Безопасность дорожного движения. Программа повышение безопасности дорожного движения в 2013 2020 годах
 Скачать 2.31 Mb.
|
|
допустимый - содержание автомобильной дороги обеспечивает допустимый уровень безопасности движения. Здесь допускается временное ограничение или прекращение дви- жения автотранспортных средств на отдельных участках по условиям их содержания при неблагоприятных погодно-климатических услови- ях. Отсутствуют дорожно-транспортные происшествия с сопутству- ющими неудовлетворительными дорожными условиями, зависящими от дефектов содержания автомобильных дорог. Допускается наличие не более 15% километров автомобильной дороги, на которых зафикси- рован недопустимый уровень содержания; - недопустимый - содержание автомобильной дороги не обеспечи- вает допустимый уровень безопасности движения. Данный уровень содержания автомобильных дорог характеризу- ется тем, что зафиксированы дорожно-транспортные происшествия с сопутствующими неудовлетворительными дорожными условиями, зависящими от дефектов содержания автомобильных дорог. Имеется более 15% километров автомобильной дороги, на которых зафиксиро- ван недопустимый уровень содержания. 116 Классификация работ по капитальному ремонту, ремонту и содер- жанию автомобильных дорог утверждена Приказом Минтранса Рос- сии от 16 ноября 2012 г. № 402. Классификация устанавливает состав и виды дорожных работ (ка- питальный ремонт, ремонт и содержание), которыми следует руковод- ствоваться при планировании объемов этих работ. Указанная Класси- фикация содержит: - классификацию работ по капитальному ремонту автомобильных дорог; - классификацию работ по ремонту автомобильных дорог; - классификацию работ по содержанию автомобильных дорог. Проводимый анализ аварийности позволяет выделить участки до- рог с повышенным числом ДТП и высокой вероятностью появле- ния заторов: а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимуще- ственно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью дви- жения. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность; б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоро- стям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое по- крытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.); в) где из-за погодных условий создается несоответствие между ско- ростями движения на этих участках и на остальной дороге (занижен- ное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промыш- ленных предприятий, и т.д.); г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге с кривыми больших радиусов); д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направле- нии дороги или возникает неправильное представление о нем (пово- рот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный по- ворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению); е) где происходит слияние или перекрещивание транспортных по- токов на пересечениях дорог, съездах, переходно-скоростных полосах; ж) где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы, (малые населенные пункты, пункты обслуживания, автобусные остановки, площадки от- дыха и т.д.); 117 з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль спо- собствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вы- зывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи). Особую опасность представляют места пересечений автомобиль- ных и железных дорог. Происходящие на железнодорожных переездах ДТП характеризуются, как правило, высоким уровнем травматизма и значительными материальными потерями. Действующая «Инструкция по эксплуатации железнодорожных пе- реездов МПС России» (утв. МПС Российской Федерации 29.06.1998г. № ЦП-566) определяет: общие положения, классификацию и порядок определения кате- горий железнодорожных переездов железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта необщего поль- зования (далее – железнодорожный транспорт), независимо от их при- надлежности; требования к устройству, оборудованию, содержанию и ремонту железнодорожных переездов, автомобильных дорог, расположенных в границах железнодорожных переездов и на подходах к ним, их от- крытию и закрытию, а также переводу из одной категории в другую, независимо от их принадлежности; порядок организации работы и обязанности дежурного по железно- дорожному переезду (далее – дежурный по переезду), независимо от их принадлежности; основные требования при проезде транспортных средств и прогоне скота через железнодорожный переезд и под искусственными соору- жениями железнодорожного транспорта, независимо от их принад- лежности. Железнодорожные переезды - пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями на одном уровне (см. п.2 ПДД РФ) - обо- рудуются необходимыми устройствами, обеспечивающими безопас- ность движения, улучшающими условия пропуска поездов и транс- портных средств. По месту расположения переезды подразделяются: Общего пользования - на пересечениях железнодорожных путей общего пользования с автомобильными дорогами общего пользова- ния, муниципальными автомобильными дорогами и улицами. Необщего пользования - на пересечениях железнодорожных путей с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организа- ций (независимо от форм собственности). Устройство, оборудование, содержание и обслуживание переездов необщего пользования выпол- 118 няются за счет средств предприятий, организаций или органов управ- ления автомобильными дорогами и организаций, содержащих автомо- бильные дороги, пользующихся этими переездами. Порядок содержания и обслуживания переездов общего и необще- го пользования устанавливается начальником железной дороги. Пересечения железнодорожных путей в границах территории пред- приятий (складов, депо, элеваторов и т.п.) автомобильными дорогами, предназначенными для обеспечения технологического процесса ра- боты данного предприятия, относятся к технологическим проездам и учету как переезды не подлежат. Безопасность движения подвижного состава и транспортных средств на них обеспечивается администра- цией предприятия. Переезды на эксплуатируемой сети железных дорог МПС России в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и ав- томобильного транспорта делятся на четыре категории, согласно дан- ным таблицы. Интенсивность движения поездов по главному пути (суммарно в двух направлениях) поезд/сут. Интенсивность движения ТС (суммарная в двух направлениях) авт/сут * До 200 201- 1000 1001- 3000 3001- 7000 более 7000 До 16 включительно, а также по всем станционным и подъездным путям IV IV IV III II 17-100 IV IV III II I 101-200 IV III II II I Более 200 III II II I I <*> В приведенных единицах. Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройства- ми переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда (подвижного состава), или об- служиваемые дежурными работниками, а также другими работника- ми железной дороги, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов (подвижного состава) и транспортных средств на переезде. Указанные работники могут быть допущены к выполнению обязан- ностей дежурного по переезду в соответствии с порядком, установ- ленным пунктами 1.7 и 1.8 Правил технической эксплуатации желез- ных дорог. 119 К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устрой- ствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными по переезду и другими работниками, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов (подвижного состава) и транспорт- ных средств на переезде. Возможность безопасного проезда через такие переезды определя- ется водителем транспортного средства в соответствии с Правилами дорожного движения. В соответствии с Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов обслуживание переездов, оборудованных переездной сиг- нализацией, дежурным работником устанавливается только на пере- ездах: I категории; - расположенных на участках с движением поездов со скоростью более 140 км/ч; - расположенных на пересечениях главных путей с дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение; II категории; - расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. и не оборудованных автоматической светофорной сигна- лизацией с бело-лунным мигающим сигналом (огнем) и автоматиче- ским контролем неисправности устройств переездной сигнализации у дежурного по станции (поездного диспетчера). Обслуживание переездов, не оборудованных переездной сигнали- зацией, дежурным работником устанавливается только на переездах: - при пересечении автомобильной дорогой трех и более главных железнодорожных путей; - если переезд II категории имеет неудовлетворительные условия видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 по- ездов/сут - независимо от условий видимости; - если переезд III категории имеет неудовлетворительные условия видимости и расположен на участке с интенсивностью движения бо- лее 16 поездов/сут, а при расположении на участках с интенсивностью более 200 поездов/сут - независимо от условий видимости. Обслуживание остальных переездов не обязательно. В соответствии с ГОСТ Р 50597-93 на переездах без дежурного во- дителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближа- ющегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами, указан- ными в таблице. 120 Скорость движения по- езда, км/ ч 121-140 81-120 41-80 26-40 25 и менее Расстояние видимости, м, не менее 500 400 250 150 100 Примечание: принимается максимальная скорость движения поездов, уста- новленная на подходах к переезду. При проектировании вновь строящихся и реконструируемых ав- томобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к про- мышленным предприятиям на переездах должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от пере- езда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки ав- томобиля (согласно СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги»), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м. Переезды, обслуживаемые дежурными работниками, должны быть оборудованы шлагбаумами, а дежурство на них устанавливается, как правило, круглосуточно. Круглосуточное дежурство должно осущест- вляться на переездах, оборудованных автоматическими, полуавтома- тическими шлагбаумами и электрошлагбаумами. К основным причинам ДТП на переездах следует отнести следующие: 1. на переездах, необслуживаемых дежурными работниками: - ошибки водителей транспортных средств при оценке дорожной обстановки; - попытки «проскочить» перед приближающимся к переезду поез- дом, неподчинение требованиям переездной сигнализации с запреща- ющим сигналом; - неисправность транспортного средства; 2. на переездах, обслуживаемых дежурными работниками: - личная недисциплинированность водителей транспортных средств, беспечность и преступная халатность. Практически все ДТП на таких переездах происходят по причине объезда водителями закры- тых шлагбаумов, что составляет более 98 % ДТП. Как уже отмечалось, ДТП, случающиеся на переездах, отличаются особенно тяжкими последствиями. Если переезд оборудован шлагбаумом и светофорной сигнализаци- ей, то водитель предупреждается о приближении поезда. Однако, при- ближаясь к переезду даже при открытом шлагбауме водитель должен 121 убедиться в отсутствии поезда (дежурный может допустить оплош- ность, не успев закрыть шлагбаум, автоматический привод может от- казать, световая и звуковая сигнализация может быть неисправной) и только тогда проезжать переезд. Пример. Водитель легкового автомобиля приближался к охраняе- мому железнодорожному переезду. Движение поездов на этом пере- гоне было достаточно интенсивное. Обзор в обе стороны ограничен пристанционными строениями и деревьями. Шлагбаум был открыт, звуковая и световая сигнализация не работала. Состояние проезжей части на переезде позволяло продолжить движение на большой ско- рости. Водитель выехал на переезд, где произошло столкновение с поез- дом, который был не виден за пристанционными строениями Особую осторожность при проезде железнодорожных переездов нужно проявлять ночью. Грузовой автомобиль приближался ночью к охраняемому переезду. Шлагбаум не был закрыт - дежурный по переезду заснул. Водитель не убедился в отсутствии поезда, выехал на переезд, где и произошло столкновение с товарным составом, у локомотива которого не горел прожектор. В том случае, когда дорога пересекает железнодорожные пути под острым углом, может создаться иллюзия стоящего поезда. Рейсовый автобус приближался в сумерках к охраняемому железно- дорожному переезду. Впереди, по ходу движения автобуса, виднелись огни железнодорожного состава. Железнодорожные пути и дорога к переезду были почти параллельны, и водитель принял движущийся состав за стоящий на месте. Увидев, что сигнализация не включена, шлагбаум открыт, водитель не снижая скорости, стал проезжать пере- езд. Произошло столкновение. При проезде переездов, особенно в сумерки и в ночное время за- труднено определение истинной скорости поезда. В соответствии с ПДД перед переездом водитель должен убедиться в отсутствии при- ближающегося поезда. На неохраняемых переездах всю ответственность за безопасность проезда несет водитель. Не следует начинать движение через переезд при приближении поезда. Рейсовый автобус приближался к неохраняемому железнодорожно- му переезду. Водитель автобуса видел приближающийся к переезду поезд, но решил, что успеет проехать до его приближения. Настил че- рез железную дорогу имел глубокие выбоины. Автобус потерял ско- рость. Произошло столкновение с железнодорожным составом. 122 Напомним, что согласно ПДД в случае вынужденной остановки автомобиля на переезде, водитель обязан немедленно высадить пасса- жиров, удалив их с переезда, а затем уже принимать все зависящие от него меры для освобождения переезда. Лучше всего обратиться за помощью к водителям грузовых авто- мобилей, дорожных машин, проезжающих мимо или работающих по- близости, чтобы они отбуксировали автомобиль в безопасное место. Если автомобиль за короткое время не удастся удалить с переезда, то водитель должен поступить в соответствии с ПДД. С целью преду- преждения машиниста, если есть возможность, послать двух человек в обе стороны от переезда на 1000 м, если одного, то в сторону худ- шей видимости. Оставаться возле транспортного средства и подавать сигналы общей тревоги. При появлении поезда бежать ему навстречу, подавая сигнал остановки днем с лоскутом яркой материи или каким- либо хорошо видимым предметом (круговое движение рук); ночью - с факелом или фонарем. 4.1.3 Обследование дорожных условий силами предприятия (сезонные, перед открытием маршрута). Оценка режимов движе- ния. Нормирование скоростей движения на маршрутах в зависи- мости от дорожных условий. Выбор регулярных маршрутов. По- рядок открытия маршрута. Паспорт маршрута и схема опасных участков на маршруте Важно! В результате отмены ряда нормативно-правовых актов - приказа Минтранса РФ от 09.03.1995 № 27 «Об утверждении По- ложения об обеспечении безопасности дорожного движения в пред- приятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов», «РД-200-РСФСР-12-0071-86-12 Руководящий документ. Положение о повышении профессионального мастерства и стажировке водителей» (утв. Минавтотрансом РСФСР 20.01.1986), Приказа Минтранса РФ от 8 января 1997 г. № 2 «Об утверждении Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров ав- тобусами» и ряда других документов, положения данного раздела в настоящее время носят исключительно рекомендательный характер. Вместе с тем, учитывая социальную значимость пассажирских пере- возок, целесообразно учитывать и выполнять предложенные рекомен- дации на добровольной основе в субъектах транспортной деятельно- сти, осуществляющих перевозки пассажиров на регулярной основе. Безопасность перевозок пассажиров. Для своевременного и безопасного решения задач, связанных с пе- ревозками пассажиров, необходимо проводить: 123 - обследование маршрутов перед их открытием и в процессе экс- плуатации (в том числе обследование железнодорожных переездов, через которые осуществляются перевозки); - нормирование скоростей с учетом условий движения; - подбор водителей для работы на различных маршрутах; - составление паспортов маршрутов, их схем; - проведение инструктажей водителей об особенностях движения на маршрутах; - использование информации об условиях движения на маршрутах для формирования программ совершенствования профессионального мастерства водителей; - проведение стажировки водителей на маршрутах; - выбор подвижного состава для работы на маршрутах; - оперативный контроль за условиями движения (в первую очередь на автобусных маршрутах), принятие в случае необходимости реше- ния о закрытии маршрута или введения определенных ограничений на перевозочный процесс (ограничение скорости движения, отмена графика движения, изменение маршрута, ограничения на время осу- ществления перевозок и т.д.). Несмотря на то, что перевозчики не могут непосредственно влиять на условия движения на маршрутах (это прерогатива ГИБДД, дорож- ных и коммунальных служб), они должны осуществлять постоянный контроль за дорожными условиями, выявлять факторы, обуславлива- ющие повышенную опасность осуществления перевозок, контролиро- вать выполнение дорожными, коммунальными и другими организаци- ями мероприятий по их устранению. Знание вопросов, связанных с оценкой дорожных факторов, опре- делением их роли в возникновении ДТП необходимо и при проведе- нии учета и анализа причин этих происшествий. В настоящее время в некоторых предприятиях пассажирского транспорта продолжается практика обследования автобусных марш- рутов, железнодорожных переездов. Эта работа, как правило, про- водится совместно с работниками Госавтоинспекции, дорожными службами, представителями железных дорог в период сезонного об- следования дорог. Обследования маршрутов проводятся также при открытии автобус- ного движения, при нормировании скоростей движения автобусов. |