Ценообразование. И. Ф. Жуковская м. В. Краснова и. В. Наумова
 Скачать 0.83 Mb.
|
|
Терминальные услуги появились в 1970 – 1980-е гг. в ходе углубления специализации транспортных операторов и развития дея-тельности экспедиторов и логистических провайдеров. Услуги терминалов можно разделить на две большие группы: услуги, связанные с грузами (погрузка и выгрузка из транс-портных средств и контейнеров, укладка и раскрепление транспортных  ГОСТ Р 51006-96 Услуги транспортные. Термины и определения [Электронный ресурс]. Доступ из справ.-правовой системы «Консультант Плюс». 251 и грузовых единиц, временное хранение на открытых площадках и складах различного типа, консолидация и деконсолидация грузовых партий, упаковка, переупаковка и маркировка грузов, взвешивание грузов, формирование транспортных пакетов, подготовка к транспор-тировке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, сюрвейерские услуги64, тальманские услуги65 и т. д.); услуги, связанные с транспортными средствами и оборудова-нием (предоставление причалов, путей, рамп и различной погрузочно-разгрузочной техники для выполнения грузовых операций, взвешива-ние автомобилей, вагонов, предоставление мест для стоянки транс-портных средств, очистка и мойка транспортных средств и контейне-ров, мелкий ремонт транспортного оборудования и т. д.). Кроме этого, терминальные операторы могут предоставлять дру-гие услуги, в том числе и перевозочные (например, по подвозу-развозу зоне терминала). Дополнительные услуги предоставляются транспортными ком-паниями для повышения своей конкурентоспособности. Набор допол-нительных услуг каждой транспортной компании сугубо индивидуа-лен и зависит от характера её основной деятельности, рыночного поло-жения, запросов конкретных клиентов и других факторов. Мировой рынок транспортных услуг развивается по определён-ным направлениям, среди которых можно выделить следующие: отказ от специализированных услуг в пользу комплексных логистических решений; повышение роли цифровых технологий; развитие мультимо-дальных перевозок; увеличение доли компаний, предлагающих услуги транспортно-логистического аутсорсинга (3PL- и 4PL-провайдеры). Всё больше стран предпринимают усилия, направленные на повыше-ние эффективности логистики по своим территориям, а именно: циф-ровизация транспортных коридоров и узлов; упрощение администра-тивных процедур при прохождении границ для экспортных, импорт-ных и транзитных грузов; гармонизация транспортного законодатель-ства со странами-партнёрами; формирование долгосрочных планов Сюрвейерские услуги включают независимую оценку состояния груза и транс-портного средства, качества укладки и крепления грузов, услуги аварийных комиссаров, консалтинг и т. п. Тальманские услуги включают подсчёт погруженных или выгруженных грузо-вых мест. 252 развития транспортной инфраструктуры, в том числе и на основе госу-дарственно-частного партнёрства. Безусловно, важной стороной характеристики транспортной про-дукции является её цена, т. е. тариф за перевозку. Уровень оплаты за пе-ревозку и качество транспортной услуги оказывают решающее влияние на конкурентоспособность того или иного вида транспорта. Тарифы грузового и пассажирского транспорта – это цены (совокупность ставок оплаты) за перевозки (проезд, перемещение) пассажиров, багажа, грузов, которые взимаются транспортными организациями с населения и отправителей грузов (с учётом погру-зочно-разгрузочных работ). По виду перевозок тарифы делятся: на грузовые и пассажирские; общие и исключительные (для отдельных грузов); специальные (для специфических услуг); повременные (зависящие от сезонности и времени использо-вания; другие, применяемые в отдельных случаях. По форме построения тарифы подразделяются: на дифференциальные тарифы – это тарифы, тарифные ставки которых за единицу транспортной продукции (обычно за 10 т-км или 10 т-миль) изменяются в той или иной закономерности и зависи-мости от расстояния перевозки; пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции (т-км, 1 осе-км, 1 вагоно-км), на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за пере-возку грузов возрастает прямо пропорционально расстоянию пере-возки; аккордные тарифы – тарифы, устанавливаемые в виде фикси-рованных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определённое расстояние перевозки. Транспортные тарифы на грузовые и пассажирские перевозки строятся в соответствии с законом стоимости. Так же, как и в других отраслях народного хозяйства, затраты в транспортной отрасли можно разделить на переменные, т. е. зависящие от объёма услуги, дальности расстояния, количества перевозимых товаров и т. д., и постоянные, т. е. не меняющиеся в зависимости от объёма предоставленных услуг. 253 постоянным затратам обычно относят затраты на содержание инфраструктуры (рельсовые пути, автодороги, мосты, эстакады, пере-валочные терминалы), содержание транспортного парка, а также адми-нистративные расходы перевозчика (электроэнергия, отопление, аренда помещений). В свою очередь, переменные затраты характери-зуются такими позициями, как расходы на горючее, заработную плату работников (если они привязаны к объёму работы), обработка отправ-лений, погрузочно-разгрузочные работы. Такое разделение затрат, ра-зумеется, не совсем точно, так как существуют различия и между ви-дами перевозок, и между предприятиями, конкурирующими в одном секторе перевозок. В современных условиях цена транспортной услуги формируется также и на основе соотношения спроса и предложения. В этом случае цена зависит от таких факторов, как потребительские качества услуги, количество потенциальных заказчиков и пассажиров, уровня их до-хода, величины тарифов на смежных видах транспорта, скидок. Общая схема расчёта транспортного тарифа такова:
где С – себестоимость перевозок; П – прибыль перевозчика. Себестоимость транспортной продукции может быть представ- лена следующей формулой:
где С – себестоимость перевозки 1 т груза; Р – расходы на начально-конечные операции на 1 т груза; 3 – затраты на передвижение 1 т груза на 1 км; Д – расстояние, км. Отсюда себестоимость тонно-километра грузооборота транс-порта будет вычисляться по формуле
 Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность пере-возки в определённых пределах; средняя дальность перевозки называ-ется тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам формирует тарифную схему. Средняя тарифная ставка определяется в общем виде по формуле 254
где Т – средняя тарифная ставка за единицу транспортной продукции, руб.; П – масса прибыли, руб.; З – затраты на перевозку (полная себе-стоимость), руб.; Q – объём транспортной продукции. Себестоимость тонно-километра грузооборота зависит от особен-ностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с не-большим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных гру-зов. Важным фактором, который определяет цену транспортной услуги на каком-либо направлении, являются так называемые обрат-ные грузы. Все направления перевозок подразделяют на основное и об-ратное. Основным считается направление перевозки, на котором пе-ревозится больший объём груза, а противоположное направление – об-ратным. Существуют различные способы распределения общих затрат на оба направления перевозки: затраты пропорционально делятся в обоих направлениях. этом случае затраты на перевозку одной единицы товара в обратном направлении будут заметно выше, чем на основном; доля перевозки в обратном направлении определяется как до-полнительная услуга к основному направлению, и бо́льшая часть за-трат (или даже все) привязывается к основному направлению. В данном случае расценки на основном направлении в несколько раз выше расценок на обратном направлении, что способствует огра-ничению объёма грузов, перевозимых на основном направлении и сти-мулирует объёмы на обратном. В более длительный период объём гру-зов, перевозимых на обратном направлении, может достичь или даже превысить объём товаров, перевозимых на основном направлении, что означает необходимость пересмотра привязки затрат и внесение соот-ветствующих изменений в расценки на направлениях. Ограниченность конкуренции, особенности функционирования и развития отдельных видов транспорта в интересах общественной безо-пасности и обеспечения эффективности национальной экономики вы-зывают необходимость государственного регулирования транспорт-ного рынка. 255 Цель государственного регулирования рынка транспортных услуг состоит, с одной стороны, в обеспечении эффективных экономических условий для функционирования отдельных видов транспорта, транспорт-ных предприятий, с другой – качественном удовлетворении транспорт-ными услугами потребителей-грузовладельцев и пассажиров. Накопленный опыт отечественной и зарубежной практики регу-лирования транспорта свидетельствует о важности рационального со-четания прямого регулирования через определение тарифов и воздей-ствия на институциональную структуру вида транспорта. Так, например, регулирование на железной дороге осуществля-ется на основе правовых актов, регулирующих безопасность железно-дорожного транспорта, Правил движения, Устава железнодорожного транспорта, Правил перевозок опасных грузов, Стандартов по эколо-гической безопасности и т. д. Регулирование рынка транспортных услуг проводится лицензированием фирм, установлением квот, разре-шений на международные перевозки, ограничением числа компаний, размеров парка и др. Однако налоги и тарифы остаются мощным ин-струментом регулирования рынка транспортных услуг. 9.2. Тарифы на перевозки железнодорожным транспортом Железнодорожный транспорт представляет собой сложное мно-гоотраслевое хозяйство, нормальное функционирование которого воз-можно лишь при согласованном взаимодействии всех его звеньев. По-мимо основного звена, осуществляющего транспортные перевозки, в работе железных дорог и их отделений функционируют звенья, состо-ящие из предприятий и производственных подразделений подсобно-вспомогательной деятельности, осуществляющих большой объём ра-бот: погрузочно-разгрузочных; транспортно-экспедиционных; по со-держанию и обслуживанию хозяйств энерго-, водоснабжения и сани-тарно-технических устройств; изготовлению запасных частей, деталей материалов для эксплуатационных, ремонтных и строительно-мон-тажных работ; содержанию складов топлива и материалов; капиталь-ному ремонту верхнего строения пути; предоставлению пассажирам различных услуг и т. д. Для железнодорожных перевозок характерен высокий удельный вес постоянных затрат и сравнительно низкие переменные затраты. 256 Для погрузочно-разгрузочных операций при железнодорожных перевозках необходимы дорогие с точки зрения затрат терминалы. Ещё больше долю фиксированных затрат увеличивает содержание рельсо-вых путей и иной инфраструктуры, а также административные из-держки предприятий. Переменные затраты в железнодорожных перевозках связаны главным образом с такими позициями, как заработная плата обслужи-вающего персонала (например, грузчиков), приобретение горючего, смазочных масел, а также издержками по содержанию и ремонту по-движного состава. Исходя из того, что в секторе железнодорожных пе-ревозок высоки постоянные и сравнительно низки (примерно 1/3) пе-ременные затраты, большое значение в этом виде транспортировки имеет именно объём груза. Разделив валовые постоянные затраты на общий объём груза, мы увидим, что затраты на одну единицу груза за-метно снижаются. Издержки по перемещению не зависят исключительно от рассто-яния. На железнодорожном транспорте выделяют следующие опера-ции перевозочного процесса. I. Операции на начальных и конечных станциях (в расчёте на один загруженный и выгруженный вагон). Операции с транзитными вагонами (в расчёте на 1 т груза). Операции передвижения (на 1 т-км для каждой категории по- езда). Тарифы на железной дороге представляют собой цены плат и сборов, взимаемых за перевозки грузов, пассажиров, почты, грузоба-гажа и другие услуги транспорта. Укрупнено тарифы дифференцируются по видам перевозок: гру-зовые, пассажирские, почтовые, багажные. По родам отправок грузовые тарифы бывают: повагонные – установленные на перевозку грузов целыми ва-гонами (кроме наливных); тарифы на перевозку грузов мелкими и малотоннажными от-правками, которые исчисляются за фактическую массу отправки; контейнерные – на перевозку грузов в контейнерах; потонные, которые применяются к наливным грузам в цистер-нах и бункерных полувагонах. Для этих отправок провозная плата 257 где Тпер взыскивается за действительную массу груза, который указан в пере-возочном документе – накладной; тариф на рельсовый подвижной состав, перевозимый как груз на своих осях, провозная плата взимается за пробег каждой оси. По форме построения грузовые тарифы бывают: табличные тарифы – это провозные платы за 1 вагон, 1 т груза или 1 контейнер при перевозке груза между данными станциями, све-дённые в таблицы, в схемных тарифах (дифференцированных) уста-новлена плата в зависимости от расстояния перевозок. Эти тарифы мо-гут быть двуставочными и многоставочными. схемные тарифы могут быть индифференцированные – одно-ставочные, т. е. содержащие однообразные ставки с тонны и километра (или вагона и километра, или с оси и километра) для всех расстояний перевозки. Основная форма построения грузовых тарифов схемная. Тарифные ставки дифференцируются по: видам груза; расстоя-ниям; скорости перевозки; размерам отправок (повагонные, контей-нерные, мелкие). На величину железнодорожного тарифа оказывают влияние сле-дующие факторы: вид отправки (повагонная, контейнерная, малотон-нажная – весом до 25 т и мелкая – весом до 10 т); скорость перевозки; расстояние перевозки; тип вагона; принадлежность вагона или контей-нера; количество перевозимого груза. Тарифы на железнодорожном транспорте в соответствии со ст. 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте» устанавлива-ются на основе затрат и уровня рентабельности, обеспечивающего безу-быточность деятельности. Таким образом, тариф как цена транспорт-ной продукции включает
– тарифная ставка за перевозку, руб.; Спер – себестоимость пе- ревозки, руб.; R – рентабельность, определяемая отношением прибыли себестоимости, %; Ппер – прибыль на единицу перевозки, регулируе-мая уровнем рентабельности, руб. 258 где Тпер настоящее время на российском железнодорожном транспорте действуют единые государственные тарифы на перевозки грузов, пас-сажиров, багажа и так далее, определяемые на основе законодательно утверждённых прейскурантов. Так, например, Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозку гру-зов железнодорожным транспортом и услуги инфраструктуры» был введён в действие с августа 2003 г. и представляет собой результат уни-фицирования тарифных ставок по классам грузов, видам сообщения (внутригосударственному и международному через российские порты пограничные передаточные станции РФ). Прейскурант № 10-01 со-стоит из двух частей: первая часть содержит правила применения та-рифов, номенклатуру грузов, общие, исключительные тарифы и алфа-вит к номенклатуре грузов; вторая часть – расчётные таблицы плат за перевозку грузов. Ежегодно Федеральная антимонопольная служба осуществляет индексацию тарифов этого Прейскуранта. основе формирования тарифов на перевозку лежит её себесто-имость, специфика формирования которой по видам перевозок и опе-рациям перевозочного процесса влияет на уровень тарифа. Исходя из этого при формировании тарифов на перевозки применяется двухста-вочная модель тарифов, имеющая раздельные ставки за начально-ко-нечные и движенческие операции, опирающаяся на гиперболическую зависимость себестоимости перевозок от их дальности. При этом до-стигается примерно одинаковая рентабельность при перевозках на раз-личные расстояния. целом для повагонных отправок двухставочная параметриче-ская модель тарифной ставки имеет вид
– тарифная ставка за перевозку, руб.; Аt – ставка за начально- конечную операцию, руб./т; Вткм – ставка за движенческую операцию, руб./ткм; L – расстояние перевозки, км; Снко – себестоимость начально- 259 конечной операции, руб./т; Сдво – себестоимость движенческой опера-ции, руб./ткм; R – рентабельность перевозки, %; Тнко – тарифная ставка за начально-конечную операцию; Тдво – тарифная ставка за движенче-скую операцию. начально-конечные операции включаются затраты, связанные отправлением и прибытием грузов, в том числе оформлением пере-возочных документов, приёмом и выдачей груза, подготовкой вагонов под погрузку, подачей вагонов к фронтам погрузки и выгрузки, форми-рованием и расформированием поездов, содержанием и амортизацией зданий, сооружений и устройств железнодорожного транспорта на станциях отправления и назначения. Кроме того, в начально-конечные затраты входят расходы на ремонт и амортизацию вагонов в части вре-мени нахождения их под грузовыми операциями. состав движенческих операций входят затраты, связанные с движением поездов, включая переформирование поездов на сортиро-вочных станциях, содержанием, обслуживанием и ремонтом основных средств железных дорог, необходимым для осуществления перевозоч-ного процесса. Необходимость деления себестоимости перевозок по операциям перевозочного процесса для целей ценообразования вызвана тем, что эти виды затрат по-разному зависят от расстояния перевозки. Расходы по начально-конечным операциям в отдельно взятой перевозке едино-временны и не зависят от дальности следования. Расходы по движен-ческой операции будут тем больше, чем на более дальнее расстояние осуществляется перевозка. свою очередь, себестоимость изменяется обратным образом в зависимости от дальности. При изменении расстояния перевозки себе-стоимость движенческой операции остаётся неизменной, а себестои-мость начально-конечной операции увеличивается при снижении даль-ности следования и уменьшается при её росте. Свободные (рыночные) транспортные тарифы применяются на услуги железнодорожного транспорта более высокого качества, чем предусмотрено прейскурантами, (по срокам доставки, новым типам ва-гонов и др.). 260 Для внутренних взаиморасчётов за перевозки, выполняемые каж-дой дорогой, в системе ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») используются внутрипроизводственные цены (трансферт-ные). Они дифференцируются по видам работ перевозочного процесса: передвижению грузов и пассажиров; выполнению начально-конечных операций по грузовым перевозкам; формированию поездов по пасса-жирским перевозкам и т. д. Договорными являются цены (тарифы), в которых уровень рента-бельности в прибыли принимается по договорным соглашениям сторон. Тарифные схемы, применяемые при определении плат за пере-возку грузов в универсальных и специализированных вагонах, контей-нерах, предусматривают расчёт тарифов за использование инфраструк-туры и локомотивов РЖД и тарифов за использование вагонов общего собственного парка. Каждая тарифная составляющая предполагает, что размер провозной платы определяется по формуле
где А – параметры тарифной ставки за начально-конечные операции, руб. за отправку, вагон, тонну, контейнер; В – параметры ставки за дви-женческие операции, руб. за отправко-км, вагоно-км, тонно-км или контейнеро-км; L – среднее расстояние перевозки по поясу дальности, км. Параметры тарифных ставок зависят от различных признаков: ти-пов вагонов (универсальный, специализированный, крытый и т. д.), кон-тейнеров (крупнотоннажные, специализированные) и прочих признаков. При определении провозных плат за мелкие отправки использу-ется схема:
где А, В, С, D – параметры тарифной схемы, учитывающие стоимость отправки, тонны, отправко-км и тонно-км соответственно; Р – вес от-правки; L – среднее расстояние перевозки по поясу дальности, км. При формировании тарифов некоторые дополнительные условия перевозок учитываются системой корректировочных коэффициентов. 261 Пассажирские железнодорожные тарифы представляют со-бой установленную плату и сборы за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа. Тарифы на пассажирские перевозки различаются по видам сооб-щений: пригородное, внутреннее (местное и прямое), межгосудар-ственное и международное. На железных дорогах при перевозке пассажиров во внутреннем и пригородном сообщениях применяют следующие виды тарифов и сбо-ров: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||