Ценообразование. И. Ф. Жуковская м. В. Краснова и. В. Наумова
 Скачать 0.83 Mb.
|
|
общий пассажирский тариф для проезда в поездах прямого дальнего и местного сообщений, который утверждается для общих ли-ний железных дорог; на линиях, не примыкающих к общей сети (Саха-линская дорога), ОАО «РЖД»; на линиях с водными переправами – начальниками железных дорог; пригородный тариф для проезда в поездах пригородного со-общения, который подразделяется на зонный, покилометровый, об- щий без страхового сбора и абонементный (общий и льготный); общий багажный тариф для всех железнодорожных линий об-щего пользования по правилам тарифных расстояний такой же, как и для общего пассажирского тарифа. Тариф на перевозку грузобагажа вклю-чает в себя оплату погрузки, взвешивания, перевозки и выгрузки и опре-деляется Тарифным руководством № 5. Минимальная расчётная масса отправки грузобагажа – 10 кг. Ценность груза багажа также оплачивается по правилам Тарифного руководства № 5. За хранение, взвешивание и транзит грузобагажа взимаются дополнительные сборы; различные тарифы и сборы с пассажиров, например, за пользование комнатами матери и ребёнка, предварительную продажу билетов и т. д. Во всех случаях размерность тарифных платежей зависит от рас-стояния поездки. Общий пассажирский тариф определяется по формуле
где Тпас.пер – стоимость проезда (тариф) пассажира на железнодорож-ном транспорте в дальнем следовании, руб.; Sб – стоимость билета, руб.; Sп – стоимость плацкарты, руб. 262 Стоимость проезда пассажиров различается в зависимости от рода вагона и категории поезда. Стоимость проезда в жёстком общем вагоне пассажирского поезда служит основой пассажирского тарифа. Применительно к этой стоимости рассчитываются все доплаты за про-езд в вагонах более высоких категорий и в скорых поездах. Тариф на билет и тариф на плацкарту построены по единому принципу в зависи-мости от проследованного расстояния, а доплаты за купейность, мяг-кость и скорость не являются производными от тарифа. Стоимость проезда определяется по Прейскуранту № 10-02-16 «Тарифы на желез-нодорожные пассажирские перевозки во внутреннем сообщении». Кроме того, для каждого направления, поезда и участка маршрута следования применяется различная ценовая политика, зависящая от сле-дующих факторов: расположение мест в вагоне; время отправления и время прибытия; день недели; дата покупки билета; сезонность. состав пассажирского тарифа включён сбор обязательного страхования. пригородных пассажирских перевозках используются преиму-щественно два вида тарифов: общие и зонные. Общие тарифы устанавливаются по принципу построения тари-фов в дальнем сообщении – для перевозки пассажиров в плацкартном вагоне с местами для сидения без страхового сбора. Общий тариф взи-мается по установленным поясам дальности, и стоимость проезда опре-деляется за среднее расстояние пояса. Зонные тарифы используются на пригородных участках, имею-щих высокие пассажиропотоки. При этом всё расстояние пригород-ного направления разбивается на участки (зоны) в зависимости от числа наиболее крупных станций и величины пассажиропотока на станциях или между ними. Стоимость проезда устанавливается для всей зоны в целом. пригородных пассажирских перевозках применяются также по-километровые тарифы – на отдельных участках железных дорог, при этом стоимость проезда зависит от расстояния поездки и взимается за каждый километр; и абонентные тарифы – обычно устанавливаются на конкретный период (месяц, полугодие, год) и предполагают разо-вую оплату перевозок за весь период и имеют более низкую стоимость (на 10 – 30 % ниже разовой оплаты). 263 Дополнительные услуги, предоставление которых для пассажи-ров не обязательно, а производится по их желанию, оплачивается по тарифам на отдельные услуги. Эти тарифы устанавливаются каждой железной дорогой самостоятельно в зависимости от себестоимости и востребованности пассажирами. расчёт стоимости проезда в межгосударственном сообщении вводится НДС в размере 20 % и коэффициенты индексации, которые устанавливаются различными государствами. Таким образом, можно сделать вывод, что действующая система тарифообразования на железнодорожном транспорте достаточно раз-вита. Она зависит от множества факторов, в том числе сезонности, ком-фортности, класса обслуживания и т. д. 9.3. Тарифы на перевозки водным транспортом Водный транспорт подразделяется на морской и речной транс- порт. Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется, прежде всего, благоприятными фи-зико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выпол-няет три основные функции. Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Во-вторых, морской транспорт удовле-творяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плава-нии66. В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов ино-странных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и им-портные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными пор-тами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Морской транспорт является основой инфраструктуры глобаль-ных цепей поставок. Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значи-мостью выполняемых им функций.  Малый каботаж – плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств; большой каботаж – плавание судов между портами разных бассейнов, разделённых береговыми территори-ями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды. 264 Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточ-ных районов России, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный пока-затель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90 %, тогда как в целом по России этот показатель составляет всего около 5 %. Кроме того, удельные затраты энергии на речном транс-порте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща вод-ному транспорту в целом. Предприятия, занимающиеся перевозками по водным путям, са-мые крупные средства вкладывают главным образом в приобретение и содержание транспортных средств – судов, паромов и барж. Использо-вание самого водного пути для перевозчика обычно почти ничего не стоит, но большие постоянные затраты связаны с использованием тер-миналов. На морском транспорте по-разному оплачиваются линейные пе-ревозки (когда суда курсируют на определённых линиях и заходят в порты по расписанию) и трамповые (осуществляются в соответствии с заказами грузовладельцев). В первом случае применяются прейскурант-ные тарифы, а в заграничных плаваниях – тарифы заранее объявляются международными тарифными конференциями. Трамповые перевозки оплачиваются по договорным тарифам (фрахтовые ставки), складыва-ющимся под влиянием конъюнктуры фрахтового рынка. Тариф на морском транспорте зависит от вида плавания (каботаж-ное или заграничное) и сообщения (прямое или смешанное железнодо-рожно-водное). Тарифы каботажного плавания установлены исходя из общих принципов ценообразования (на основе себестоимости транспортной продукции с учётом получения прибыли) и делятся на два вида: та-рифы в большом каботаже и тарифы в малом каботаже. Провозная плата в каботажном плавании определяется по двух-ставочному тарифу (при движенческой операции за 1 тонно-милю, при стояночной – за 1 т груза). 265 Ставки по движенческой операции установлены для 14 классов сухогрузов (в зависимости от удельного погрузочного объёма и с учё-том возможной совместимости их при перевозке), а по стояночной операции – по группам портов для 12 групп сухогрузов. Для наливныхгрузов по бассейнам установлены единые ставки по движенческой опе-рации и несколько групп по стояночным операциям в зависимости от груза (сырая нефть, масла и т. д.). Тарифы и цены в морских перевозках выступают в виде: аккордных ставок; плат и сборов (на обслуживание и обработку судов); единичных расценок и отпускных цен (подводно-техниче-ские, судоподъёмные работы). Общая плата на перевозку грузов морским транспортом опреде-ляется по формуле
где Тпер – тариф на перевозку грузов морским транспортом, руб.; S’СТi – стояночные ставки портов отправления и назначения, руб.; Sдвиж – движенческая ставка за перевозку груза, руб.; L – среднее рас-стояние по тарифному поясу, км; Пдоп – дополнительные платы, сборы, штрафы за простой судна (демередж и другое), руб. Уровень тарифов устанавливают на базе мировых фрахтовых ста-вок и линейных тарифов по соответствующим грузам и направлениям. Тарифы линейного судоходства дифференцированы в зависимо-сти от рода груза и портов погрузки и выгрузки. Построение по роду груза имеет три формы: классные тарифы. Для каждого класса указана ставка. Со-ставляется алфавитный перечень груза, где против каждой позиции груза указан тарифный класс; постатейный тариф; смешанные тарифы. Для основных или специфических гру-зов указаны постатейные ставки, а для остальных – тарифный класс. По первой группе факторов, прежде всего, учитывается погрузоч-ный объём груза. По грузам, у которых удельный погрузочный объём (УПО) меньше или равен 1 м3/т, ставка тарифа взимается за единицу 266 массы груза. Если УПО больше 1 м3/т ставка оплачивается за единицу объёма. Если погрузочный объём заранее не может быть точно опреде-лён, плата взимается за единицу веса или объёма в зависимости от того, что даёт больший доход (W/M)67. Иногда ставка устанавливается по весу или по объёму, дифферен-цированно. Груз в зависимости от УПО разделён на несколько тариф-ных групп. Если ставка установлена за 1 т, то её величина с ростом УПО увеличивается, а если установлена за 1 м3 – уменьшается. Важной составной частью остаются общие условия применения тарифов. Правила определения массы и объёма груза, используемые в данном тарифе. Как правило, тариф устанавливается за метрическую тонну (1000 кг); иногда используется короткая (американская) – 906,6 кг или длинная (английская) – 1 016 кг. При контейнерных пере-возках за единицу принимается контейнер (20-футовый или 40-футо-вый). Надбавки к базисным ставкам: за длинномерность (свыше 6 м) тяжеловесность (обычно свыше 3 т); за перевозку пожароопасных грузов; за перевозку скоропортящихся грузов; бункер (топливо); про-стои судов в определённых портах. Надбавки регулярно вводятся и корректируются линией самостоятельно и объявляются грузоотправи-телям с коротким нотисом68. Справочные ставки тарифа установлены за перевозку и обыч-ное портовое обслуживание груза. В каждом тарифе указывается, что входит в эту ставку, а также система плат за дополнительные услуги. Кроме того, в общих условиях тарифа приводятся правила по ис-пользованию долевого (коносамента) или договора комбинированной перевозки: перечень аутпортов и размер надбавки за перевозку на каж-дый из них; исключительные или специальные ставки для некоторых грузов (образцы, выставочные грузы). По пакетным перевозкам преду-сматривается скидка с базисных ставок при условии, что пакет полно-стью сформирован грузоотправителем. Перевозчик отвечает за коли-чество пакетов, а не за количество мест в пакете (если он не нарушен). W – ставка за единицу веса или массы; M – ставка за объём. Нотис – документ, который капитан судна направляет фрахтователю о готовно-сти к грузовым операциям. 267 Специальные тарифы установлены на перевозки в судах-лихте-ровозах, паромах, в контейнерах и др. Портовые сборы по принадлежности подразделяются на госу-дарственные и местные; по условиям взимания – на обязательные (ко-рабельный сбор, якорный сбор, пожарный сбор) и за предоставленные услуги (лоцманская проводка; пользование буксирами и т. п.). Портовые сборы исчисляются с вместимости, длины и посадки судна, времени стоянки в порту, количества груза и пассажиров. Уровень портовых сборов зависит от вида плавания, формы судоход-ства, флага судна, классификации флота, рода груза и количества су-дозаходов. На морском транспорте пассажирские тарифы устанавлива-ются на перевозки в заграничном и внутреннем (каботажном) плава-нии. В заграничном плавании они находятся на уровне складываю-щихся мировых цен для каждой линии и каждого судна. Тарифы диф-ференцированы по классам кают (люкс, первый, туристический), а внутри класса – в зависимости от числа мест в каюте, расположения кают на судне и наличия индивидуальных удобств. Во внутреннем плавании тарифы дифференцированы по морским бассейнам, судоходным компаниям, типам судов, комфортабельности кают и общей комфортабельности судна. На речном транспорте тарифы на перевозку грузов и букси-ровку плотов, судов, работы и услуги, оказываемые этим видом транс-порта, устанавливаются на 1 т груза определённой группы с учётом ставок на начально-конечные операции и схем движенческой опера-ции, расстояний перевозки, исключительных тарифов по регионам плавания (пароходствам), а также с определением размера сбора за по-грузочно-разгрузочные работы, взвешивание и проверку состояния груза, за хранение, подачу несамоходных судов и пр. Плата за перевозки в контейнерах устанавливается в расчёте на контейнер в зависимости от его грузоподъёмности без фактической за-грузки. В отношении тарифов речного транспорта не применяется госу-дарственное регулирование цен, за исключением районов Крайнего Се-вера, а осуществляется государственное регулирование в отношении услуг речных портов и терминалов. 268 Пассажирские тарифы речного транспорта дифференцированы по пароходствам, типам судов с учётом скоростей их хода, видам пере-возок (транзитные, местные, пригородные, внутригородские и пере-правы) и классам кают (4 класса). Для поездок пассажиров на скорост-ных судах с подводными крыльями судоходные компании устанавли-вают повышенные тарифы. В стоимость билетов включается страховой сбор. 9.4. Тарифы на воздушные перевозки Воздушный транспорт наряду с морским относится к глобальным видам транспорта. Его деятельность координируется авторитетными международными организациями. Одна из них – международная орга-низация воздушного транспорта IATA, созданная в 1945 г. Она пред-ставляет интересы авиаперевозчиков и содействует росту конкуренто-способности воздушного транспорта. IATA учитывает региональные особенности авиатранспортного рынка, для чего вся территория зем-ного шара разделена на три так называемых зоны IATA: зона 1 – Северная и Южная Америка; зона 2 – Европа (включая часть России к западу от Урала), Средний Восток и Африка; зона 3 – Азия (включая часть России к востоку от Урала) и Юго-Западный атлантический регион. Основными технико-экономическими особенностями воздуш-ного транспорта в перевозках являются: высокая скорость доставки грузов и пассажиров; манёвренность в организации грузовых и пасса-жирских перевозок; большая беспосадочная дальность полёта и более короткие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с маршру-тами на других видах транспорта. Основой наземной инфраструктуры воздушного транспорта слу-жат аэропорты и их грузовые терминалы. В грузовой авиации используется особая технология укрупнения грузовых мест, основанная на применении так называемых стандарт-ных средств пакетирования (Unit Load Devices – ULD). Они представ-ляют собой объёмные или плоские конструкции (контейнеры и пал-леты), изготовленные их высокопрочных алюминиевых сплавов. 269 Для авиаперевозок используются три типа воздушных судов – пассажирские самолёты, специализированные грузовые воздушные суда и грузовые самолёты, созданные на базе пассажирских. Основные перевозочные услуги воздушного транспорта включают: перевозки грузов и пассажиров по пассажирским авиали- ниям по пассажирским расписаниям; линейные перевозки специализированными грузовыми авиакомпаниями. Часто в этом качестве выступают дочерние струк-туры пассажирских перевозчиков; перевозки грузов, выполняемые компаниями-интеграто- рами (DHL, FedEx, TNT, UPS), которые эксплуатируют большие соб-ственные парки воздушных судов различных типов; чартерные авиаперевозки грузов и пассажиров. Для воздушных перевозок характерна структура затрат, схожая с затратами в водном и автомобильном транспорте. Терминалы и воз-душные пути обычно не являются собственностью авиакомпаний. Услуги терминалов «покупаются» как аэропортовые пошлины, аренда площадей для хранения и т. д. К этим затратам относятся и все опера-ции, которые осуществляются с товарами на земле – доставка, сбор, обработка и т. п. Аренда транспортных средств или амортизационные расходы также составляют определённую часть постоянных затрат. Так как наибольшую долю переменных затрат в авиатранспорте со-ставляют расходы, связанные со взлётом и посадкой самолёта, то их удельный вес на одну единицу груза заметно снижается с увеличением дальности перевозки и не в столь большой мере эти расходы зависят от увеличения объёма груза. Мировая гражданская авиация является единственным среди всех видов транспорта, где грузовые линейные тарифы регулируются на гло-бальном уровне. Эту функцию выполняет IATA, которая регулярно пуб-ликует соответствующие руководства (TACT – The Air Cargo Tariff and Rules). Тарифы IATA являются максимальными; авиакомпании, агенты иэкспедиторы вправе предлагать пониженные ставки. Тарифы в грузовой авиации устанавливаются за 1 кг груза. Пре-дельным значением для перехода от весового груза в объёмному явля-ется величина 6 м3/1000 кг. 270 Существует три типа тарифа: базовые тарифы применяются для любых видов грузов и де-лятся на нормальные для партий менее 45 кг, перевозимых на расстоя-ние до 500 км, и количественные, в которых ставка на 1 кг снижается относительно нормальной с увеличением размера отправки и расстоя-ния перевозки; классные тарифы содержат понижающие и повышающие коэффициенты к нормальным тарифам для определённых видов грузов (особо ценные грузы (золото, ценные бумаги), животные, несопровож-даемый багаж, газеты и журналы и др.). На практике классные тарифы исчисляют с учётом ценности груза; специальные тарифы (корейты) устанавливаются для от- дельных грузов, перечисленных в специальных справочниках и пере-возимых по определённым направлениям за счёт существенного сни-жения стоимости перевозок, которое может доходить до 90 %, с целью переключения их на воздушный транспорт. Существуют также льготные (при догрузке самолётов) тарифы, которые могут составлять 50 % основных. Грузовые тарифы разрабатываются в отдельности для каждой из зон, на которые IATA разделила земной шар. На воздушном транспорте Российской Федерации установлены единые дифференцированные по расстояниям перевозки грузовые та-рифы независимо от типа самолёта и рода груза, но с учётом наличия альтернативных видов транспорта на обслуживаемой территории. В глубинных районах Российской Федерации, где отсутствует сеть же-лезных дорог, применяют повышенный (до 70 %) тариф. Построение пассажирских тарифов на воздушном транспорте в ос-новном такое же, как и грузовых тарифов. Многочисленные авиацион-ные компании формируют тарифы самостоятельно69 в зависимости от спроса и предложения на пассажирские перевозки, однако, с учётом цен конкурентов и стоимости полётов авиакомпаний других стран. Об утверждении Правил формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов в области гражданской авиации [Электронный ресурс]: приказ Министерства транспорта РФ от 25 сент. 2008 г. 155 (ред. от 16.07.2014 г.). Доступ из справ.-правовой системы «Консультант Плюс». 271 9.5. Тарифы на автомобильные и мультимодальные перевозки Автомобильный транспорт первоначально развивался как беспе-ревалочный вид транспорта, а возможность прямой доставки груза «от двери до двери» традиционно рассматривалась как его преимущество. Однако рост грузоподъёмности автотранспортных средств, увеличение спроса на мелкопартионные перевозки и расширение применения об-менных полуприцепов стали причиной широкого распространения терминальной технологии и на автомобильном транспорте. настоящее время автомобильный транспорт стал доминирую-щим видом внутреннего транспорта во многих странах. Основные сферы его применения: международные и междугородные перевозки на средние и дальние расстояния, где автомобильный транспорт конкурирует, прежде всего, с железными дорогами; местные перевозки, обслуживание крупных градообразую-щих объектов, выполнение подвоза-развоза для терминалов других ви-дов транспорта. В этом сегменте короткопробежных перевозок авто-транспорт практически не имеет альтернатив70. Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции и при пассажирских перевозках. Основу инфраструктуры автомобильного транспорта составляет сеть автомобильных дорог. Отрасль автоперевозок по распределению затрат резко отлича-ется от железнодорожных перевозок. Постоянные затраты в автопере-возках самые низкие среди всех видов транспорта, поскольку у пред-приятий не возникает затрат на содержание дорог, а автотягач вместе трейлером – сравнительно небольшая единица транспорта. Погру-зочно-разгрузочные операции на терминалах для автотранспорта также не требуют дорогого оборудования и инфраструктуры. то же время переменные затраты в автотранспорте составляют очень значительную долю, и главные из них – горючее и включаемые Согласно имеющимся оценкам, в развитых экономических странах более 85 % объёма грузовых автомобильных перевозок выполняется на расстояния до 150 км. 272 цену налоги на различные цели содержания инфраструктуры, плат-ные дороги, пошлины, рассчитываемые по весу груза, а также заработ-ная плата водителей. Тарифы грузового автомобильного транспорта представляют собой разновидность цен, а практика формирования и их применения, безусловно, подчиняется общим закономерностям ценообразования в условиях рынка. Все современные автотранспортные тарифы разделяют по следу-ющим признакам. По широте публикации тарифы подразделяются на публикуемые и непубликуемые. К публикуемым относятся тарифы, информация о которых доступна всем возможным пользователям автотранспорта. Непубликуемые тарифы – платы, установленные по договорён-ности между автотранспортным предприятием (АТП) и потребителями его услуг и зафиксированные в соответствующих договорах. Тарифы на автотранспортные услуги (АТУ) подразделяются на основные, исключительные, льготные, специальные. Основными являются тарифы, которые применяются на все пе-ревозки грузов и для каждой марки автотранспортного средства. Они могут быть пониженными и повышенными против общих. Исключительные тарифы устанавливаются с повышением или понижением против общих. Они применяются при перевозках кон-кретных грузов либо на конкретных направлениях, либо в определён-ный период года. Льготные тарифы – это пониженные тарифы, которые устанав-ливаются на перевозки только отдельных грузов, следующих в адрес определённых организаций. Специальные тарифы устанавливаются на специфические виды работ и операций, характерные только для одного вида транспорта. На грузовом автомобильном транспорте применяют: сдельный тариф за перевозку 1 т определённого груза, за от-правку конкретной массой или общим весом от 5 т в зависимости от расстояния; тариф на перевозку грузов из условия платных автотонно- часов при выделении определённого типа транспортного средства за 1 автотонно-час и за каждый километр пробега с грузом; 273 тариф на повременное использование грузовых автомоби- лей и грузовых таксомоторов в зависимости от грузоподъёмности ав-томобиля и за каждый километр пробега, а для грузового таксомотора зависимости от региона перевозки – за каждый час простоя и кило-метр пробега. Повременный тариф вводится при таких перевозках, при которых фактор времени доминирует над другими и способствует лучшему ис-пользованию автомобиля у клиента. При применении тарифа из поки-лометрового расчёта ставка устанавливается в зависимости от грузо-подъёмности автомобиля за каждый километр пробега. Ставка за пере-гон подвижного состава зависит от типа подвижного состава и способа доставки. Надбавки применяются за использование специализированного подвижного состава, экспедиторские услуги, выполняемые водителем, и в других случаях. Взимаются сборы за использование контейнеров, съёмных кузовов и обменных полуприцепов, принадлежащих авто-транспортным предприятиям. Договорные тарифы применяются при перевозках, не преду-смотренных прейскурантом, или при особых требованиях грузовла-дельцев к качеству перевозок и услуг. Главными измерителями для установления тарифных ставок, как правило, являются: 1 т перевозимого груза; 1 отправка груза; 1 км пробега автомобиля; 1 час работы автомобиля; 1 автотонно-час или комбинации этих единиц в зависимости от конкретных условий перевозок. Изменять тарифы рекомендуется не чаще одного раза в квартал. На автотранспортных предприятиях применяются различные та- рифные схемы. Под тарифной схемой подразумевается установлен-ный для определённой ситуации порядок расчёта тарифной платы. Тарифные схемы разрабатываются в соответствии с характером предо-ставляемых услуг и учитывают коммерческие и технологические усло-вия предоставления конкретных услуг. Тарифные схемы, как правило, определяют порядок расчёта цен отдельных «элементарных» услуг, которые входят в состав той или 274 иной предоставляемой потребителю реальной услуги. В зависимости от количества учитываемых схемой «элементарных» услуг говорят о двух-ставочной, трёхставочной и далее тарифной схеме. Рассмотрим три та-рифные схемы, которые достаточно часто используются на практике. Схема с оплатой перевозки груза (данная схема носит название сдельного тарифа) используется перевозчиком обычно в том случае, если эксплуатационные условия обеспечивают необходимую для рен-табельной эксплуатации степень загрузки подвижного состава. наиболее общем случае при использовании данной схемы с потреби-теля взимается отдельная плата за заказ подвижного состава, плата за время пребывания автотранспортного средства под погрузкой и раз-грузкой у потребителя и плата за собственно перевозку определённого количества груза. Роль платы за заказ (взимается в момент оформления заказа) за-ключается в гарантированном возмещении прямых затрат АТП на по-дачу автомобиля под погрузку в случае, если отправитель по тем или иным причинам откажется от его использования. Оплата пребывания под погрузкой или разгрузкой компенсирует потери, связанные с простоями автомобиля у отправителя. Наконец, плата за перевозку покрывает из-держки, связанные с выполнением необходимой клиенту транспортной работы. Таким образом, данная тарифная схема является трёхставочной. При этом формула расчёта тарифной платы за услугу имеет вид:
где Т – тарифная плата; Сз – тарифная ставка платы за заказ; В – время пребывания автомобиля у клиента; Св – тарифная ставка платы за один час пребывания под погрузкой или разгрузкой; Р – объём выполненной транспортной работы; Ст-км – тарифная ставка платы за один тонно-ки-лометр для груза данного класса. Если есть уверенность в выполнении заказчиком согласованных норм времени простоя под погрузкой и разгрузкой, отдельная оплата времени пребывания под погрузкой может не взиматься. Схема с оплатой использования подвижного состава (данная схема носит также название повременного тарифа). Эта схема факти-чески предусматривает оплату автомобиле-часов работы у потреби-теля и применяется в тех случаях, когда условия эксплуатации не обес-печивают достаточной коммерческой загрузки подвижного состава. Формула расчёта тарифной платы имеет вид: 275
где Т – тарифная плата; Сз – тарифная ставка платы за заказ; Пс – сверх-нормативный (превышающий среднее расчётное значение) пробег авто-мобиля за смену; Сп – тарифная ставка платы за один километр сверх-нормативного пробега; А – автомобиле-часы работы автомобиля у за-казчика; Сач – тарифная ставка платы за один автомобиле-час. Как и в случае сдельного тарифа, плата за заказ может не взи-маться. Схема с оплатой условных расчётных единиц транспортной работы предусматривает применение по согласованию с заказчиком укрупнённых и упрощённых характерных измерителей транспортных услуг (ездки, заезды, доставленные контейнеры и т. д.), по которым и производится расчёт тарифной платы. В основе применения этой схемы лежит учёт средних сложившихся издержек перевозчика. Расчёт тарифа производится в этом случае по формуле
где Т – тарифная плата; С – тарифная ставка платы за условную рас-чётную единицу работы; Р – количество выполненных за определён-ный период условных расчётных единиц работы. Если, например, данная схема применяется при вывозе и завозе с крупного грузообразующего объекта контейнеров, то условной расчёт-ной единицей может служить один вывезенный или завезённый кон-тейнер. Ставка «за один контейнер» учитывает при этом все затраты перевозчика (и его расчётную прибыль), сопряжённые с обслужива-нием данного потребителя. Следует отметить, что тарифные схемы и тарифные ставки могут дифференцироваться перевозчиком по потребителям, по видам грузов, по видам перевозок, по типам и маркам применяемого подвижного со-става. В любом случае при необходимости в тарифную схему дополни-тельно может включаться оплата предоставляемых потребителю непере-возочных услуг (погрузка и разгрузка, хранение, упаковка грузов и т. д.). Перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным маршрутам регулируются субъек-тами РФ с учётом себестоимости перевозок и получения необходимой прибыли. 276 Пассажирские тарифы на автомобильном транспорте дифферен-цированы по территории страны, видам сообщений и предоставляемых пассажирам удобств. Пассажирские тарифы делятся на городские и междугородные. Последние взимаются по поясам дальности поездки пассажиров. Всего установлено более 100 поясов дальности: до 100 км – 20 поясов по 5 км каждый, от 101 до 300 км – 20 поясов по 10 км и свыше 300 км до 1500 км – 45 поясов по 20 км. При поездках пассажиров автобусами в межобластном сообще-нии в стоимость билета включается страховой сбор. Заказные рейсы автобусов оплачиваются, как правило, по авто-мобиле-часам. Широко применяются свободные (договорные) тарифы на перевозки частным автотранспортом. Глобализация экономики и развитие современных цепей поста-вок, когда отправители и получатели товаров часто находятся не только в разных странах, но и на разных континентах, потребовали со-здания транспортного продукта, который сочетал бы услуги различных видов транспорта наиболее эффективным и удобным для отправителей образом и формировался, прежде всего, исходя из интересов груза, а не отдельных участников процесса транспортировки. Таким продуктом стали мультимодальные перевозки. Мультимодальная перевозка – это транспортировка одного и того же объекта (груза или пассажира), с помощью разных видов (как минимум двумя видами) транспорта на основе одного договора (т. е. выполненная под ответственностью одного транспортного опера-тора по единому транспортному документу и по сквозному тарифу). Синонимом понятия «мультимодальная перевозка» часто служит тер-мин «смешанная перевозка». Мультимодальная перевозка с использованием ИТЕ (контей-неры, контрейлеры, съёмные кузова) называется интермодальной пе-ревозкой. Несмотря на то, что терминология мультимодальных перевозок зафиксирована в ряде официальных документов ООН, а термины, отно-сящиеся к «интермодальной» тематике, включены в многочисленные словари и справочники, применительно к этим видам перевозок не су-ществует единой общепринятой системы терминов и определений. 277 Тем не менее можно разделить понимания толкования данных терминов по следующим критериям. точки зрения договора. случае мультимодальной перевозки есть заказчик перевозки и есть оператор перевозки. Заказчик заключает с оператором договор, по которому за всю перевозку разными видами транспорта отвечает опе-ратор. Оператор, в свою очередь, имеет договоры со своими подрядчи-ками. Это авто-, авиа-, морские, железнодорожные перевозчики. Например, груз из Китая по железной дороге везётся до китайского порта, далее океанским судном до порта в России и затем автотранс-портом до склада получателя, и по всем вопросам перевозки покупа-тель общается с экспедитором (оператором), у которого он заказал пе-ревозку и с которым заключил договор. Интермодальные перевозки обладают ключевым отличием. Здесь отсутствует оператор, и заказчик заключает договоры напрямую с каж-дым перевозчиком, ответственным за свой участок. Таким образом, взаимодействие с каждым звеном цепи лежит на заказчике. С точки зрения перевалки груза. соответствии с этим критерием интермодальной перевозкой называют такую систему транспортировки, где задействованы два или более вида транспорта и груз перевозится в одной транспортной единице на комплексной основе. Примером интермодальной перевозки здесь мо-жет служить транспортировка груза в контейнере с применением разных видов транспорта. Или вариант, когда груз едет в фуре из Европы в Рос-сию, фура едет по земле, далее заезжает на морской паром. случае мультимодальной перевозки, например, привезли груз в коробках на склад навалом, далее на складе погрузили на паллеты и упаковали в термоусадочную плёнку, далее погрузили в порту на судно, выгрузили в другом порту и т. д. Таким образом, при таком критерии ключевым отличием явля-ется тот факт, что при интермодальной перевозке нет прямой обра-ботки груза при смене видов транспорта. качестве оператора мультимодальной перевозки (ОМП) грузов могут выступать транспортные компании (морские, железнодорож-ные, автотраспортные и др.) или крупные экспедиторские фирмы. ОМП определяет сквозную ставку за перевозку груза от пункта, где он принял груз, до пункта, где он его обязан сдать по договору. Сквозная ставка устанавливается исходя из ставок тарифа на морском 278 участке в пути, ставок терминальных операций в пунктах перевалки и тарифов внутренних видов транспорта, а также включает экспедитор-скую комиссию за организацию доставки. Для оператора эффектив-ность перевозки складывается из экспедиторской комиссии и кон-трактной скидки, которую он получает с базисных ставок71. Используются мультимодальные и интермодальные перевозки и для траспортировки пассажиров. Практические задания Контрольные вопросы Дайте определения транспортного рынка и его продукта. Что такое транспортный тариф и тарифная схема? Назовите виды транспортных тарифов на рынке транспортных услуг. Каковы методы их регулирования? В чём состоит особенность методики тарифообразования на железнодорожном транспорте? Назовите виды тарифов, применяемых на грузовом автомо-бильном транспорте. Назовите признаки дифференциации и виды пассажирских та-рифов, действующих на автомобильном транспорте. Как рассчитывается общая плата на перевозку грузов морским транспортом? Дайте характеристику формирования грузовых и пассажирских тарифов на воздушном транспорте. Как рассчитывается тарифная ставка на транспортировку груза по трубопроводу? Тесты Росту цен на транспортные услуги способствует: а) увеличение массы денег в обращении; б) технический прогресс; в) рост производства; г) снижение налогов. Ценообразование : учебник и практикум для бакалавриата и магистратуры / под ред. Т. Г. Касьяненко. М. : Юрайт, 2018. С. 353. 279 Вмешательство государства в работу рынка транспортных услуг происходит посредством: а) нормативного законодательства и тарифов; б) лицензирования; в) планирования и сооружения объектов инфраструктуры; г) верны все утверждения. Транспортным тарифом называется: а) цена перемещения объекта в пространстве; б) фиксированная на некоторый момент времени ставка стоимо-сти за единицу выполненных услуг; в) цена, учитывающая особенности реализации услуг на опреде-лённом рынке. К ценообразующим факторам на грузовые перевозки же-лезнодорожным транспортом относятся: а) объём грузовых перевозок; б) расстояние перевозок; в) конъюнктура рынка транспортных услуг; г) объём государственной поддержки. На морском транспорте тарифы линейного судоходства дифференцированы в зависимости: а) от рода груза; б) порта погрузки; в) порта выгрузки; г) мировых фрахтовых ставок. Укажите два вида транспортных услуг с нерегулируемыми государством тарифами: а) перевозки пассажиров и багажа авиационным транспортом на международных авиалиниях; б) перевозки грузов железнодорожным транспортом; в) грузоперевозки автомобильным транспортом; г) услуги ледокольного транспорта. Уровень морских портовых сборов зависит: а) от вида плавания; б) флага судна; в) рода груза; г) количества заходов судна. 280 Тарифы, устанавливаемые с повышением или понижением относительно общего тарифа при перевозках конкретных грузов либо в конкретный период времени называются: а) исключительными; б) скользящими; в) льготными; г) специальными. Система стандартных правил определения цены для типо-вых сделок по реализации работ, услуг транспортных организаций представляет собой: а) политику цен; б) тактику ценообразования; в) стратегию ценообразования; г) методологию ценообразования. Базис цены на транспортные услуги – это: а) вид цены, используемый в расчётах; б) цена, необходимая для точного определения размеров вознаграж-дения производителя услуг независимо от изменения обстоятельств; в) тарифная ставка, покрывающая себестоимость услуги и вклю-чающая разумную прибыль. Задачи Автомобилем грузоподъёмностью 6 т перевозится груз (мелкой отправкой 3 т) на расстояние 1 000 км. При этом 60 км с грузом автомо-биль следует по территории Владимирской области и 40 км по террито-рии Нижегородской области. Определите плату за перевозку груза. Из-вестны следующие данные: плата за перевозку 1 т груза (мелкой отправ-кой) на расстояние 100 км – 121 200 руб.; коэффициенты, учитывающие пробеги автомобиля с грузом, соответственно, по Владимирской (60/100) Нижегородской (40/100) областям – 0,6 и 0,4; НДС – 20 %. В рефрижераторе перевозится 9 т мяса (повагонная отправка скоропортящегося груза) на расстояние 950 км. Определите плату за перевозку. Известны следующие данные: плата за перевозку груза в ва-гоне на расстояние 950 км, если его грузоподъёмность не превышает 40 т – 116 550 руб.; сбор за взвешивание на вагонных весах – 9 000 руб.; НДС – 20 %. Определите плату за перевозку 28 т кофе натурального повагон-ной отправкой в собственном вагоне на расстояние 1 643 км. 281 | |||||||||||||||