Сборник статей по результатам проведения xii всероссийской научнопрактической студенческой конференции с международным участием Актуальные проблемы современной юридической науки и практики
 Скачать 4.75 Mb.
|
|
Проблемы нетрадиционной криминалистики Вихарева Инна Юрьевна Национальный исследовательский Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского (научный руководитель – кандидат юридических наук, доцент Ижнина Л.П.) Анализируя разные источники об отраслях криминалистики, можно наткнуться на такую проблему, как непринятие нетрадиционных (новых) отраслей. Если содержание группы традиционных отраслей криминалистики достаточно устоялось и понимается различными учеными достаточно одинаково, то в понимании новых отраслей не все специалисты так однозначны. Часть авторов считают, что к нетрадиционным отраслям относятся криминалистическая одорология и полиграфология, то другая часть авторов добавляет к ним криминалистическую кадаврологию (учение о трупе), биоритмологию, гипнологию и наркоанализ. 198 Таким образом, становится понятно, что четкие критерии отдельных направлений в криминологии до сих пор не определены. Возникают вопросы такого характера: 1. Каковы критерии определения нового научного направления в криминалистической технике? 2. Как разграничиваются традиционные и нетрадиционные отрасли криминалистики? Попробуем разобрать первый вопрос. Многолетняя практика показывает, что обособление какого-либо научного направления связано с актуальностью использования. Если результаты использования тех или иных методов дискретны и в полной мере достоверны, то такие методы можно считать платформой для создания новых теорий, в нашем случае – отраслей дисциплины. Однако, так ли это на самом деле? Поскольку любую не слишком значительную мысль можно развить до целой отрасли научной дисциплины. Возьмем, к примеру, криминалистическую биоритмологию. Данная наука возникла на стыке медицины и психологии. Она изучает психофизические особенности человека с точки зрения повторяемости минимальной и максимальной активности жизнедеятельности организма. Однако, не важно, чей это организм, преступника или прокурора, биоритмы всегда будут носить характер закономерности. А какое отношение это имеет к криминалистике? Определенные тактические особенности получения и использования биоритмологической информации могут применяться в криминалистике, однако отдельных особенностей мало для выделения отдельной отрасли. Следовательно, биоритмология может считаться вспомогательным инструментом, но для нового научного направления она не самодостаточна. Так же, одним из критериев выделения нового научного направления является признание его большинством ученых. В данном случае можно наблюдать метод экспертных оценок, когда нет точных критериев, и специалисты данной области делают свои выводы, полагаясь на собственный профессиональный опыт. Специалисты отмечают, что ошибиться в данном случае очень сложно. Поэтому данный подход можно применять для выделения отдельного научного направления. Однако, ученые должны достаточно скрупулезно подойти к решению этого вопроса во избежание появления фантомных отраслей. Далее рассмотрим второй вопрос. Какую отрасль стоит считать традиционной, а какую нет? Ведь некогда новые направления криминалистики в настоящее время считаются традиционными. Когда происходит переход от нового к старому? Считается, что это зависит от практики, не противоречащей теоретическим базам и неоднократно подтверждающей ее. Вспомним метод экспертных оценок. До сих пор криминалистическая одорология не нашла поддержки большинства ученых несмотря на срок давности появления данного направления. В данном случае большую роль играет отсутствие определенной научной базы (например, не существует единой теории запаха) и отсутствие инструментов реализации (применение собак при проведении экспертизы попадает под сомнение у 80% ученых), а также спорное доказательство при использовании собак, так называемых биодетекторов. Принцип работы их обонятельного аппарата до конца не ясен. 198 Винберг Л.А. Совершенствование деятельности судебно–экспертных учреждений по технико–криминалистическому обеспечению раскрытия и расследования преступлений: Учебное пособие. – М., 1988 121 Таким образом, к критериям определения научного направления как традиционного можно отнести: 1. Наличие научно обоснованной и самостоятельной теоретической базы учения; 2. Многолетнее использование в практике, подтверждающей целесообразность данной теории; 3. Признание направления состоявшимся большинством ученых. Так, при наличии вышеперечисленных обстоятельств, можно говорить о «традиционности» какой-либо научной отрасли. Как только данные критерии будут соблюдены, отрасль перейдет из разряда «новых» в «традиционные». Рассмотрим теперь наиболее «традиционные» из нетрадиционных направлений криминалистической техники. К таковым специалисты относят криминалистическую одорологию и криминалистическую полиграфологию. Проблемы одорологии мы разобрали выше, не рассмотренной осталась криминалистическая полиграфология. Можно ли считать, что данное направление соответствует критериям отдельной отрасли? Для данного направления существует научно обоснованная база. Существуют доказательства наличия взаимосвязи между тем, говорит ли человек правду или же ложь и реакциями его организма. Информация, получаемая посредством полиграфа, имеет достаточно высокую степень достоверности (примерно 96%), в отличии от одорологии. В связи с этим данное направление весьма актуально и востребовано. Однако, если учесть все вышесказанное, то даже полиграфология не удовлетворяет всем критериям в полной мере. Нет однозначности и полноты получаемых данных. Но, с другой стороны, если развивать данную отрасль, то процент достоверности будет близок к 100%, за счет чего ее роль в расследовании и раскрытии преступлений будет возрастать, а некоторые устоявшиеся приемы криминалистической тактики отойдут на второй план. А тенденция к развитию существует. Американский биофизик Бриттон Чанс сообщил о создании детектора лжи, действие которого существенно отличается от предшествующих полиграфов. Данный аппарат выявляет ложь на основании показаний кровообмена в головном мозге обследуемого, а не на показаниях ритма сердцебиения и дыхания. Другой вид полиграфа изобрел пенсильванский ученый Дэниэль Лэнглбен. Работа данного аппарата основана на использовании магнитного резонанса, а показатели более точные. Если новые полиграфы пройдут проверку и докажут свою точность и покажут бесспорные результаты, то отрасль полиграфологии можно будет смело перевести в категорию «традиционных». Так же стоит сказать несколько слов про биометрию. Хотя криминалистических принципов у биометрии не так много (анализ данных радужной оболочки ткани термические карты лица, параметры голоса, отпечатки пальцев), но все же их использую для сбора информации. И так же, как и у полиграфологии, у биометрии есть предпосылки стать отдельной отраслью науки и войти в раздел «традиционных», поскольку ее теоретическая база разработана в рамках криминалистики. Таким образом, говоря о проблемах «новых» направлений криминалистической техники следует отметить развивающийся характер их методологической базы и инструментов, что, в то же время, открывает большие возможности для развития, что связано с уровнем научно-технического прогресса. 122 Административно-правовое регулирование дорожного хозяйства Российской Федерации: состояние, проблемы, перспективы развития Войлокова Е.В. Национальный исследовательский Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского (научный руководитель – кандидат юридических наук, доцент Кирюшина Н.Ю.) Современное государство не может существовать без соответствующей транспортной инфраструктуры. Протяженность и состояние автомобильных дорог играют важную роль в развитии любого государства, влияя на его обороноспособность, реализацию социальных программ, а также темпы экономического роста. Сеть автомобильных дорог – важнейший элемент экономики России. Проблема темпов экономического роста занимает ключевое место в стратегии развития страны. Для России чрезвычайно важен подход с позиций качества экономического пространства, его неравномерного развития, сохранения целостности национальной экономики в условиях пространственной неоднородности. Состояние и уровень развития автодорог страны непосредственно влияют на основные экономические показатели: валовой национальный продукт, уровень цен, доходы бюджета, уровень занятости населения и др. В связи с чем, создание сети автомобильных дорог, адекватной потребностям пользователей и национальной экономики, представляет собой долгосрочную задачу, направления и приоритеты решения которой выходят за рамки программного периода. Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Нижегородской агломерации в рамках приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги». Правительством Нижегородской области совместно с администрацией Нижнего Новгорода, ГКУ НО «ГУАД» и ФКУ «Упрдор Москва - Нижний Новгород» разработан проект Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Нижегородской агломерации. Данным проектом предусматривается развитие транспортного комплекса Нижегородской агломерации до 2025 года. В состав «дорожной сети» Нижегородской агломерации включены участки дорог общего пользования в пределах 100-километровой зоны от ядра агломерации (города Нижний Новгород) общей протяженностью 1143,888 км, в том числе магистральные улицы регулируемого движения общегородского и районного значения и наиболее загруженные улицы местного значения города Нижнего Новгорода общей площадью 6,4 млн. квадратных метров. В программу включены мероприятия по ремонту автомобильных дорог и улично-дорожной сети Нижегородской агломерации, реконструкции существующих дорог в целях увеличения пропускной способности, а также мероприятия по устранению очагов аварийности. Учитывая определенные на заседании совета при Президенте России по стратегическому развитию и приоритетным проектам требования к основным показателям проекта «Безопасные и качественные дороги» проект программы Нижегородской агломерации был сформирован со следующими целевыми показателями: - доля протяженности дорог, соответствующих нормативным требованиям к 2018 году – 67 %, количество мест концентрации ДТП к базовому значению уровня 2015 года – 43%. К 2025 году доля дорог в нормативном состоянии должна составить 88 %, количество мест концентрации ДТП уменьшиться до 15 %. Решение этих и других смежных проблем в сфере дорожного хозяйства основывается на комплексном подходе. При этом важнейшее значение имеет использование метода административно-правового регулирования. Здесь в процессе управленческого воздействия на состояние дорожного хозяйства также имеется ряд актуальных вопросов, требующих своего разрешения. Так, в нормативно-правовых актах, законодательство об автомобильных дорогах и дорожной деятельности, основанное на Конституции РФ, ФКЗ «О Правительстве Российской Федерации», №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о 123 внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», других федеральных законах и принимаемых в соответствии с ними законах субъектов федерации, создающее юридическую основу административно-правового регулирования дорожного хозяйства не учитывается, что большинство автомобильных дорог в России являются государственной или муниципальной собственностью. Соответственно предлагается «дорожное хозяйство» понимать, как имущественно-хозяйственный комплекс, включающий автомобильные дороги, необходимые для их нормальной эксплуатации объекты транспортной инфраструктуры, а также хозяйствующие организации, обеспечивающие поддержание в надлежащем состоянии и развитие автотранспортной системы, и органы государственного и муниципального управления, регулирующие дорожную деятельность. Принятие ФЗ «Об автомобильных дорогах…», бесспорно, является улучшением в сфере дорожного хозяйства. Вместе с тем он содержит ряд положений, требующих совершенствования. В частности, ряд норм, содержащихся в пятой главе закона (ст. 31. Движение по автомобильным дорогам тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства, а также транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных грузов; ст. 31.1. Движение транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения) имеет явно технический характер и их в более развернутом виде целесообразно отрегулировать в специальных технических регламентах. Кроме того, если вести речь о концептуальном характере законодательного регулирования сферы дорожного хозяйства, то, на наш взгляд, целесообразно имплементировать в ФЗ «Об автомобильных дорогах…» другой федеральный закон, принятый еще в 1995 г., а именно – ФЗ «О безопасности дорожного движения» , учитывая, что оба закона имеют в целом общий предмет правового регулирования, так как условия для безопасного дорожного движения в решающей степени определяются теми требованиями к автодорогам и иным объектам дорожной инфра- структуры, определяемым ФЗ «Об автомобильных дорогах…». О сходстве предметов регулирования свидетельствует, в частности, наличие статей с абсолютно одинаковым названием: ст. 30. Временные ограничение или прекращение движения транспортных средств по автомобильным дорогам (в ФЗ «Об автомобильных дорогах…») и ст. 14. Временные ограничение или прекращение движения транспортных средств по автомобильным дорогам (в законе 1995 г.). Необходимо также исключить из ФЗ «Об автомобильных дорогах…» положения, уже отрегулированные в других актах, в частности, в Правилах дорожного движения. Так, в ст. 5 ФЗ «Об автомобильных дорогах…» положения, содержащиеся в п. 4 ч. 14 и в ч. 16, определяют запрет стоянок и остановок транспортных средств на автомагистралях и скоростных автомобильных дорогах, который уже закреплен в Правилах дорожного движения. Сложившаяся система административно-правовой ответственности за правонарушения в сфере дорожного хозяйства предусматривает наказание юридических и физических лиц, в основном пользователей дорог и иных лиц, допускающих нарушения установленных правил: - использования полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог; - охраны автомобильных, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений; - обеспечения безопасности дорожного движения при ремонте и содержании дорог. В то же время, к ответственности не привлекаются органы управления дорожным хозяйством и их руководители, не обеспечивающие: а) надлежащего содержания и своевременного ремонта дорог, в результате чего ускоренно разрушается дорожная сеть, увеличивается стоимость перевозок, гибнут люди; б) развития и совершенствования сети дорог общего пользования, в результате чего не выполняются положения Конституции Российской Федерации. В качестве мер по установлению адекватной ответственности за правонарушения в сфере дорожного хозяйства необходимо: - расширить главу 10 Федерального закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» №257-ФЗ. - «Ответственность за нарушение законодательства Российской Федерации об автомобильных дорогах и дорожной деятельности». - откорректировать содержание статей 11.21; 11.22; 12.21; 12.33; 12.34 КоАП РФ. 124 -ужесточить ответственность по этим статьям. - ввести в №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и КоАП РФ дополнительные статьи, определяющие ответственность органов управления дорожным хозяйством и их руководителей за неисполнение или непрофессиональное исполнение возложенных на них полномочий; - ввести в особенную часть КоАП РФ дополнительную главу «Административные правонарушения в области автомобильных дорог». Подтверждением этому является слабо развитая автодорожная сеть страны, находящаяся в неудовлетворительном состоянии, предопределяющая необходимость совершенствования и дальнейшего развития действующего законодательства, в первую очередь, в целях обеспечения повышения эффективности управления и адекватного финансирования дорожного хозяйства. Для повышение эффективности административно-правового регулирования дорожного хозяйства РФ может быть обеспечено за счет: - совершенствования действующего Федерального закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» №257-ФЗ; - развития действующего законодательства, в целях создания правовых условий для адекватного финансирования дорожного хозяйства, в т. ч.: а) финансирования содержания и ремонта существующей сети дорог общего пользования, путем принятия отдельного Федерального закона «О внебюджетных дорожных фондах в Российской Федерации»; б) финансирования развития и совершенствования сети автомобильных дорог общего пользования путем принятия Федерального закона «О развитии и совершенствовании сети автомобильных дорог общего пользования Российской Федерации»; - законодательного установления административно-правовой ответственности органов управления дорожным хозяйством за неисполнение или непрофессиональное исполнение возложенных на них полномочий. - развития действующей правовой базы дорожного хозяйства с целью повышения эффективности управления дорожным хозяйством, путем принятия Постановлений Правительства Российской Федерации: а) «О дорожных советах в Российской Федерации», предусматривающего наделение пользователей дорог, (объединенных в дорожные советы) определенными реальными полномочиями и подключение их к процессу управления дорожным хозяйством; б) «О совершенствовании системы и структуры управления сетью дорог общего пользования Российской Федерации», предусматривающего передачу федеральных дорог в доверительное управление региональным органам управления дорожным хозяйством, и устанавливающего ограничения многоступенчатости и численности аппарата управления дорожным хозяйством. С учетом этого и имея в виду обширные пространства России, а также существенные различия в организации и функционирования разных видов транспорта (воздушный, железнодорожный, автомобильный, водный), представляется целесообразным выделить самостоятельное Министерства автомобильного транспорта – по опыту советского периода, когда функционировали самостоятельные транспортные ведомства (так, ранее существовали Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, Министерство дорожного и транспортного хозяйства РСФСР). Соответственно будет уменьшено количество федеральных органов управления дорожным хозяйством и повысится эффективность их управленческого воздействия. И таким образом наше предложение о выделении дорожного права в качестве самостоятельной отрасли права получит организационно-структурную основу для более эффективного управления столь важной для нашей страны сферы дорожного хозяйства. |