щетки. 2тэ25км. Руководство по эксплуатации Часть 1 Всего частей 4 Техническое описание 2ТЭ25км рэ заместитель директора Инженерного центра главный конструктор

• Название: Руководство по эксплуатации Часть 1 Всего частей 4 Техническое описание 2ТЭ25км рэ заместитель директора Инженерного центра главный конструктор
• Анкор: щетки
• Дата: 17.02.2023
• Размер: 5.43 Mb.
• Имя файла: 2тэ25км.pdf
• Тип: Руководство; #941753
• страница: 10 из 31

Подп. Лист
86
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1
И
нв
.№
по дл
Подп и дата В
за мин в И
нв
.№
ду бл
П
од пи дата На рабочем месте машиниста размещены органы управления тепловозом, информационные приборы и органы управления тормозами. Перед машинистом находятся информационный дисплей системы МПСУ 12 в соответствии с рисунком 89 и блок индикации БИЛ-УТ системы КЛУБУ. Полевую руку расположена панель с тумблерами и переключателями 13, в соответствии с рисунком 71. По правую руку от машиниста расположена панель с установленными на ней тормозными манометрами для контроля давления воздуха в тормозной и питательной магистрали, тормозных цилиндрах передней и задней тележки, уравнительном резервуаре. На столе перед машинистом размещены кнопки, предназначенные для управления запуском и остановом дизелей секций тепловоза, а также кнопка аварийного останова дизеля. Направление движения тепловоза переключается кнопками "Впереди "Назад, расположенными слева от задатчика позиций контролера 14. Под правой рукой машиниста находится кран машиниста №395, возле него расположены кнопки отпуска тормозов, включения тифона, резерв тифона, включение свистка, подачи песка под первую ось секции и тумблер совместного торможения. С правой стороны пульта управления находятся кран управления вспомогательным тормозом. Непосредственно перед машинистом находится ниша для укладки маршрутных и путевых листов. Для удобства обслуживания оборудования пульта каждая тумба имеет закрывающиеся на замок дверцы.
7.4 Тележка Конструкция тележки обеспечивает передачу и реализацию силы тяги, плавность хода при взаимодействии экипажной части и пути, безопасность движения. Тележка тепловоза – бесчелюстная с одноступенчатым рессорным подвешиванием, опорно-осевой подвеской тяговых электродвигателей, рычажной передачей тормоза с двусторонним нажатием тормозных колодок пневматическим приводом тормоза для каждого колеса и поводковыми буксовыми узлами с осевыми упорами качения и опоры рамы. На буксах й и й колесных пар тележек установлено по одному датчику ДПС-У-01 системы КЛУБУ (в соответствии с рисунком 82). Тяговые электродвигатели тележки развернуты в одну сторону, что способствует равномерному распределению нагрузок по осям при движении тепловоза. Тележка, в соответствии с рисунком 72, состоит из рамы тележки 6, трех колесно-моторных блоков 7, установки опорно-возвращающих устройств, рессорного подвешивания 1, рычажной передачи тормоза 3, воздухопровода, трубопровода песочной системы 4. Рама тележки, в соответствии с рисунком 73, предназначена для размещения колесно-моторных блоков (КМБ) с рессорным подвешиванием, тормозного оборудования, опорных устройств надтележечного строения и механизма передачи силы тяги на кузов тепловоза.

Подп. Лист
87
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1
И
нв
.№
по дл
Подп и дата В
за мин в И
нв
.№
ду бл
П
од пи дата Рама выполнена из двух сварных боковин прямоугольного коробчатого сечения, трех междурамных креплений, концевой и шкворневой балок. Балки междурамного крепления соединяет шкворневая балка, устанавливаемая строго по продольной оси рамы. Шкворневая балка в средней части имеет шкворневое гнездо, в котором монтируется шкворневой узел, служащий для жесткой передачи горизонтальных продольных сил и упругой передачи горизонтальных поперечных сил.
7.4.1 Опорно-возвращающее устройство
Опорно-возвращающее устройство воспринимает вес надтележечного строения, обеспечивает устойчивое положение кузова при движении тепловоза на прямых участках пути, создает необходимые условия, возвращающие кузов тепловоза в первоначальное положение при движении в кривых. Устройство состоит из шкворневого узла и четырех роликовых опор качения, на которые установлены блоки резино-металлических элементов. Опора рамы закреплена на раме тележки двумя болтами и состоит из кожуха и подвижного механизма. Кожух опоры в соответствии с рисунком
79 устанавливается на боковине рамы тележки касательной к радиусу ее поворота. Внутри кожуха 1 в соответствии с рисунком 76 помещен подвижный механизм 2, расположенный на нижней плите 3, включающий в себя цилиндрические ролики 4, связанные между собой сепаратором 5, и верхнюю плиту
3. Поверхности качения верхней и нижней опор выполнены наклонными под углом 2 Через тройник внутренняя полость опоры заполняется осевым малом марки Лили З в зависимости от времени года и места эксплуатации. Уровень масла контролируется по рискам на тройнике. Слив масла производится через тройник. На прямом участке пути ролики занимают среднее положение между наклонными плоскостями опор. При повороте тележки относительно кузова ролики накатываются на наклонные поверхности опор. При этом возникают горизонтальные силы, создающие на радиусе опор возвращающий момент. Кроме того, в опоре возникает момент сил трения, который способствует уменьшению колебаний тележки. Упругая ступень опоры в соответствии с рисунком 75 состоит из семи резино-металлических элементов 3, расположенных между опорой 4 и про- ставкой 7. Упругий элемент представляет собой резиновую шайбу, привул- канизированную к стальным пластинам, имеющим выштампованные кольцевые зацепы для исключения поперечного сдвига элементов в комплекте ив соединениях с опорами. Чехол 1 защищает опору 2 от попадания посторонних предметов. Для одной тележки отклонение по высоте комплектов допускается не более 1 мм и обеспечивается установкой регулировочных шайб 5 и 6.

Подп. Лист
88
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1
И
нв
.№
по дл
Подп и дата В
за мин в И
нв
.№
ду бл
П
од пи дата Рессорное подвешивание Рессорное подвешивание предназначено для уменьшения динамического воздействия на раму и кузов при движении тепловоза по неровностям пути, оно двухступенчатое и индивидуальное для каждого буксового узла колесной пары. Оно состоит в соответствии с рисунком 77 из шести одинаковых групп, имеющих два одинаковых пружинных комплекта 2, установленных между опорными кронштейнами корпуса буксы и рамы тележки. На крайних колесных парах параллельно каждому буксовому рессорному подвешиванию устанавливается гидравлический гаситель колебаний 1
(гидродемпфер). В пружинный комплект входят две пружины – наружная 7 и внутренняя, опора верхняя 3 и опора нижняя 9, регулировочные пластины 5 и 6. Перед установкой на тележку пружинный комплект собирают и стягивают специальный технологическим болтом 10 с шайбой 11, которые после под- катки тележки снимают и хранят вместе с ЗИПом тепловоза. Пружинные комплекты формируют с учетом жесткости пружин, в зависимости от их высоты под статической нагрузкой и разделяют натри группы. Номер группы для пружинного комплекта определяется по номеру группы наружной пружины. На каждую наружную пружину крепится бирка с маркировкой группы пружины. Пружина устанавливается так, чтобы бирка располагалась сна- ружной стороны тележки. При взвешивании тепловоза требуемое распределение нагрузок по осями колесам обеспечивается (при необходимости) за счет подбора регулировочных пластин поз. 5 и 6. При ремонтах, связанных с разборкой тележки, комплекты пружин с регулировочными прокладками должны устанавливаться на свои места. Гидравлический гаситель колебаний, в соответствии с рисунком 77, устанавливается параллельно пружинным комплектами служит для установки в буксовую ступень рессорного подвешивания локомотивов (тепловозов, электровозов) с целью обеспечения нормируемых показателей плавности хода и воздействия на рельсовый путь. Демпфер включает корпус, цилиндр, шток с поршнем, в котором установлена дроссельно-клапанная система, узлы уплотнения штока и корпуса, защитный кожухи детали крепления. Размер наружного диаметра демпфера выбирается таким образом, чтобы при всех возможных в эксплуатации взаимных угловых перемещениях деталей амортизатор не касался внутренней цилиндрической поверхности диаметром кронштейна. Внутренняя полость гидравлического гасителя колебаний заполнена жидкостью 7-50C-3 ГОСТ 20734. Гайка крепления поршня гасителя колебаний к кронштейну буксового узла и к кронштейну на раме тележки стопорится контргайкой. Затяжку этих

Подп. Лист
89
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1
И
нв
.№
по дл
Подп и дата В
за мин в И
нв
.№
ду бл
П
од пи дата гаек проверьте через один ТОЗ. Ослабление затяжки гайки может привести к нарушению нормальной работы гасителя колебаний.
7.4.3 Колесно-моторный блок (КМБ) Блок служит для преобразования электрической энергии в механическую и передачи ее от тягового электродвигателя (ТЭД) через тяговый шестеренный редуктор к осям тепловоза. Блок, в соответствии с рисунком 78, состоит из следующих основных узлов колесной пары 4, двух поводковых букс 5, осевого подшипника 7, тяговой передачи. Одной стороной ТЭД 6 жестко опирается на ось колесной пары 4 через осевые подшипники 7, а другой стороной, опорным приливом, упруго через пружинную подвеску на раму тележки. В процессе эксплуатации ни при каких видах ремонта разъединение зубчатой пары не допускается до полного износа шестерни или колеса. Замена шестерни или колеса допускается только при выходе их из строя. Обслуживание производить по инструкции ТИ-273 Технологическая инструкция на техническое обслуживание моторно-осевых узлов тяговых электродвигателей тепловозов.
7.4.4 Колесные пары Колесные пары тепловоза воспринимают и передают на рельсы вес кузова и тележек совсем оборудованием, а также собственный (неподрессор- ный) вес с деталями, смонтированными непосредственно на колесных парах. При движении тепловоза каждая колесная пара, взаимодействуя с рельсами, воспринимает удары от неровностей пути ив свою очередь, сама жестко воздействует на путь. Кроме того, колесной паре передается вращающий момент тягового электродвигателя, а вместе контакта колес с рельсами реализуется сила тяги и торможения. Величина и характер воздействия статических и динамических сил зависят от условий движения и состояния рельсового пути, конструкции и параметров ходовой экипажной части тепловоза. Колесную пару тепловоза, в соответствии с рисунком 79, образуют два напрессованных на ось колесных центра 5 с бандажами. Рабочие поверхности оси для повышения усталостной прочности и уменьшения износа упрочнены накаткой стальными роликами. В торцах оси выполнены центровые отверстия, позволяющие в процессе эксплуатации производить обточку колес для восстановления профиля бандажей колесных пари устанавливать втулки привода датчиков ДПС-У-01 В средней части оси для привода шестеренного насоса, подающего масло в моторно-осевой подшипник, устанавливается шестерня, состоящая из двух полувенцов зубчатых 8 и 11. Для уплотнения циркуляционной системы смазки МОП на ось напрес- совывается две втулки 2 и 6. На наружные диаметры колесных центров в горячем состоянии до упора в бурт насаживаются бандажи. В специальную выточку заводятся и закатываются бандажные кольца. Для контроля положения бандажей относительно колесных центров

Подп. Лист
90
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1
И
нв
.№
по дл
Подп и дата В
за мин в И
нв
.№
ду бл
П
од пи дата при эксплуатации тепловоза, на бандажах и колесных центрах наносят контрольные риски и кернение.
7.4.5 Буксы средней и крайней колесных пар Поводковые буксы в соответствии с рисунком 80 соединяют через поводки буксовые ось колесной пары с рамой тележки и служат для передачи вертикальных и горизонтальных сила также ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно рамы тележки. Корпус буксы 17 представляет собой фасонную стальную отливку с кронштейнами для установки пружин рессорного подвешивания. Внутренняя полость корпуса расточена под наружные кольца роликовых подшипников 7, между которыми установлены дистанционные кольца 5 и 6. В приливах корпуса буксы выполнены клиновидные пазы для крепления буксовых поводков
21. В буксе колесной пар применяются опорные роликовые подшипники 7 и упорный шариковый подшипник 14. В буксе крайней колесной пары дополнительно установлены упругие резинометаллические элементы 9, ограничивающие суммарный поперечный разбег колесной пары. В буксе средней колесной пары отсутствуют резино- металлические элементы и суммарный поперечный разбег колесной пары составляет мм. На крышках крайних колесных пар находится кронштейн для крепления гидродемпфера (гидравлических гасителей колебаний. На задней крайней колесной паре тележек на крышках букс дополнительно приварены фланцы для крепления датчиков ДПС-У-01.
С заднего торца корпуса 17 устанавливается задняя крышка 1. С целью исключения утечек смазки из буксы на шейке оси колесной пары монтируется лабиринтное кольцо 2. Между торцами корпуса буксы и передней крышкой 10 для уплотнения прокладывается льняной шнур 15. Осевой упор состоит из упорного шарикоподшипника Л, который через упор 12 прижимается пружиной 11 усилием около 240 кгс к торцу оси колесной пары. Осевой упор удерживается в крышке при ее снятии стопорным кольцом. Чтобы отличать буксы крайних колесных пар от букс средних колесных пар, на крышке буксы наносится маркировка высотой 10 мм КР для крайних и «СР» для средних. В процессе эксплуатации монтаж роликовых подшипников буксы и его обслуживание должны производиться в соответствии с инструкциями
ЦТ/330, 01ДК.421457.001И. Дозаправка смазки в буксовый узел, при необходимости, может производиться запрессовкой через отверстие с пробкой 16, расположенное в нижней части буксы. Корпус 7 поводка буксы, в соответствии с рисунком 81, представляет собой штамповку из стали с двумя головками, имеющими цилиндрические

Подп. Лист
91
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1
И
нв
.№
по дл
Подп и дата В
за мин в И
нв
.№
ду бл
П
од пи дата расточки, в которые запрессовывают с натягом амортизаторы, сформированные один на коротком, другой на длинном валике. Короткий амортизатор состоит из валика 8, резиновой втулки 12 и металлической втулки 13. Длинный амортизатор имеет валик 5, две резиновые втулки 3, две металлические втулки и кольцо дистанционное разрезное 1. Валики имеют трапециевидные хвостовики для установки поводка буксы в соответствующие пазы на раме тележки и корпусе буксы. Крепятся хвостовики болтами М20х80, момент затяжки Нм (15 кгс·м). На торцевых поверхностях корпуса поводка устанавливают торцевые амортизаторы, состоящие из корпуса амортизатора 9, шайбы 11 и привулканизированного к корпусу 9 и шайбе резинового элемента. Монтируют торцевые амортизаторы с предварительным натягом и крепят с помощью разрезных полуколец, вложенных в пазы валиков и прихваченных к корпусу электросваркой. Штифты 4 предотвращают проворачивание торцевого амортизатора. Верхние буксовые поводки имеют встречное расположение клиньев валиков, а нижние – попутное. Проверку состояния, формирования и испытание амортизаторов корпуса и торцевых амортизаторов поводка производить согласно требованиям технологической инструкции ТИ-175 формирование, проверку, ремонт и эксплуатацию резинометаллических амортизаторов буксовых поводков локомотивов и электросекций.
7.4.6 Моторно-осевой подшипник
Моторно-осевой подшипник (МОП) колесно-моторных блоков, в соответствии с рисунком 87, представляет собой подшипник скольжения, состоящий из двух вкладышей, нижнего 2 и верхнего 22. Положение вкладышей в корпусе тягового электродвигателя фиксируется шпонкой 20. Верхние вкладыши 22 вкладываются в остов двигателя, нижние 2 с вырезом для подвода смазки к паре ось-вкладыш устанавливаются в корпус подшипников 16. С целью избежания повышенных (по краям вкладышей) давлений от прогиба оси колесной пары, расточка внутренней поверхности вкладышей выполняется по гиперболе. Смазка МОП осуществляется польстерным устройством, укрепленным на дне корпуса подшипников 16. В направляющих 4 корпуса польстера помещена коробка 17 пакета фитилей. Пластинчатые пружины 3, прикрепленные к польстерной коробке, обеспечивают полное ее прижатие к направляющим корпуса 4 и одновременно предотвращают перемещение коробки при вибрации. Тепловозы 2ТЭ25К
М
оборудованы тяговыми электродвигателями
ЭД133 УХЛ1 (или ДТК-417Ц
).
Нижние вкладыши МОП совместно с корпусом, в соответствии с рисунком, составляют единый осевой подшипник 7, который включает все- бя две польстерные емкости 9 (по одной для каждого МОП), резервуар для масла 15, на крышке 11 которого установлен шестеренный насос 14.

Подп. Лист
92
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1
И
нв
.№
по дл
Подп и дата В
за мин в И
нв
.№
ду бл
П
од пи дата При движении тепловоза масло, нагнетаемое насосом шестеренным
14, поступает по системе каналов в осевом подшипнике в польстерные емкости, откуда самотеком через окна во вкладышах, проникает в зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышем. Отработанное в подшипниках масло по каналам сливается в масляный резервуар, замыкая круг циркуляции. Для подачи масла в моторно-осевой подшипник в момент трогания тепловоза в польстерные емкости 9 устанавливаются польстерные смазывающие устройства, унифицированные с применяемыми на электродвигателе
ЭД118А. С целью уменьшения потерь масла и исключения попадания в МОП смазки тяговой передачи, на уплотнительные кольца 25 в соответствии с рисунком устанавливаются резиновые манжеты. Заправка польстерной емкости производится через пробку осевого подшипника.
7.4.7 Насос шестеренный Шестеренный насос приводится в действие от оси колесной пары с помощью шестерен 4, 5 и состоит, в соответствии с рисунком 83, из корпуса 7, в котором установлены вал-шестерни 4 и 5, опирающиеся на втулки 8, клапанной коробки 3 и зубчатого колеса 9 привода насоса. Зубчатое колесо 9 со шпонкой 10 устанавливается на конце валика ведущей вал-шестерни 5 и закрепляется гайкой 11 с контровочной шайбой 12. Для уменьшения разбрызгивания масла зубчатое колесо помещается в кожух 13. Корпус 7, клапанная коробка 3 и кожух 13 стянуты между собой болтами. Взаимное положение корпуса и клапанной коробки фиксируется контрольными штифтами 18. В клапанной коробке размещаются обратные клапаны, функцию которых выполняют шарики 20, подогнанные к седлам 23. Всасывающие отверстия клапанной коробки закрыты сеткой 19, предотвращающей попадание загрязнений внутрь коробки. Шестеренный насос, в соответствии с рисунком 87, крепится к крышке
12 осевого подшипника таким образом, что нагнетательное отверстие насоса совмещается с масляным каналом на крышке.
7.4.8 Тяговый редуктор Тяговый редуктор предназначен для передачи крутящего момента с якоря тягового электродвигателя колесным парам тепловоза и состоит, в соответствии с рисунком 84, из шестерни ведущей 7, насаженной в горячем состоянии навал тягового электродвигателя, ведомого упругого зубчатого колеса и защитного разъемного кожуха. Влияние перекосов, возникающих при движении тепловоза, компенсируется самоустанавливающимся зубчатым венцом 19 упругого колеса. Перед посадкой шестерни навал сопрягаемые посадочные поверхности проверяются на прилегание покраске (прилегание должно быть не менее
75%). Зубчатое колесо состоит из венца зубчатого 19, который через упругие

Подп. Лист
93
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1
И
нв
.№
по дл
Подп и дата В
за мин в И
нв
.№
ду бл
П
од пи дата элементы мягкие 16 и жесткие 30 посредством тарелок 15, призонных болтов
22 и гаек 14 соединен со ступицей 12, насаженной на ось колесной пары. Зубчатый венец 19 жестко центрирован через ролики 29 по сферической поверхности ступицы 12. Упругие элементы 16, 30 выполнены разной жесткости. Они состоят из пальца, на наружную профильную поверхность которого напрессованы резиновые амортизаторы, предварительно вставленные в металлические втулки. Втулки выполнены с ограничительными буртами. Восемь упругих элементов
16 по скользящей посадке устанавливаются в отверстия тарелок 15 и зубчатого венца 19 ограничительными буртами по разные стороны зубчатого венца и закрепляются стопорными кольцами 21. Восемь элементов упругих жестких имеют большую жесткость. Они установлены в отверстия тарелок по скользящей посадке, а в отверстие венца - с радиальным зазором. При сборке упругого зубчатого колеса между венцом и ступицей устанавливаются роликов 29, которые обеспечивают относительное поворачивание венца и ступицы, жесткую их центровку и разгрузку упругих элементов от радиальных усилий в зубчатом зацеплении Полость размещения роликов заполняется пластичной смазкой. Для предотвращения выпадания пальцев резино-металлических элементов к тарелкам прикреплены ограничительные кольца 28. При передаче крутящего момента сначала в работу вступают упругие элементы 16 с меньшей жесткостью, ас увеличением крутящего момента при трогании) венец поворачивается и, при угле поворота примерно 1°, вступают в работу более жесткие элементы 30. Редуктор закрыт разъемным кожухом 3 в соответствии с рисунком 89. Он состоит из верхней и нижней сварных половин, скрепленных между собой по лапам четырьмя болтами. Момент затяжки болтов от до 270 Нм . К остову тягового двигателя кожух прикреплен тремя болтами 11. Момент затяжки болтов от 1600 до 1800 Нм. Необходимо следить за состоянием крепления и на плановых видах ремонта, при необходимости, подтягивать болты. Первыми подтягивают четыре болта, скрепляющих половины кожуха, а затем болты, крепящие кожух к тяговому электродвигателю. Окончательная затяжка в обратном порядке не допускается. При установке кожуха необходимо проверить, нет ли касания его элементов о вращающиеся части колесной пары. С помощью прокладок, устанавливаемых под бонки крепления, регулируется зазор между торцами зубчатого колеса и стенками кожуха. На обечайке нижней половины кожуха размещена заливная горловина с резьбовой пробкой 1. По разъему верхней половины кожуха приварены наружные фасонные накладки 17 и плоские внутренние накладки 20, между которыми уложена уплотнительная резиновая трубка 18. Уплотнение кожуха вместе соприкосновения горловины с выточкой на корпусе ТЭД создается кольцом уплотнительным 27, уложенным в паз горловины, а по отверстию монтажа ведущей шестерни установкой войлочного

Подп. Лист
94
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1
И
нв
.№
по дл
Подп и дата В
за мин в И
нв
.№
ду бл
П
од пи дата кольца между стенкой кожуха и крышкой якорного подшипника ТЭД. По оси уплотнение кожуха выполнено бесконтактным с дополнительным расширительным коробом, имеющим отражательное полукольцо. При замене войлока на кожухе, ленты войлочные пропитать в течение
10…20 мин. смазкой пластичной ПВК ГОСТ 19537, нагретой до температуры от 80 С, до 100 С. Для предотвращения попадания и смешивания смазки моторно-осевого подшипника и кожуха редуктора, уплотнение между кожухом и МОП выполнено лабиринтно-кольцевым, образованным резиновой манжетой 31 и уплотнительным кольцом 25. Смазка зубчатой передачи тягового редуктора осуществляется способом окунания, при котором зубчатое колесо захватывает смазку из нижней половины и подает ее на рабочую часть зацепления с зубьями шестерни. Кожух заправлен редукторной смазкой в количестве 6 л. В процессе эксплуатации контроль уровня смазки рекомендуется производить в интервале от 40 до 60 минут после остановки тепловоза. Обслуживание и ремонт кожухов производить по инструкции ТИ-416 Техническое обслуживание ТО и текущий ремонт кожухов тяговой передачи тепловозов ТЭ3, 2ТЭ10Л, М, 2ТЭ10В, 2ТЭ116, ТЭМ1, ТЭМ2».
7.4.9 Подвеска тягового электродвигателя Установка подвески тягового электродвигателя (ТЭД) на раму тележки выполнена пружиной таким образом, чтобы обеспечить опускание колесно- моторного блока и выкатку его из-под тепловоза без выкатки тележки. Пружинная подвеска, в соответствии с рисунком 85, состоит из верхней и нижней обойм 2 и 16 с приваренными к ним накладками 3 и 14. Между обоймами 2 и 16 расположены пружины 1 с предварительным натягом. В зависимости от высоты в свободном состоянии пружины распределяются натри группы. Собранная подвеска устанавливается между четырьмя опорными лапами кронштейна 5, приваренного на раме тележки. Пружины подвески фиксируются кольцевыми выступами на обойме. В крайние пружины и опорные лапы кронштейна вставляются направляющие стержни 13, которые фиксируются от выпадания валиками 10. Упругая пружинная подвеска ТЭД смягчает удары, передаваемые на раму тележки при колебаниях КМБ вовремя движения тепловоза. Пружины подвески рассчитываются так, чтобы при развитии наибольшей силы тяги между витками оставался зазор.
7.4.10 Тормоз тележки Тормоз тележки представляет собой систему подвесок, рычагов и тяг, предназначенных для передачи и равномерного распределения усилий от штока тормозного цилиндра или штурвала ручного тормоза к тормозным колодкам. Рычажная передача тормоза, в соответствии с рисунком 86, состоит из

Подп. Лист
95
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1
И
нв
.№
по дл
Подп и дата В
за мин в И
нв
.№
ду бл
П
од пи дата тормозных цилиндров 3, установленных на боковинах рамы тележки и работающих синхронно от одной воздушной магистрали, тормозных колодок 2 рычагов 1, 5, подвесок тормозных колодок, регулируемых тяг 6, балок соединительных, соединяющих подвески тормозных колодок левой и правой сторон тележки. При подаче воздуха в тормозной цилиндр 3, шток 11 тормозного цилиндра, перемещаясь, воздействует на рычаг 10, соединенный с вилкой 8. Через вилку 8, рычаг 5 прижимает тормозную колодку к бандажу колесной пары. Одновременно через тягу 6 усилие передается на противоположный рычаг 1 подвески тормозной колодки. Ручной тормоз действует на две колесные пары (вторая и третья) только передней тележки. Тормозные цилиндры ТЦР 10-40 обеспечивают автоматическое регулирование величины зазора между тормозными колодками и башмаками колесных пар по мере их износа. Минимальная толщина колодок в эксплуатации допускается не менее
15 мм.

Подп. Лист
96
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 Инв подл Подп и дата В
за мин в. Инв дуб л
П
о д
п и дата Электрооборудование и электрическая схема На тепловозе 2ТЭ25К
М
применяется комплект электрооборудования, характерными отличиями которого от электрооборудования серийных тепловозов с электрической передачей переменно-постоянного тока являются
– использование в качестве тяговых электродвигателей двигателей постоянного тока ЭД133 (ЭДУ-133Ц УХЛ1, ДТК-417Ц) с последовательным возбуждением
– использование комплексной микропроцессорной системы управления с функцией поосного регулирования силы тяги (МПСУ-ТП), в которой реализованы функции регулирования работы тягового и вспомогательного оборудования, управления тепловозом в зависимости от условий движения поезда, работы по системе многих единиц, бортовой диагностики узлов и агрегатов локомотива
– применение на тепловозе электрического тормоза
– применение на тепловозе электронного регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля
– применение на тепловозе унифицированного комплекса тормозного пневматического и электропневматического оборудования.
8.1 Назначение и область применения электрооборудования Тяговое и вспомогательное электрооборудование предназначено для использования на магистральном грузовом тепловозе 2ТЭ25К
М
и применено в электрическом приводе переменно-постоянного тока систем тепловоза мощностью 2650 кВт производства ЗАО УК Брянский машиностроительный завод. Установленное электрооборудование обеспечивает следующие основные параметры тепловоза род службы грузовой мощность по дизелю, кВт 2*2650; осевая формула о - о статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 235,4 (24,0) ± 3%; конструкционная скорость, км/ч 100; сила тяги при трогании, кН (тс) 2×419,4 (2×42,77); сила тяги длительного режима, кН (тс) 2×323,6(2×33); длительная скорость, км/ч 23,6; номинальное напряжение цепей управления, В 110.
8.2 Технические характеристики электрооборудования
8.2.1 Тяговый генератор Тяговый генератор предназначен для преобразования механической мощности навалу дизеля в электрическую с последующим питанием через выпрямительный модуль тяговых электродвигателей и энергопотребителей

Подп. Лист
97
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 Инв подл Подп и дата В
за мин в. Инв дуб л
П
о д
п и дата вспомогательных систем. Конструкцией генератора предусматривается наличие лап на корпусе статора для установки на поддизельной раме, соединение ротора генератора с валом дизеля - через пластинчатую муфту. Генератор выполняется с одним подшипниковым щитом, с фланцем со стороны, противоположной контактным кольцам, для присоединения к дизелю. Тяговый генератор имеет в своем составе две статорные обмотки, соединенные звездой и сдвинутые друг относительно друга на 30 эл. градусов.
Статорные обмотки тягового генератора выполнены с нулевым выводом звезды.
8.2.2 Выпрямитель для возбуждения тягового генератора. Блок выпрямителей кремниевых БВК-1012РМ предназначен для регулирования тока возбуждения тягового синхронного генератора. Конструктивно выпрямитель представляет собой шкаф закрытого исполнения, выполненный с возможностью подключения принудительной вентиляции. Внутри шкафа размещены
−
один модуль управления тиристорами
−
диодный модуль
−
диодно-диодный модуль
−
диодно-тиристорный модуль
−
тиристорно-диодный модуль
−
трансформатор синхронизации. В нижней плоскости шкафа имеется отверстие для ввода проводов силовых цепей, в нижней части правой стенки – разъемы для подсоединения цепей управления выпрямителя. Выпрямитель соединяется с МПСУ-ТП с помощью разъемов. Габаритные размеры и масса шкафа выпрямителя высота, мм - 672; ширина, мм - 300; глубина, мм - 297; масса, кг не более - 43. Шкаф выпрямителя допускает одностороннее обслуживание. Конструкцией шкафа выпрямителя предусмотрен подводи отвод силовых кабелей через клицы с возможностью подключения и отключения их со стороны обслуживания. Внешние слаботочные электрические выводы выпрямителя подключаются при помощи разъемов.
8.2.3 Тяговый электродвигатель Тяговый электродвигатель ЭД133 (или ЭДУ-133Ц УХЛ1 или ДТК-
417Ц) представляет собой электрическую машину постоянного тока с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией от центробежно-

Подп. Лист
98
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 Инв подл Подп и дата В
за мин в. Инв дуб л
П
о д
п и дата го вентилятора (один натри тяговых двигателя. Охлаждающий воздух подается со стороны коллектора и продувается вдоль машины. Двигатель четырехполюсный. Конструкция полюсов исключает возможность свободного перемещения катушки относительно полюсного сердечника, механического износа, взаимного перемещения витков катушки. В конструкции якоря предусмотрена переходная втулка, позволяющая производить замену вала без замены обмотки. Двигатель предназначен для привода колесных пар тепловоза.
8.2.4 Стартер-генератор На тепловозе применен стартер-генератор 5СГ У или 5ПСГМ У.
Стартер-генератор предназначен для запуска дизеля и для работы в качестве вспомогательного генератора постоянного тока, обеспечивающего энергоснабжение бортовой сети тепловоза. Климатическое исполнение стартер-генератора - У категории размещения по ГОСТ 15150-69. Номинальные значения климатических факторов по ГОСТ 15150-69, при этом температура окружающего воздуха – от 223 до 333 Кот минус С до плюс С.
Стартер-генератор в части воздействия механических факторов внешней среды соответствует группе М ГОСТ 17516.1-90 с результирующим ускорением не менее 30 мс (амплитудное значение.
Стартер-генератор и его детали рассчитаны на ударную нагрузку с ускорением мс вдоль продольной оси. Исполнение стартер-генератора - защищенное с самовентиляцией. Способ охлаждения стартер-генератора - С ГОСТ 20459-87. Конструктивное исполнение по способу монтажа – М 1003 ГОСТ
2479-79. Возбуждение стартер-генератора в генераторном режиме - независимое, в стартерном режиме - последовательное. Основные параметры стартер-генератора в стартерном режиме приведены в таблице 8. Таблица 8 - Основные параметры стартер-генератора в стартерном режиме Номер режима Режим трогания Режим прокрутки момент, не менее, Нм сила тока, не более, А Момент, Не менее, Нм сила тока, не более, А частота вращения, об/мин потребляемая мощность, не более, кВт
1 1500 1600 843 800 330 50 2
2000 2100 1100 1100 330 76 Примечание – Требуемые параметры обеспечиваются при номинальном напряжении питания 86 В.

Подп. Лист
99
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 Инв подл Подп и дата В
за мин в. Инв дуб л
П
о д
п и дата Режим работы стартером - кратковременный, при этом
– время нормального пуска - до 12 с
– число повторных попыток пуска - 3;
– интервал между попытками – 20-40 с
– перерыв между первой и второй трехкратными попытками пуска в режиме от 1 домин в режиме от 2 домин перерыв между второй трехкратной и третьей четырехкратной попытками пуска в режиме от 1 домин в режиме от 2 домин общее количество одноразовых попыток пуска - не более 10;
– допускается в режиме трогания бросок тока до 2100 А в течение 0,3 с.
8.2.5 Асинхронный электродвигатель для привода вентиляторов охлаждения теплоносителей дизеля. На тепловозе 2ТЭ25К
М
применен асинхронный трехфазный электродвигатель типа рДМ180LВ6 для привода вентиляторов охлаждения теплоносителей дизеля. Питание электродвигателя осуществляется от главного генератора, при этом частота вращения пропорциональна частоте вращения коленвала дизеля позиции контроллера. Электродвигатель в части воздействия механических факторов внешней среды соответствует группе условий эксплуатации М по ГОСТ
17516.1-90. Климатическое исполнение электродвигателя У категории размещения
2 по ГОСТ 15150-69. При этом верхнее рабочее значение температуры окружающего воздуха - плюс С. Соединение приводимого вентиляторного колеса с валом электродвигателя- жесткое.
8.2.6 Электродвигатель вентилятора обдува тормозных резисторов. Для обдува тормозных резисторов на тепловозе применен электродвигатель 4ПНЖ200S УХЛ2. Электродвигатель 4ПНЖ200S УХЛ2 представляет собой машину постоянного тока последовательного возбуждения. Электродвигатель выполнен в защищенном исполнении с самовентиляцией.
8.2.7 Тяговая выпрямительная установка На тепловозе применен тиристорный управляемый выпрямительный модуль (преобразователь) М-ТПП-3600М-1-У2., предназначенный для преобразования переменного тока, вырабатываемого тяговым генератором, в постоянный, питающий тяговые двигатели. Преобразователь состоит из следующих основных узлов
– шести автономных управляемых трехфазных выпрямителей с развязывающими диодами
– плат формирователей импульсов

Подп. Лист
100
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 Инв подл Подп и дата В
за мин в. Инв дуб л
П
о д
п и дата платы диодного режима
– плат питания
– входных предохранителей
– комплекта измерительных датчиков напряжения. Каждая из двух звезд тягового генератора подключена к трем выпрямителям. Каждый управляемый выпрямитель питает свой тяговый двигатель. Тиристоры преобразователя охлаждаются воздухом, нагнетаемым в шкаф вентилятором с приводом от электродвигателя АТМ. Для осмотра и ремонта УВМ имеются съемные крышки с блокировками, которые снимают возбуждение с тягового генератора при их открывании. Основные (номинальные) технические характеристики
– количество каналов выпрямленного напряжения ………….. 6;
– номинальное линейное напряжение питающей сети, В. 560;
– диапазон изменения линейного напряжения сети, В 0-600;
– число фаз на входе 2×3;
– номинальная частота, Гц 100;
– диапазон изменения частоты, Гц 25-155;
– номинальный выпрямленный ток канала, А 1100;
– максимальный ток в течение 2 минут, А 1400;
– выходное выпрямленное напряжение, В. 0-800;
– номинальная мощность, кВт 3600;
– кпд притоке длительного режима, % не менее 0,98;
– вентиляция принудительная
– расход охлаждающего воздуха, мс не менее 1,4;
– масса, кг …………………………………………………..…….. 840.
8.2.8 Электродвигатель блока компрессора На тепловозе 2ТЭ25К
М
для привода компрессора применен двигатель
ДПТ-37 (или 2П2КМ) УХЛ2. Электродвигатель в части воздействия механических факторов внешней среды соответствует группе условий эксплуатации М по ГОСТ
17516.1-90. Номинальные значения климатических факторов по ГОСТ 15150-69. При этом температура окружающего воздуха от 213 до 333 Кот минус С до плюс С.
8.2.9 Электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых двигателей Для привода вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей на тепловозе 2ТЭ25К
М
применяются два асинхронных электродвигателя рДМ225L6. Питание электродвигателей осуществляется от главного генератора, при этом частота вращения пропорциональна частоте вращения коленвала дизеля (позиции контроллера.

Подп. Лист
101
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 Инв подл Подп и дата В
за мин в. Инв дуб л
П
о д
п и дата Электродвигатель в части воздействия механических факторов внешней среды соответствует группе условий эксплуатации М по ГОСТ
17516.1-90. Климатическое исполнение электродвигателя У категории размещения
2 по ГОСТ 15150-69. При этом верхнее рабочее значение температуры окружающего воздуха - плюс С. Соединение приводимого вентиляторного колеса с валом электродвигателя жесткое.
8.2.10 Вентилятор охлаждения тягового агрегата. Одноступенчатый осевой вентилятор предназначен для охлаждения генератора. Вентилятор установлен на приводе распределительного вала дизеля. Ротор вентилятора вращается коленчатым валом посредством шестерен привода и шестерен вентилятора. Максимальная частота вращения ротора вентилятора равна 93,7 с (5620 об/мин).
8.2.11 Многофункциональная микропроцессорная система управления тепловозом с системой поосного регулирования касательной силы тяги
(МПСУ-ТП) Унифицированная микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики (далее по тексту МПСУ-ТП) предназначена для управления и регулирования режимами работы основного и вспомогательного оборудования тепловоза 2ТЭ25К
М
, а также для выполнения функций бортового диагностического устройства.
МПСУ-ТП состоит из следующих конструктивно законченных функциональных частей
– устройства обработки информации (УОИ) – шт
– выпрямителя М-ТПП-3600М-1-У2– шт
– модуля дисплейного Gersys BC4101 – шт
– измерителя температурного – шт
– вольтодобавочного устройства – 1 шт
– контроллера машиниста 1 KRD 40 – шт
– преобразователя напряжения и тока ПН-1 (или ЭП2716) – 24 шт
– датчика давления ADZ-SML-10.8-I 16 Bar – 7 шт
– термопреобразователя сопротивления ТСМ-9620-01 – 6 шт
– комплекта кабелей. В УОИ поступает информация от датчиков напряжения и тока, давления, частоты вращения тяговых электродвигателей, измерителя температуры, от УОИ второй секции, электронного регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля, контроллера машиниста и модуля дисплейного, о состоянии реле, контакторов, блокировок. Поступающая в УОИ информация обрабатывается микропроцессорными средствами, и вырабатываются управляющие команды всей коммутацион-

Подп. Лист
102
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 Инв подл Подп и дата В
за мин в. Инв дуб л
П
о д
п и дата ной аппаратуре (контакторам, реле, электропневматическим вентилям, полупроводниковым преобразователям (управляемому выпрямителю возбуждения и выпрямителю М-ТПП-3600М-1-У2), электронному регулятору частоты вращения коленчатого вала дизеля, даются соответствующие команды и сигналы в модуль дисплейный и УОИ второй секции. Обработка информации и выработка соответствующих команд и сигналов в УОИ производится согласно разработанным алгоритмам управления, регулирования и диагностики, записанным в виде прикладных программ. Обмен информацией УОИ с ИТ и электронным регулятором частоты вращения коленчатого вала дизеля последовательный, асинхронный и реализован через токовые петли, обмен УОИ с дисплейным модулем и УОИ второй секции, – по интерфейсу EtherNet. Питание УОИ производится от бортовой сети 110 В постоянного тока через вольтодобавочное устройство, обеспечивающее стабильность напряжения питания даже вовремя запуска дизеля при глубокой просадке напряжения бортовой сети. Система МПСУ-ТП выполняет следующие основные функции
– управление запуском и остановом дизеля
– сборка схемы тепловоза в режимах тяги, электродинамического торможения и реостатном режиме
– задание частоты вращения вала дизеля
– автоматическая остановка дизеля при появлении давления в картере
– блокировка пуска дизеля при включенном валоповоротном механизме, при снижении уровня охлаждающей жидкости, отсутствии давления масла и до окончания времени предпусковой прокачки дизеля маслом
– снятие или уменьшение нагрузки дизеля при превышении температуры воды и масла в соответствии с техническими условиями на дизель- генератор
– снижение мощности дизеля при отключении части тяговых электродвигателей управление вентилем отключения группы топливных насосов
– формирование внешних и нагрузочных характеристик тягового генератора, в зависимости от частоты вращения вала дизеля в соответствии с техническими условиями на дизель-генератор и тяговые двигатели
– защита силовой выпрямительной установки от внешних и внутренних коротких замыканий
– контроль изоляции низковольтных цепей
– сброс нагрузки при нарушении изоляции силовых цепей
– управление контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей постоянного тока
– ограничение напряжения и тока тягового генератора в соответствии с техническими условиями на тяговый генератор и тяговые электродвигатели

Подп. Лист
103
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 Инв подл Подп и дата В
за мин в. Инв дуб л
П
о д
п и дата формирование характеристик электрического тормоза с учетом ограничений потоку якоря, току выпрямителя и по коммутации тяговых электродвигателей регулирование температуры теплоносителей дизеля в автоматическом и ручном режимах
– управление замещением электрического тормоза пневматическим
– обеспечение защиты от боксования и юза
– управление автопрогревом дизеля в холодное время года
– диагностика основного и вспомогательного оборудования тепловоза
– отображение на дисплейном модуле сообщений о неисправностях оборудования и отклонении параметров от нормы
– отображение на дисплейном модуле параметров основного и вспомогательного оборудования.
8.2.11.1 Устройство обработки информации (УОИ)
УОИ предназначено для реализации алгоритмов управления системами тепловоза и обеспечивает
– выдачу двухпозиционных сигналов по сорока восьми каналам с параметрами коммутации цепей напряжение 110 В, ток нагрузки 2 А, нагрузка активно-индуктивная, схема включения ключей "с общим минусом
– прием двухпозиционных сигналов поста двадцати четырем каналам
– измерение частотных сигналов по двенадцати каналам
– прием аналоговых сигналов по шестидесяти четырем каналам
– питание датчиков и преобразователей Состав УОИ:
1.
Плата выходная силовых ключей ПВСК;
2.
Плата входная дискретных датчиков ПВДД;
3.
Плата входная аналоговых датчиков ПВАД;
4.
Плата входная частотных датчиков ПВЧД;
5.
Плата входная блока управления выпрямителем ПВБУВ;
6.
Плата коммутации питания ПКП;
7.
Блок силовых ключей БСК;
8.
Блок управления силовыми ключами БУСК;
9.
Блок обработки дискретных датчиков БОДД;
10.
Блок обработки частотных датчиков БОЧД;
11.
Блок обработки аналоговых датчиков БОАД;
12.
Блок управления выпрямителем БУВ;
13.
Блок интерфейса внутренней магистрали БИВМ;
14.
Блок компьютера БК;
15.
Блок каналов связи БКС;
16.
Блок регулирования температуры БРТ;
17.
Панель блоков питания ПБП;
18.
Панель питания датчиков ППД.

Подп. Лист
104
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 Инв подл Подп и дата В
за мин в. Инв дуб л
П
о д
п и дата 5
УОИ представляет собой металлический шкаф (стойка) с двумя дверцами. Внутри стойки в трех крейтах установлены блоки, схема размещения которых представлена на рисунке 93. Блоки могут перемещаться по направляющими вставляются в разъемы, укрепленные на задней части крейтов. В схему тепловоза УОИ подключается разъемами типа 2РМД и DB9, расположенными в нижней части стойки. Стойка оборудована резисторами типа ПЭВ, вентиляторами для регулирования температурного режима. Внутри стойки поддерживается температура от 273 до 333 Кот С до плюс С. Регулирование температуры осуществляется включением/вы- ключением резисторов ПЭВ ключом из состава БСК УОИ программой и вентиляторов вручную с помощью тумблера, находящегося в верхнем отделении
УОИ.
8.2.11.2 Контроллер машиниста На тепловозе применен чешский контроллер машиниста 1 KRD40 фирмы. Контроллер машиниста предназначен для управления тепловозом в режиме тяги и электрического торможения. Контроллер машиниста имеет три положения с фиксацией «0», «
↑
»,
«
↓
». Из позиций «+» и «-» осуществляется механический возврат в позиции
«
↑
», «
↓
». Обозначения положений рукоятки контроллера изображены на его корпусе. Положение «0» соответствует 0 позиции контроллера. Положение «
↑
» соответствует тяговому режиму работы тепловоза. Положение «
↓
» соответствует режиму электрического торможения тепловоза. Положение «
+
» соответствует увеличению позиций в режиме тяги или режиме электрического торможения. Положение «
−
» соответствует уменьшению позиций в режиме тяги или режиме электрического торможения. Контроллер рассчитан на работу с напряжением 110 В постоянного тока. Номинальный ток – 1 А. Диапазон рабочих температур от 243 до 313 Кот минус С до плюс С.
8.2.11.3 Дисплейный модуль Дисплейный модуль (ДМ) – это система, состоящая из цветной ЖКИ панели и IBM совместимого компьютера с периферийными устройствами фирмы Gercom (Германия. ДМ обладает высоким разрешением и контрастностью. ДМ производит отображение текущей информации об измеряемых параметрах и аварийных сообщениях. Высокая контрастность изображения и цветовая насыщенность сохраняются при больших углах обзора ив широком диапазоне освещенности. Отсутствует необходимость в использовании до

Подп. Лист
105
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 Инв подл Подп и дата В
за мин в. Инв дуб л
П
о д
п и дата 5
полнительного поляризационного фильтра. Информация отображается в текстовой и графической форме с разрешением точек. При помощи клавиатуры производится управление отображением выводимой информации. Количество клавиш задействованных для управления отображением информации – 15. Дисплейный модуль содержит технологический разъем для подключения стандартной клавиатуры IBM PC. Питание дисплейного модуля осуществляется от постоянного напряжения (бортовой сети тепловоза) в диапазоне от 14,4 до 156 В. Дисплейный модуль является основным средством, с помощью которого осуществляется диалог между машинистом и Системой. Передача информации осуществляется в двух направлениях
– Система
→
Машинист (отображение всей основной информации, собранной Системой, в удобной для восприятия и использования форме
– Машинист
→
Система (воздействие на основные исполнительные устройства и установки параметров тепловоза непосредственно с экрана. Расположение клавиш дисплейного модуля представлено на рисунке 94.
8.2.11.4 Измеритель температурный Измеритель температурный (ИТ) предназначен для измерения значений температурных параметров тепловоза, используемых при регулировании и диагностике. ИТ обрабатывает информацию, поступающую от термопре- образователей сопротивления ТСМ-9620-01 и от термопар ТХА-1172П тер- мокомплекта дизеля.
ИТ на тепловозе 2ТЭ25К
М
принимает информацию от термокомплекта дизеля по восемнадцати каналами от ТСМ-9620-01 по шести каналам. Полученная информация передается в УОИ по последовательному каналу, реализованному на токовой петле.
8.2.11.5 Устройство вольтодобавочное Устройства вольтодобавочные импульсные (ВДУ) предназначены для обеспечения стабильного напряжения 110 В вовремя пуска дизеля для питания устройства обработки информации.
8.2.11.6 Вентиляторы отсоса пыли Вентилятор отсоса пыли забирает поток загрязненного воздуха из блока фильтрации мультициклонного через воздуховод и выбрасывает наружу через пылевой воздуховод крыши. Для привода вентиляторов отсоса пыли из блоков мультициклонов электродвигатели постоянного тока П — для среднего и заднего блоков вентиляции, и П41У3 — для переднего блока вентиляции.

Подп. Лист
106
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 Инв подл Подп и дата В
за мин в. Инв дуб л
П
о д
п и дата Электрическая схема тепловоза 2ТЭ25К
М Работа электрооборудования тепловоза 2ТЭ25К
М
в основных режимах объясняется и иллюстрируется схемой электрической принципиальной (черт.
3ТЭ25КМ.070.01.001-Э3, являющейся приложением к руководству по эксплуатации Пуск дизеля
Пуск дизеля производится с помощью стартер-генератора (G3), работающего в режиме двигателя последовательного возбуждения с питанием от аккумуляторной батареи (GB1). Для обеспечения пуска включите рубильник батареи (РБ), который подает питание на устройства необходимые при управлении пуском дизеля. Вставьте рукоятку устройства блокировки тормоза. Включите автомат Питание МПСУ» на пульте машиниста (ПУ), через который подается напряжение АБ на вольтодобавочное устройство (ВДУ1), питающие устройство обработки информации (УОИ) и автоматический выключатель "Дизель, подающий питание на электронный регулятор дизеля (ЭРГД). Включите автомат Управление общее на пульте машиниста. Автомат подает питание нацепи управления тепловоза (блокировку тормоза, кнопки управления пуском и остановом дизеля, кнопку аварийного останова, тумблеры управления холодильником дизеля и на катушки управления контакторов, реле, электропневматических вентилей. После подачи питания на УОИ происходит инициализация МПСУ-ТП и параллельно запитываются все датчики, входящие в ее состав. По окончании инициализации МПСУ-ТП при необходимости будет выдавать диагностические сообщения, которые необходимо отработать и сквитировать нажатием клавиши «0» дисплейного модуля. Дождитесь появления надписи Система в норме в нижней части экрана дисплейного модуля. Нажмите кнопку Пуск дизеля 1» на ПУ. УОИ определяет нажатие кнопки и необходимые условия для запуска дизеля
– блокировка валоповоротного механизма 105 замкнута (поступает напряжение на разъём УОИ Х по проводу 5515);
– уровень воды в расширительном баке в пределах нормы (датчик ДРУ не сработали отсутствует напряжение на разъёме УОИ Х по проводу
5517);
– на пульте машиниста кнопки Аварийный останови Стоп дизеля находятся в отжатом состоянии (поступает напряжение на разъём УОИ Хи Х
– отключен контактор регулятора напряжения КРН (отсутствует напряжение на разъёме УОИ Х по проводу 5621);
– включен автомат пожарной сигнализации SF10 (поступает напряжение на разъёме УОИ Х по проводу 5825) и нет срабатывания датчиков пожарной сигнализации.

Подп. Лист
107
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 Инв подл Подп и дата В
за мин в. Инв дуб л
П
о д
п и дата Если указанные условия не выполнены, на дисплее машиниста появится соответствующее тревожное сообщение. Если все необходимые условия соблюдены включает контактор масляного насоса КМН (УОИ выдаёт напряжение на разъёме Х. На основной панели дисплея машиниста в окне режимов выводится надпись Прокачка. При достижении давления масла значения 0,25 кг/см
2
УОИ включает контактор топливного насоса КТН (выдаёт напряжение на разъёме Хи начинает отсчет времени 60 с. По истечении 60 с УОИ включает контактор Д (вы- даёт напряжение на разъёме Х, который осуществляет параллельное соединение батарей обеих секций тепловоза через межсекционную розетку
РПБ. Затем УОИ включает контактор Д (выдаёт напряжение на разъёме Хи дает команду электронному регулятору частоты вращения коленчатого вала дизеля (ЭРГД) на запуск.

Подп Лист 0
8
И
зм
Л
и ст доку мДат а
2
Т
Э
2 5
К
М
Р
Э
Часть 1
Инв.№подл. Подп. и дата Взам. инв Инв.№дубл. Подп. и дата
4680 08.04.2015 Схема цепей запуска дизеля

Подп. Лист
109
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 Инв подл Подп и дата В
за мин в. Инв дуб л
П
о д
п и дата Контактор Д силовыми контактами включает стартер – генератор в режим двигателя с последовательным возбуждением. На основной панели дисплея машиниста в окне режимов выводится надпись Раскрутка. Запуск дизеля длится до момента, когда обороты коленчатого вала дизеля достигнут значения 260 об/мин. Если воспламенения в цилиндрах дизеля в процессе пуска не произошло, то продолжение вращения вала дизеля ограничивается выдержкой времени
12 с. По истечении 12 с с момента включения пусковых контакторов УОИ размыкает цепи питания катушек КТН, КМН, Д, Д и прекращает пуск. На основной панели дисплея машиниста в окне режимов выводится надпись Холостой ход. Пуск дизеля второй секции осуществляется после нажатия кнопки Пуск дизеля 2». При этом УОИ первой (ведущей) секции, определив нажатие кнопки, по последовательному каналу дает команду УОИ второй секции на запуск дизеля. Последовательность действий по запуску дизеля ведомой секции аналогична последовательности действий при запуске дизеля ведущей секции. Для осуществления контроля параметров ведомой секции необходимо на дисплее машиниста нажать клавишу С при этом появляется экран выбора секций, после чего при помощи цифровых клавиш 1-3 выбирается секция. Примечания
1) Для защиты электродвигателя масляного насоса установлен предохранитель ПР сплавкой вставкой 125 А
2) Для защиты электродвигателя топливного насоса установлен предохранитель ПР сплавкой вставкой 25 А
3) При включении контакторов Д, Д, КМН и КТН системой МПСУ выполняется контроль их включения. Если этого не произошло (в течении
0,5 сне появилось напряжение на разъёме Х для Д, Х для Д, Х для КМН, Х для КТН) УОИ останавливает процедуру запуска тепловоза и на дисплее машиниста выводит тревожное сообщение о невключении контактора Останов дизеля Останов дизеля из кабины машиниста ведущей секции производите кнопкой СД1 Стоп дизеля 1». Остановку дизеля ведомой секции из кабины машиниста производите кнопкой СД2 Стоп дизеля 2». УОИ определяет нажатие кнопки СД1(СД2) и выполняет следующие действия
– подает команду ЭРГД на останов дизеля
– отключает реле, электропневматические вентили, контакторы
– переводит тормозной переключатель в положение Тяга
– включает электропневматический вентиль отключения ряда топливных насосов ВТН (выдаёт напряжение на разъёме Хна с включает КМН (выдаёт напряжение на разъёме Х
– выводит на ДМ в окно режимов надпись Останов.

Подп. Лист
110
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 Инв подл Подп и дата В
за мин в. Инв дуб л
П
о д
п и дата Аварийный останов дизеля Экстренную остановку дизеля в аварийных условиях из кабины машиниста производите кнопкой АК Аварийный останов. УОИ определяет нажатие кнопки АК (поступает напряжение на разъём УОИ Хи выполняет следующие действия на обеих секциях
– подает питание на катушку электропневматического аварийного вентиля ВА (УОИ выдаёт напряжение на разъёме Х) предельного выключателя дизеля и воздушной захлопки дизеля
– подает команду ЭРГД на останов дизеля
– подает питание на катушку электропневматического вентиля тифона ВТ (УОИ выдаёт напряжение на разъёме Х
– подает питание на катушки электропневматических вентилей песочниц при скорости движения более 10 км/ч.
8.3.4 Зарядка аккумуляторной батареи После успешного окончания процедуры запуска дизеля УОИ включает контактор регулятора напряжения КРН (выдаёт напряжение на разъёме Х по проводу 5918), который своим силовым контактом подключает обмотку независимого возбуждения стартер-генератора к регулятору напряжения бортовой сети РН. Также через контакты контактора КРН (по проводу 1055) подается питание на регулятор РН ион включается в работу. Регулятор РН начинает выполнять возбуждение обмотки стартер- генератора, при этом выполняя контроль за выдаваемым им (стартер- генератором) напряжением (сигнал подается на контакт 2 разъёма регулятора по проводу 1015 относительно цепей общего минуса, подаваемого на контакты и 5 разъёма регулятора. Напряжение, выдаваемое стартер-генератором служит для питания бортовой сети тепловоза и для зарядки аккумуляторной батареи
– плюсовой потенциал последующей цепи провод 1018 → клемма автомата АМК → предохранитель ПР (вставка 160 А) по проводу 1033 → диод заряда батареи, входящий в состав выпрямителя БВК-1012 → сопротивление заряда батареи СЗБ по проводу 1009 → шунт ШЗБ (ток заряда аккумуляторной батареи) → клемма контактора Д → рубильник батареи по проводу
1002 → аккумуляторная батарея
– минусовой потенциал последующей цепи провод 1504 → шунт
ШПД → рубильник батареи по проводу 670 → аккумуляторная батарея. Напряжение стартер-генератора и ток зарядки аккумуляторной батареи также контролируется системой управления тепловоза (замер выполняется датчиками напряжения и тока U22 и U20 соответственно) и отображаются на дисплее машиниста в экране "Бортовая сеть" (поданным параметрам система управления производит только отображение информации, регулировка не выполняется.

Подп. Лист
111
Изм Лист
№ докум.
Дата
2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 Инв подл Подп и дата В
за мин в. Инв дуб л
П
о д
п и дата Пример экрана "Бортовая сеть" Ток заряда батареи датчик) Напряжение стартер- генератора датчик U22)