесла все это — города, человеков, но для начала зелень. Стану спать не раздевшись или читать с любого места чужую книгу, покамест остатки года, как собака, сбежавшая от слепого, переходят в положенном месте асфальт. Свобода… Однако эта мизантропия может быть повернута в обратном направлении. В желание, чтобы не город уничтожил зелень, а зелень – города. У нас есть поразительные данные об отно- шении москвичей к паркам. Москва – очень зеленый город, у нас около 40 кв. м зелени на человека, что в два раза превышает европейские аналоги. Больше 80 % москвичей, отвечая на вопрос о том, что примечательного находится рядом с их квартирой, говорят – парк. При этом недостаточное количество зелени в соцопросах стабильно оказывается на третьем месте среди проблем Москвы (после цен ЖКХ и мигрантов). То есть они больше всего любят зелень, у них больше всего зелени и им больше всего не хватает зелени. Некоторые исследователи видят в этом наследие расселения восточнославянских племен в лесной полосе, но мне кажется, что это идея более позднего происхождения. За этим стоит непреодолимое желание устроить рево- люцию, послать весь город куда подальше и зажить, наконец, как естественный человек. Пусть здесь все порастет травой. Г. Ревзин. «Как устроен город» 85 Транспорт Когда проектируют новое поселение, всегда приходит мысль обратиться к специалистам по транспорту. Скажите, говорят им, как должен быть устроен транспорт, а мы придумаем все остальное. Ну нет, говорят транспортники, это вы нам скажите, что у вас здесь будет, а мы вам скажем, как это обеспечить транспортом. А если мы не знаем, что здесь будет, то как же нам сказать, как устроить транспорт? Эта сказка про белого бычка приводит к взаимным боданиям. Сначала делают проект, а потом отдают его транспортникам, они его портят, проект приобретает окончательный вид и в несущественном количестве случаев реализуется. А потом люди обживают построенное и через некоторое время озадачиваются неизбеж- ным вопросом. Какой вредитель проектировал здесь транспортную схему и за что мы должны испытывать такие страдания от перемещений? Улицы города, площади, переулки и т. д. могут быть более или менее прекрасными или наоборот. Автомобили бывают красивы, как, впрочем, и поезда и, реже, автобусы с троллейбу- сами. Но я не представляю себе ни одного человека, который бы сегодня, да и вчера, радовался течению транспортного потока или парковке. Ну кроме разве что транспортников. Правда, художник Борис Яковлев нарисовал в 1923 году картину «Транспорт налаживается», но, во- первых, это было после Гражданской войны, когда он был очень не налажен, а во-вторых, в картине до сих пор ощущается что-то неискреннее, пропагандистское. Да и вообще это было про железные дороги. Вонючий плотный поток людей и грузов в городе – это сомнительное удовольствие. Причем нельзя сказать, что эта напасть приключилась именно в наши дни. Наоборот, так было всегда. Ну вот, например, в Риме эпохи Траяна движение телег по городу в дневное время было запрещено, чтобы не забивать город. Всю ночь город грохотал колесами и оглашался воплями погонщиков и грузчиков. Ювенал жаловался, что спать невозможно, отчего мы и знаем об этом интересном установлении (это разумная мера, которую впоследствии использовали мно- гие города, в Москве до сих пор запрещено движение грузовиков в дневное время). Дороги не только гремели и орали, они еще и очень пахли. В Риме было принято выбрасывать на дорогу содержимое ночных горшков и вообще мусор. С этим же, мне кажется, связан обычай подкладывать на дороги трупы. Я бы даже, пожа- луй, заметил, что в идее мафий закатывать покойников в асфальт можно увидеть следы древ- них обычаев. Этот нечистотный обиход продержался все Средневековье. Это было даже не так странно, как кажется на первый взгляд, ведь тягловые животные гадили на дорогу постоянно, и люди подкидывали свое «под одну грязь». Кстати, это была серьезная проблема. В конце ХIX века всерьез обсуждался прогноз о пределах роста для Москвы, поскольку количество навоза на улицах росло так, что количество лошадей, необходимых для его вывоза, столько его же и производило, и было ясно, что скоро они начнут работать вхолостую. Реки в городе сегодня мало используются для транспортных целей, но в предшествующие века было иначе. И заметьте: дома XVI‑XIX веков редко повернуты к реке парадным фасадом (за исключением городов, где появились набережные, фактически прекратившие хозяйствен- ную деятельность). По реке движутся товары, дрова, на нее выходят сараи, бани, мыльни, сор- тиры, мастерские и фабрики – и все они сливают в нее свои отходы. Это зад города. В XIX веке в романах из рек все время выплывают утопленники. Я даже думаю, что резкое сокращение числа городских утопленников в наши дни напрямую связано с тем, что реки потеряли свое транспортное значение. Г. Ревзин. «Как устроен город» 86 Роль рек стали выполнять железные дороги. В том числе и в градостроительном смысле. В старой книге Алексея Гутнова и Вячеслава Глазычева «Лицо города» авторы справедливо говорят, что железные дороги – это нечто вроде современных рек или ущелий. И заметьте: город побаивается к ним приближаться. Там возникает зона отчуждения, и кажется, что слово «отчуждение» здесь употребляется в философском смысле, Entäußerung, как у Гегеля. Это отчуждение от всего человеческого. Ниоткуда город не выглядит таким странным, как с железной дороги, по ее руслу вы можете пробраться буйной, больной окраиной до самого центра. Это разрешенное место кон- тркультуры: граффити, мат, сортирные рисунки, маргинальные лозунги километрами покры- вают какие-то заборы, склады и зады гаражей. Все словно смазано тонким слоем склизкого дерьма и отработанного масла, будто по рельсам ходит гигантский пульверизатор со специаль- ным составом. «Дай мне напиться железнодорожной воды». И эти набросанные тут и там ста- рые холодильники, плиты, заросли кустов арматуры… И рябящая поросль сетки-рабицы… И чайки… Это потрясающий вид. Это ущелья, которые люди не могут пересечь, город разреза- ется ими намертво. Даже там, где есть железнодорожные мосты и тоннели, они не столько спо- соб преодоления препятствия, сколько сами – препятствие, трудные, ранящие пространства. Про «Анну Каренину» я даже не вспоминаю. Есть, конечно, метро. Это лучшее и самое высокое изобретение в области транспорта. Да-да, эти вагоны, когда набитые до изумления, когда, наоборот, опасно пустые, эти бессмыс- ленные лица пассажиров, введенных в механизированный транс стуком колес и недостатком кислорода, этот запах, эти боязливые лакуны вокруг спящих бомжей! Это самое лучшее, что изобрело человечество в области городского транспорта. Потому что его нет на улицах, он там, в недрах. Но метро – это ведь доказательство нашей неспособности заранее спланировать транс- портную систему. Метро возникает в старых городах (Лондон, Париж) как результат их неспо- собности переварить транспортные потоки. Это аппарат Илизарова, встроенный в плоть боль- ного города. И он спасает от транспортного коллапса. Но после того как спас, он начинает разрастаться и пробирается уже в отдаленные спальные районы. Где, казалось бы, никто не мешал заранее подумать о транспорте без необходимости рыть тоннели под уже существую- щими домами и улицами. Их роют заранее, под незастроенными полями, в расчете, что потом застроится, и они стоят безумных денег. И это выглядит еще большим абсурдом, чем рытье тоннелей под городом уже существующим. Это постоянное поражение человека как разумного существа. Вероятно, поэтому метро – это едва ли не самое популярное место самоубийства. Кстати, дороги в какой-то момент попытались перенять опыт метро. В 1950‑1960‑е годы началось строительство дорог вне уличной сети – бесконечные тоннели, эстакады, шоссе, кото- рые так же, как и линии метро, проходят через тело существующего города, пытаясь как-нибудь воткнуться в не предназначенную для этого плоть. Достаточно поглядеть на наши кольца – Садовое, Третье транспортное, даже МКАД, – чтобы увидеть, насколько это проблематично. Места контакта оказываются зонами воспаления, они обрастают мостами, эстакадами, тонне- лями. Как будто над городом раскинута паутина капельниц и все точки, где они втыкаются, болят раскаленными автомобильными пробками. Человечество пока не решило проблему транспорта. До изобретения телепортации нам предстоит с ней мучиться. Но сама ее нерешенность много говорит о транспорте. Принято сравнивать город с живым организмом. Живые организмы могут быть красивы. Но если кто-нибудь начнет утверждать, что у человека особенно красив желудочно-кишечный тракт, это будет расценено как извращение, может быть, профессиональное. Транспорт – это и есть система внутренних органов города, нечто вроде городской пери- стальтики. Только город – это организм, который выкладывает свои кишки наружу, на самые Г. Ревзин. «Как устроен город» 87 видные места – на улицы, площади, проспекты. Это организм с внешней системой внутренних органов, как вот у насекомых бывает внешний скелет. И эти органы пульсируют, перегружа- ются, болеют и воспаляются, их приходится дублировать дополнительными стентами и проте- зами. Это не вполне эстетично и не слишком целомудренно. Город работает. Переваривает вашу жизнь у вас на глазах. И он не стесняется. |