Доклад. Семинара Первые шаги в науке исследовательская работа молодого учёного
 Скачать 2.65 Mb.
|
Важность развития инфраструктуры для развития России в будущемАннотация: Вложения в инфраструктуру России – это вложения в будущее России. Ближе всего к проблемам развития и обслуживания инфраструктуры стоят муниципальные образования. Инфраструктура является важнейшим элементом жизнедеятельности людей на территории муниципального образования. Для её развития нужно привлекать частные структуры, так как в одиночку органы муниципальные власти не справятся с поставленными задачами. Для того, чтобы приток инвестиций был значительным необходимо улучать инвестиционный климат в России. Ключевые слова: Инфраструктура, вложения в инфраструктуру, инвестиционный климат, развитие инфраструктуры, модернизация инфраструктуры, обслуживание инфраструктуры, обслуживание населения. Вложения в инфраструктуру России – это вложения в будущее России. Инфраструктура играет очень важную роль в развитии любого государства. Инфраструктура – это всё: дороги, системы водоснабжения, системы электроснабжения, поликлиники, больницы, психоневрологические диспансеры, специализированные диспансеры, ясли, детские сады, школы, гимназии, лицеи, профессиональные технические училища, колледжи, специальные школы, интернаты, детские дома, институты, университеты, научно-исследовательские центры, военные объекты, учреждения по делам ветеранов, учреждения по охране общественной безопасности, учреждения по обеспечению противопожарной безопасности, парки, пенитенциарные учреждения, военные объекты. Необходимо активнее привлекать коммерческие организации в решении проблем инфраструктуры. Но не стоит забывать, что такого рода организации, прежде всего, заинтересованы в получении максимально возможной прибыли. Необходимо заинтересовать и мотивировать потенциальных коммерческих организаций-инвесторов привлекательностью тех или иных инфраструктурных проектов. Этим должны заниматься прежде всего муниципальные власти. С инфраструктурного обустройства отдельно взятого муниципального образования и начинается обустройство всего государства. Если речь идёт об инфраструктурных проектах общегосударственного масштаба, то в этом случае необходимо задействовать федеральный уровень. Это объясняется тем, что только инструментами и возможностями, в том числе и ресурсными, которыми располагает федеральный уровень, возможно решить вопрос модернизации и развития инфраструктуры в глобальных масштабах. Причём в таком случае выгоду получат и федеральные власти и муниципальные образования, и соответственно, самое главное, люди, и не только жители одного муниципального образования, но и жители других муниципальных образований. Безусловно, у федеральной власти в распоряжении гораздо больше возможностей выхода на иностранные коммерческие организации и рычагов давления на российские коммерческие организации, чем у муниципальных образований. Но у федерального уровня есть и свои недостатки. Самым значительным, по мнению автора статьи, является невозможность детально просмотреть и проработать все нюансы модернизации и развития инфраструктуры, так как федеральная власть рассматривает всё глобально и масштабно, не может вникнуть во все детали этого процесса. В тоже время муниципальные власти могут и детально проработать проект с учётом географических и климатических особенностей региона, где расположено данное муниципальное образование, а также проследить за максимально качественной его реализацией. Муниципальные власти лучше разбираются в ситуации на территории муниципального образования, чем федеральная власть и региональные власти, так как непосредственно управляют данным типом общественно-территориального образования. Муниципальные власти располагают необходимой информацией, хорошо знакомы с коммерческими организациями, действующими на территории данного муниципального образования и обладают необходимыми рычагами давления на данные организации. Российские власти призывают инвесторов быть более активными, но инвесторы не особо желают рисковать своими финансовыми ресурсами, ведь не секрет, что вложения в российскую экономику дело рискованное. За первое полугодие 2010 года объем инвестиций почти не изменился по сравнению с неудачным с инвестиционной точки зрения первым полугодием 2009 года, когда он сократился сразу на 19%. Многочисленные проекты, заявленные до кризиса, не реализуются, за исключением особо значимых политически: подготовки Олимпиады в Сочи и саммита АТЭС во Владивостоке, и геополитических: прокладки нефтяной трубы на восток. Почему же не растут инвестиции? Ответов может быть три. Первый – экономический. Многие инвестпроекты были взяты из Госплана СССР. Они обладают низкой эффективностью при нестабильных ценах на сырье и очень высоких затратах в восточных и северных регионах страны. В 2010 году крупный российский бизнес стал более осмотрительным и готов инвестировать только в добычу нефти и газа, да и то с оглядкой. Например, в Якутии, где осваиваются новые нефтяные месторождения, инвестиции в 2010 году сократились в три раза по сравнению с 2009 годом. Второй ответ – политический. Большинство разработанных до начала кризиса российских инвестпроектов не только высокозатратны и рискованны с точки зрения окупаемости. Они преимущественно сырьевые и не совпадают с заявленными президентом новыми приоритетами инновационной экономики. Это касается многих промышленных проектов и особенно железной дороги «Урал промышленный – Урал полярный», которая ведет в безлюдную тундру, а не к инновациям. В условиях сжатия доходов бюджета федеральные власти «замораживают» некоторые проекты. Третий ответ – институциональный. В России не защищены права собственности, процветают рейдерство и коррупция. Сращивание бизнеса и власти усиливает монополизм и закрывает дорогу честной конкуренции. В период экономического бума инвесторы были готовы закрывать глаза на повышенные институциональные риски, но в условиях посткризисной стагнации желающих инвестировать осталось немного. Иностранному бизнесу столько раз меняли правила ведения коммерческой деятельности на территории России, что отбивает у него желание заниматься ей. За первое полугодие 2010 года прямые иностранные инвестиции снизились в 2 раза (по отношению к тому же периоду 2008 года), в том числе в Санкт-Петербурге – в 2,5 раза, а на Сахалине – в 5 раз. Понятно, что на динамику повлиял экономический кризис, но в Калужской области, где инвестиционный климат заметно лучше, прямые иностранные инвестиции за тот же период выросли почти в 2,5 раза и составили 9% от всех инвестиций в Россию. Есть и другая институциональная проблема – объективно существующий дисбаланс интересов центра и регионов: то, что выгодно региону, может не совпадать с приоритетами всей страны, и наоборот. Например, власти Сахалина с населением полмиллиона человек мечтают о строительстве моста, соединяющего остров с материком, что заметно улучшило бы сообщение с другими регионами страны. Но насколько это рационально в условиях жестких финансовых ограничений российского бюджета и при плохих дорогах даже в плотно заселенных регионах? Объективные противоречия центра и регионов неизбежны и могут решаться только с помощью эффективных и публичных механизмов согласования интересов. При жесткой вертикали власти этот механизм не действует, губернаторы пытаются добиться выделения финансовых ресурсов из федерального бюджета на определённые цели и не последнюю роль в этом играют межличностные отношения главы региона и высшего руководства страны. Система так называемого «ручного управления», когда должностные лица или ведомства практически лишены самостоятельности и без спускаемых сверху указаний не могут исполнять свои обязанности, повышает риски и для частных инвесторов: они не понимают приоритетов федеральных и региональных властей и не могут оценить вероятность реализации новых инфраструктурных проектов, даже если такие решения приняты. А без необходимой инфраструктуры завод или торговый центр построить невозможно. Если даже завод или торговый центр будут построены, но не будет задействована соответствующая инфраструктура, то они не будут функционировать. Институциональные проблемы России требуют длительного решения, но есть очевидные управленческие решения, способствующие росту инвестиций. 1. Отказаться от проектной гигантомании и более активно расширять существующую инфраструктуру. 2. Обозначить, наконец, федеральные приоритеты пространственного развития, выделив несколько этапов их реализации. 3. Вместо механического сбора и складирования в федеральных министерствах недоработанных инвестпроектов, придуманных на скорую руку властями регионов, создать эффективный механизм поддержки реальных проектов бизнеса, который обеспечивает 80% всех инвестиций в стране. Эти меры – только первый, но необходимый шаг на пути улучшения инвестиционного климата. Пытаясь улучшить инвестиционный климат в стране, власти допускают ошибки. Центральным вопросом экономической повестки дня стал инвестиционный климат. Так и должно быть. Источники роста нулевых годов – повышение цен на нефть, незагруженные мощности и недоиспользованные человеческие ресурсы – исчерпаны. Если не улучшить условия для ведения бизнеса, экономического роста – следовательно, и социального развития – не будет. В России потенциал для улучшения инвестиционного климата огромен. Но дискуссия о его улучшении часто идет в терминах плановой экономики. Особенно опасны три стереотипа. Стереотип 1. «Если инвестклимат плохой, не надо рассчитывать на частные инвестиции – надо заменить их государственными». Государственные инвестиции не могут заменить частные. В современной постиндустриальной экономике частные – и только частные – инвестиции приводят к инновациям, повышению производительности и росту. Государство в принципе не способно угадать, куда инвестировать. Рыночные сигналы воспринимают лишь частные (или частно-государственные) проекты. При этом речь не о том, что если государственные инвестиции менее эффективны, то на них надо тратить больше денег. Надо помнить о том, что каждый потраченный государством рубль – это рубль, отнятый у частного сектора. Государство должно сосредоточиться на инвестициях в человеческий капитал и инфраструктуру, но и в этих областях желательно партнерство с частным сектором. Мы уже жили в стране, где инвестировало, и много инвестировало, только государство. Эта страна – Советский Союз – проиграла инновационную гонку капиталистическому Западу. В конце концов советская экономика не смогла ни изобретать новые технологии, ни даже адаптировать их. Экономический рост в СССР выдохся, страна обанкротилась. Стереотип 2. «Для роста важны реальные инвестиции, а финансовые посредники лишь отвлекают ресурсы от реального сектора». Хорошо работающие банки и финансовые рынки крайне важны для инвестиций и роста. Именно они позволяют обеспечить доступ проектов к деньгам вкладчиков и инвесторов. Экономические исследования многократно доказали, что финансовое развитие приводит к экономическому росту. Стереотип 3. «Низкий уровень защиты прав собственности и высокий уровень коррупции можно компенсировать налоговыми льготами». В России защита прав собственности находится на низком уровне, особенно, по сравнению с развитыми западными странами. И с инфраструктурой, и с налогами также ситуация обстоит не лучшим образом. Но не стоит думать, что, понизив налоги, можно повысить инвестиционную привлекательность. Ведь коррупционеры рациональны. Если они видят, что налоги ниже, то понимают, что можно вымогать еще больше взяток. Поэтому снижение налогов не заменяет борьбы с коррупцией. Коррупция опасна потому, что происходит ослабление стимулов к инвестициям для повышения производительности. Предприниматель в стране с высокими налогами и защищенными правами собственности знает: каждый доллар снижения издержек (благодаря инвестициям в новые технологии) даст ему 50-70 центов посленалоговых доходов. В России предприниматель знает, что с большой вероятностью у него отберут весь дополнительный выигрыш – причем не государство, а коррумпированные чиновники или рейдеры. Во всех странах с хорошим инвестклиматом низкая коррупция, хорошая финансовая система и высокий уровень частных, а не государственных инвестиций. Поэтому не надо изобретать велосипед. Ни прямые инвестпроекты государства, ни специальные налоговые льготы не заменят борьбы с коррупцией, дерегулирования, приватизации и развития финансовой системы. Также неблагоприятно обстоит дело и с органами местного самоуправления. С точки зрения технологий управления данные органы малоэффективны, плохо воспринимают изменения в экономической среде, проявляют мало инициативы и по сравнению с бизнес-структурами явно проигрывают по многим показателям. Это является одной из причин того, почему бизнес-структуры проявляют слабую активность, заинтересованность и мотивацию во взаимодействии c органами местного самоуправления. Существует достаточно распространённое и продвигаемое в последнее время частно-государственное партнёрство. Проекты на основе частного государственного партнерства (private partnership projects) впервые начали реализовываться в Англии в начале девяностых годов. Именно в начале девяностых в Англии был принят специальный закон, который позволял инвесторам строить на паях с государством инфраструктурные объекты. С тех пор похожие законы начали действовать в 40 странах мира. В мире на основе частно-государственного партнерства строятся не только дороги, мосты, тоннели, объекты энергетики, но и госпитали, школы и даже тюрьмы, возведение которых только государству или муниципалитетам оказалось бы не под силу. Можно привести для наглядности один из примером частно-государственного партнёрства. Бизнесмен Григорий Лучанский разбогател на торговле удобрениями, но сейчас его больше интересует недвижимость. Подконтрольная Лучанскому компания «Московский бизнес-инкубатор» (МБИ) застраивает Нагатинскую пойму – участок площадью 32 га на бывшей территории объединения ЗИЛ. Лучанский возведет здесь почти 1 млн кв. м офисов. Но есть одна проблема: новый деловой район столицы расположен в излучине Москвы-реки, туда трудно добраться. Что делать? Рядом с площадкой «Бизнес-инкубатора» проходит наземный участок Замоскворецкой линии метро. «В конце прошлого года мы обратились в правительство Москвы с предложением включить станцию с рабочим названием «Нагатинская пойма» в план развития метрополитена при условии, что мы выступим соинвесторами», – рассказывает Forbes гендиректор МБИ Андрей Астахов. В июне 2006г. руководство Московского метрополитена сообщило, что планы строительства новой станции обсуждаются, определен бюджет – около $50 млн. Торгово-выставочный комплекс «Крокус-Сити» тоже расположен не в самом людном месте – в Мякининской пойме (Красногорский район Подмосковья, недалеко от МКАД). А тут как раз правительство Москвы решило удлинить Арбатско-Покровскую линию подземки, протянув ее в окраинные районы Строгино и Митино. «Крокус-Сити» стоит как раз между ними. «Мы попросили рассмотреть возможность строительства станции с привлечением нашего финансирования», – рассказывает Forbes владелец «Крокус-Сити» Арас Агаларов. Станцию «Мякинино» собираются открыть в 2009 году. Она обойдется в $30 млн., из которых $20 млн. заплатит «Крокус-Сити». Руководство Московского метрополитена заявило, что готово работать с частными инвесторами. До сих пор именно метро во многом сдерживало рост территории города. Теперь эта проблема решена хотя бы теоретически. Предположим, некий инвестор решил построить новый микрорайон на 1 млн кв. м жилья экономкласса за границей Москвы в 3 км от МКАД. Быстрой продаже квартир может помешать то обстоятельство, что до ближайшей станции метро, допустим, 5 км. Но теперь застройщик может сам решить эту проблему. Прокладка линии метро неглубокого залегания до нового микрорайона обойдется в $120 млн. ($20 млн. за км линии плюс $20 млн. на саму станцию). Прибыль от продажи жилья в таком микрорайоне – $400-600 млн., так что работы окупятся [10, 30]. Хочется обратить внимание на один интересный вид частно-государственного и частно-муниципального партнёрства. Это концессия. В России закон о концессиях был принят в 2005 году. Сразу же появилось несколько крупных инфраструктурных проектов. Причём, что любопытно, большинство концессионных проектов в последние годы в России связано именно с развитием транспортной инфраструктурой. Концессия – это договор о передаче в эксплуатацию физическим и юридическим лицам на определенный срок принадлежащих государству или муниципалитетам природных богатств, компаний, предприятий и других хозяйственных объектов. Концессией называют также и само предприятие, организованное на основе такого договора. Концессия, представляемая государством иностранной фирме (или частному лицу), регулируется законодательством данного государства. В соответствии с международным правом государство может досрочно прекратить действие концессии. Концессия активно используется, например, во Франции. Там муниципальные власти активно привлекают бизнес-структуры к участию в концессии с муниципальными дорогами и муниципальным метрополитеном. Такого рода взаимодействие власти, в данном случае городской, и бизнес-структур ведёт к улучшению обслуживанию объектов инфраструктуры и соответственно состояние объектов инфраструктуры значительно в лучшем состоянии, чем, если бы только официальная власть следила за состоянием инфраструктуры и координировала действия служб, отвечающих за благоустройство города. Уже сейчас мы можем наблюдать то, что местная власть не способна адекватно и соответствующим образом скоординировать работу городских служб для решения повседневных задач по обслуживанию и благоустройству города. Частные структуры выполнят эту работу лучше. Но при этом следует учесть, что муниципальная власть остаётся собственником объектов инфраструктуры. Очень интересен опыт использования концессии в России. Автор рассмотрит взаимодействие в концессии на примере города Калуга. Калуга – один из наиболее передовых российских регионов. В области стоит предприятие Samsung, рядом с Калугой Volkswagen, Citroen и Volvo построили настоящий промышленный кластер. Для частного оператора коммунальной инфраструктуры этот регион является наиболее выгодным. «Росводоканал» взял в аренду водопровод и канализацию в Калуге и ее окрестностях в 2006 году. Клиентами компании стали 0,5 млн. человек. На счета дочернего предприятия «Альфы» хлынул поток платежей от жителей и предприятий региона за поставку воды и забор отходов. Но спустя четыре года «Росводоканал» пытаются прогнать из региона. «Все имущество, которым располагает водоканал, будет передано в муниципальную собственность», – пообещал губернатор на скандальном совещании. Региональные власти отдают компании в аренду (по концессионному соглашению) инфраструктуру – трубы, коллекторы, насосные станции – и гарантируют определенный уровень тарифов на более-менее долгосрочную перспективу. Компания в свою очередь берет на себя обязательство модернизировать полученное имущество. Имея на руках гарантии властей по тарифам, а значит, и будущим доходам, арендатор привлекает кредиты, вкладывает деньги в обновление сетей и оборудования. В результате издержки компании-оператора снижаются, а выручка благодаря фиксированному тарифу как минимум не снижается, так что прибыль растет. Довольны потребители: повышается качество коммунальных услуг. Довольны городские власти: инфраструктура после завершения срока аренды будет в лучшем состоянии, чем до сдачи в концессию. Это в теории. Практика обманывает ожидания. В России пик интереса властей к концессии как способу управления коммунальной инфраструктурой пришелся на первую половину нулевых. Именно тогда «Альфа» начала свои эксперименты в области водоснабжения. За несколько миллионов долларов группа приобрела бывший советский трест «Росводоканалналадка» вместе с кадрами и 50-летним опытом проектирования и управления городскими системами водоснабжения. Из треста и сделали компанию «Росводоканал» (РВК). В 2003 году РВК получил в управление первый актив – Оренбургский водоканал (в Оренбурге традиционно сильны позиции Тюменской нефтяной компании; «Альфа» – ее совладелец). Затем были водоканалы в Твери, Калуге, Омске, Барнауле, Тюмени, Краснодаре и украинском Луганске. В некоторых городах «Росводоканал» выиграл проведенные местными властями конкурсы. Где-то купил уже действовавшего на тот момент частного оператора городского водоканала. В итоге «Росводоканал» снабжает водой около 7 млн человек, получая в год около 12 млрд рублей выручки. Компания ведет отчетность по международным стандартам и размещает еврооблигации. Система управления и корпоративная структура «Росводоканала» разрабатывалась при участии KPMG. В 2006 году 10% группы было продано Deutsche Bank (в прошлом году эта доля была выкуплена обратно). В 2008-м – Европейский банк реконструкции и развития и Международная финансовая корпорация выдали «Росводоканалу» 13-летний кредит на 5,6 млрд рублей. Но если «Росводоканал» все эти годы совершенствовал бизнес-процессы, то его основной контрагент – государство в лице местных властей, распоряжающихся коммунальной инфраструктурой, – топталось на месте. «Слишком большие риски. Прежде всего – непредсказуемость тарифной политики государства на услуги ЖКХ, в том числе и на воду», – описывает ситуацию на рынке Игорь Николаев, директор департамента стратегического анализа консалтинговой компании ФБК. «Проблема в том, что тариф краткосрочный», – генеральный директор «Росводоканала» Петр Золотарев более конкретен. «Краткосрочный» в данном случае означает: утверждаемый каждый год заново. И если договоры на аренду имущества у «Росводоканала» с городскими и региональными властями заключены на 20-25 лет, то гарантировать тариф на сопоставимый период действующее законодательство не позволяет. Результат? Каждый год для подразделений «Росводоканала», работающих в различных городах, власти формируют тариф. Он учитывает расходы на содержание инфраструктуры и инвестиции в ее модернизацию. К стоимости этих работ добавляются 5% гарантированной для компании рентабельности. Полученную сумму делят на количество отпускаемой потребителям воды и принимаемых отходов. Вводят, согласно нормативам, поправку на потери. Получается конечный тариф для потребителя, в котором учтена прибыль оператора. Такая схема «Росводоканалу» по-своему выгодна. В каждом рубле защищенных и включенных в тариф инвестиций и расходов на поддержание текущего состояния инфраструктуры есть несколько копеек его прибыли. Плюс есть еще одна крупная статья доходов – подключение новых потребителей. В прошлом году оно принесло «Росводоканалу» около 993 млн. рублей выручки. По итогам 2009 года совокупная прибыль РВК составила 835 млн. рублей. Но это не страхует компанию от непредсказуемых решений местных властей – таких как в Калужской области. Петр Золотарев всячески уклоняется от обсуждения ситуации в Калуге. «Там проблемы создавались годами. Сейчас эту проблему пытаются решить и власти, и мы», – говорит он. Глава РВК вернулся из Калуги ночью накануне интервью. Переговоры с областной администрацией продолжаются. Все висит на волоске. Власти предъявляют целый букет претензий. Если в 2006 году, когда «Росводоканал» пришел в Калугу, в областном центре было зафиксировано 409 аварий на водопроводных сетях, то в 2009-м – 605, а в первом полугодии нынешнего года – 365. Централизованное водоснабжение во многих селах области практически прекратилось – «Росводоканал» сократил дежурные бригады на местах. Плюс компания, по утверждению местных властей, завышала стоимость строительных материалов и выдавала аффилированным структурам подряды по завышенным ценам. У «Росводоканала» существуют свои объяснения на этот счёт. В три раза, до 15 км, вырос в 2009 году объем переложенных труб. В два раза, до 58 км, увеличился объем нового строительства. «Росводоканал» приобрел и поставил в Калугу новейшую технику – траншеекопатели, диагностические станции и пр., оптимизировал (сократив почти в два раза) численность персонала. Ну а главное, за четыре года работы в Калуге «Росводоканал» инвестировал в модернизацию инфраструктуры около 1,5 млрд рублей собственных средств, предполагая компенсировать их в будущем. Правда, в случае разрыва отношений область обязана вернуть эти деньги структурам «Альфы». Так что, проанализировав все положительные и отрицательные моменты, областные власти решили не торопить события. Как говорит источник Forbes в Калужской администрации, поручение Анатолия Артамонова передать водоканал одной из областных госкомпаний, публично данное на совещании еще в августе, до сих пор не исполнено. Вопрос «в стадии изучения». Представим ситуацию: тарифы растут, количество аварий на водопроводе не сокращается, а управляет всем этим хозяйством частный оператор. На кого властям в любом случае будет удобно списать все проблемы? Конечно, на «частника». Не слишком ли это рискованное дело – подрядиться управлять государственными и муниципальными активами? «Кто-то должен быть пионером, отрабатывать нормативную базу, механизмы ее применения. Когда все отработано, открываются возможности. Но у первого пришедшего на рынок возможностей больше», – говорит Золотарев. В июле вступили в силу поправки в закон «О концессионных соглашениях». Теперь тарифы на услуги ЖКХ, оказываемые концессионером населению и предприятиям, можно устанавливать на срок до пяти лет и исходя из нормы доходности инвестированного капитала. Кроме того, законодательно прописаны обстоятельства расторжения концессионного соглашения, в том числе, что особенно важно для «Росводоканала», процедура возврата вложенных, но еще не окупившихся инвестиций. Все это упрощает доступ к «длинным деньгам». Правда, еще надо дождаться разъясняющих закон документов правительства. Впрочем, это тактика. А вот стратегия. «У нас в стране потребление воды в три раза больше, чем в Восточной Европе», – говорит Золотарев. В странах бывшего Варшавского договора после коммерциализации ЖКХ потребление воды снизилось на 30-40%, а тарифы выросли втрое. Что будет, если в России реализуется восточноевропейский сценарий? Первым шагом будет переход от нынешнего потребления воды «по нормативу» к учету ее фактического расхода. Уже с 1 января 2011 года для тех, у кого нет счетчиков воды, цены на эти услуги вырастут вдвое, а с 2012 года – в четыре раза. Для владельцев квартир, оборудованных приборами учета, рост тарифов будет на порядок меньше. Однако дальше тариф неизбежно вырастет и для тех, кто обзавелся счетчиками. Почему? Вообразите: население поставило счетчики, стало более экономно расходовать воду, объем продаж городских водоканалов, если мерить в кубометрах воды, сократился. При этом большая часть расходов (ремонт трубопроводов, обслуживание насосных станций и т. п.) постоянная, ее сократить нельзя, даже если сократятся физические объемы потребления. Значит, надо повышать тариф. В Москве сегодня водопроводная вода стоит в три раза дешевле, чем в Будапеште. И в десять раз дешевле, чем в Лондоне. Надолго ли сохранится этот разрыв? Петр Золотарев полагает, что в долгосрочной перспективе повышение тарифов неизбежно. Стали бы акционеры «Альфа-Групп» в противном случае инвестировать в ЖКХ? У концессии большие перспективы и хорошие условия для развития в будущем. Стоит также обратить внимание на такое специфическое участие частных структур в развитии инфраструктуры города как социальная ответственность. Первоначально социальная ответственность бизнеса рассматривалась компаниями в контексте благотворительности, разовых акций, причем зачастую вынужденного характера: власти попросили – бизнес вынужденно откликался. Тема эффективности подобных вложений даже не обсуждалась. Затем благотворительность стала увязываться с долгосрочными целями компании. Ныне целенаправленная политика в вопросах социальной ответственности и взаимоотношений с местным сообществом подразумевает, что программы рассматриваются как инвестиции в социальную сферу: тогда выгоду получают и компании, и территория. Текущие вложения заменяются долгосрочными программами развития территорий. Власть в свою очередь перестает рассматривать бизнес просто как источник доходов для «латания дыр» в социальной сфере. Инфраструктура, как никакая другая отрасль, требует больших финансовых затрат. Особенность муниципальной власти в том, что она максимально приближена к населению и соответственно должна обслуживать его на качественном уровне. В ведении муниципалитетов находится инфраструктура, состояние которой местные власти должны поддерживать на приемлемом уровне. Привлечением инвесторов и потенциальных участников концессии будет заниматься муниципальная власть, так как именно она наиболее тесно взаимодействует с бизнесом в решении вопросов инфраструктуры в городах, городских округах, посёлках городского типа, сёлах и деревнях. По разветвлённости и качеству инфраструктура в нашей стране значительно уступает инфраструктуре в некоторых развитых государствах. Следует также посмотреть как обстоят дела с инфраструктурой в мире. Американская инфраструктура стремительно приходит в упадок, в развитии транспорта США уже отстают от других стран, выяснили Ernst & Young и Urban Land Institute. Если не принять срочных мер, ветшающая инфраструктура принесет Штатам более серьёзные катастрофы, чем даже ураган «Катрина». Для исправления ситуации, возможно, придётся повышать налоги. США находятся на пороге транспортного кризиса, а неспособность своевременно отреагировать на эту проблему может подорвать конкурентоспособность экономики, полагают авторы доклада «Инфраструктура-2007: глобальная перспектива». «В какой-то момент система просто встанет», – говорит Дэйл Энн Рейсс, руководитель департамента недвижимости Ernst & Young и вице-президент вашингтонского Института городского землепользования. Транспортом инфраструктурные проблемы США не ограничиваются. В 2005 г. американское общество инженеров сочло неудовлетворительным состояние еще и линий электропередачи, гидротехнических сооружений, канализации и водопроводов. На содержание и восстановление объектов инфраструктуры США до 2010 г. потребуется дополнительно $1,6 трлн., говорится в докладе. А неспособность принять своевременные меры приведет к новым катастрофам, подобным прорыву дамбы в Новом Орлеане во время урагана «Катрина» в 2005 г. Сейчас США тратят на содержание инфраструктуры лишь 0,93% ВВП, или $112,9 млрд. в год. В развитии скоростного общественного транспорта США отстают от многих развитых и некоторых развивающихся стран. В Японии построено около 2000 км высокоскоростных железных дорог, Китай ведет строительство таких дорог на 2500 км. А в США есть лишь 300 км скоростных дорог, строительство новых не планируется. Некоторые штаты развивают инфраструктуру. Калифорния потратила в 2007 финансовом году на капстроительство $37 млрд., из них $20 млрд. – на транспортные объекты, $4 млрд. – на дамбы, $3 млрд. – на строительство дешевого жилья. Но финансируются эти расходы за счет растущего долга, на обслуживание которого тратится 6% доходов штата. В других частях страны проблема усугубляется. Чикаго на приведение в порядок городского метро необходимо $6 млрд., на ремонт и замену крупного нью-йоркского моста Таппан Зи может понадобиться $14,5 млрд. В Атланте, если не принять мер, средняя продолжительность поездки на автомобиле в час пик вырастет к 2030 г. на 75%. Недостаточность расходов на инфраструктуру вызвана боязнью политиков повышать налоги, но в перспективе непопулярные меры неотвратимы, говорится в докладе. Вторая рекомендация – привлекать частные инвестиции в инфраструктуру. В Европе частные инвестфонды – все более важный источник средств для строительства платных дорог, мостов и туннелей. К тому же США еще поощряют использование личного автотранспорта, а другие страны ищут ему замену. В 2000 г. на 1000 американцев приходилось 750 автомобилей, а на 1000 англичан – 500. Если личные авто останутся единственным распространенным средством передвижения, не хватит никаких инвестиций в инфраструктуру, говорится в докладе. Но даже по сравнению с инфраструктурой США, отечественная инфраструктура сильно отстаёт и объекты инфраструктуры большей частью значительно изношены. Следует также отметить, что инфраструктура многих промышленных предприятий находится в значительно изношенном состоянии. В СССР были государственные комиссии проверок промышленных предприятий. Теперь же, когда предприятия стали частными, они ушли из под контроля государства и власть не вмешивается в дела предприятия, так как не заинтересовано их контролировать. На взгляд автора, необходимо вернуть государственные комиссии, провести ревизию всех инфраструктурных объектов и систематически проводить проверки состояния данных объектов. Важность развития инфраструктуры для будущего России стоит на высшем уровне. Без социальной инфраструктуры, то есть без школ, детских садов, больниц, университетов население любого муниципального образования не сможет нормально жить. А без производственной инфраструктуры – без дорог, железных дорог, ухоженных тротуаров и бульваров – также, люди не могут себя чувствовать комфортно и ощущать, что живут в благополучной стране. Без инфраструктуры люди не смогут нормально жить, учиться, получать медицинскую помощь, работать, так как без элементов, которые обеспечивают элементарную жизнедеятельность, население уже не может нормально существовать. Человек уже и не представляет себе свою жизнь без инфраструктурного обслуживания. Но не нужно забывать и о том, что оказание услуг населению муниципальными властями либо частными лицами/организациями должно быть организовано качественно. Население хочет не только получать элементарное обслуживание, определённый минимум, но и жить на качественно высоком уровне, а значит получать качественное обслуживание и следовательно инфраструктура должна находиться на качественно ином уровне. Осталось в прошлом такая ситуация, когда люди удовлетворялись лишь элементарным обслуживанием, когда это было в новинку, когда строительство элементов инфраструктуры и обслуживание населения только начинало налаживаться. Люди сейчас требуют более высокого уровня, качественно нового уровня обслуживания. На взгляд автора статьи, и муниципалитеты и частные структуры должны заниматься инфраструктурой, так как это заставит их конкурировать. Муниципалитеты чаще всего не должным образом относятся к качественному обслуживанию населения. Из-за этого население муниципальных образований стремится к обслуживанию частными организациями. И из-за этого местные власти предстают не в лучшем виде в лице населения, априори плохо оказывающем услуги. И качество обслуживания и состояние инфраструктуры в случае с муниципалитетами оставляет желать лучшего. Из всего этого вытекает недоверие населения к местной власти. Конкуренция будет их принуждать двигаться в направлении улучшения качества предоставляемых услуг населению. Литература: 1. Schwarzenegger A. California Five-Year Infrastructure Plan. 2007. P. 272. 2. Веснин В.Р., Кафидов В.В. Стратегическое управление: учебное пособие. – СПб.: Питер, 2009. – 256 с.: Ил. – (Серия «Учебное пособие»). 3. Воронин А.Г., «Региональная политика». – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 176 с. 4. Заварина Е.С., Чобану К.Г. Основы региональной статистики. – М.: Финансы и статистика, 2006. – 416 с. 5. Занадворов В.С., Занадворова А.В. Экономика города. Вводный курс: Учебное пособие. – М.: ИКЦ «Академкнига», 2003. – 272 с. – (Экономика и управление). 6. Зотов В.Б., «Система муниципального управления». – 3-е изд., испр. и доп. – М.: «ОЛМА-ПРЕСС», 2008. – 512 с. 7. Иванова В.Н., Гузов Ю.Н., Безденежных Т.И. «Технологии муниципального управления». – М.: Финансы и статистика, 2005. – 396 с.: ил. 8. Симионова Ю.Ф. Экономика города. – М.: ИКЦ «МарТ»; Ростов н/Д: Издательский центр «МарТ», 2006. – 160 с. (Серия «Экономика и управление»). 9. Зубаревич Н. Почему не растут инвестиции в регионах. Управленческие решения, которые будут способствовать росту инвестиций // Forbes. – 2010. – 12 ноября [Электронный ресурс]. URL: http://www.forbes.ru/ekonomika-column/vlast/59644-pochemu-ne-rastut-investitsii-v-regionah (дата обращения: 1.03.2011). 10. Хренников И. Персональное метро // Forbes, 2006, июл. с.30. 11. Гуриев С. Ставка на госинвестиции приведет Россию к банкротству // Forbes – 2010. – 10 ноября [Электронный ресурс]. URL: http://www.forbes.ru/ekonomika-column/vlast/59496-stavka-na-gosinvestitsii-privedet-rossiyu-k-bankrotstvu (дата обращения: 1.03.2011). 12. Кашин, В. Инфраструктура США в упадке // «Ведомости» – деловая газета. Новости, аналитика, прогнозы. [Электронный ресурс]. Сведения об ограничении доступности: «Доступ для зарегестрированных пользователей» – URL: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2007/05/10/125517 2007. – 9 мая (дата обращения: 1.03.2011). 13. Козырев М. Повелители воды. На что рассчитывала «Альфа-Групп», скупая региональные водоканалы // Forbes. – 2010. – 6 октября [Электронный ресурс]. URL: http://www.forbes.ru/svoi-biznes/biznes-i-vlast/57972-alfa-grupp-poveliteli-vody (дата обращения: 1.03.2011). Щербакова Алена Владимировна Аспирантка кафедры теории, истории и методологии социологии Специальность: 22.00.01 - Теория, методология и история социологии Научный руководитель: доктор соц. н., профессор Юдина Т.Н |