Шемякин А.Н. - Морское право. Учебное пособие н а в чаль ний фо

• Название: Учебное пособие н а в чаль ний фо
• Анкор: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Дата: 18.12.2017
• Размер: 2.15 Mb.
• Имя файла: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Тип: Учебное пособие; #12001
• страница: 10 из 49

судна

Как уже отмечалось, ко второй категории судовых документов относятся документы, которые ведутся на судне и отражают весь процесс его жизнедеятельности. К таким документам в первую очередь относятся всевозможные журна- .11 ы и некоторые другие документы, требование о наличии которых на судне устанавливается международными и национальными нормативными актами. Правовое значение ; >тих документов заключается в том, что содержащиеся в них сведения являются важным источником доказательств при расследовании чрезвычайных обстоятельств, а также при рассмотрении судебных и арбитражных споров. Порядок ведения и составления этих документов регламентируется нормативными актами.

Список судового экипажа (судовая роль) составляется но форме, установленной Министерством транспорта и связи Украины и является доказательством укомплектован-

' I! международном частном морском праве существуют и пи- . ниш.if международные морские обычаи. В частности их кодифи-

I нциеи занимается Международный морской комитет. В качестве примеров писанных международных морских обычаев можно при нести: Йорк-Антверпенские правила, Унифицированные пра- IUI 'in по морским транспортным накладным, Правила для электрон і п. їх коносаментов и т.п.
ности судна надлежащим по квалификации и количеству экипажем.

Требования к условиям комплектования и квалификации судового экипажа выдвигаются целым рядом международных и внутринациональных нормативных актов. Так, в соответствии с положениями ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море, в частности в том, что касается комплектования и обучения экипажей судов с учетом применимых международных ак тов. В число таких мер должны входить меры, необходимые для обеспечения того, чтобы «каждое судно возглавлялось капитаном и офицерами соответствующей квалификации, в частности в области судовождения, навигации, связи и судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствовал типу, размерам, механизмам и оборудованию судна».

Судовая роль также имеет немаловажное значение для иммиграционных властей порта захода судна.

Список пассажиров, находящихся на борту, составляется пассажирским помощником капитана и имеет двоякое назначение. С одной стороны, он предназначен для учета лиц, находящихся на судне, с другой — также как и судовая роль, предназначен для иммиграционных властей порта захода судна.

Журнал нефтяных операций должны иметь танкеры, перевозящие нефть, валовой вместимостью 150 единиц и более, а также все иные суда вместимостью 400 единиц и более. Требования наличия журнала нефтяных операций установлены в Правиле 20 Приложения 1 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.

Журнал регистрации мероприятий по предотвращению загрязнения моря, как и журнал нефтяных операций, должны иметь танкеры, перевозящие нефть, валовой вместимостью 150 единиц и более, а также все иные суда вместимостью 400 единиц и более. Требования наличия журнала регистрации мероприятий по предотвращению загрязнения моря установлены в Правиле 26 Приложения 1 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.

Кроме перечисленных документов целым рядом международных нормативных актов предусмотрены и иные документы, которые должны составляться на судне и призваны отражать жизнедеятельность судна. К ним можно отнести:

Манифест об опасных грузах или грузовой план (требование к наличию этого документа установлено Правилом ViI/5(5) Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., а также Правилом 4 Приложения III Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.);

Журнал грузовых операций (требование к наличию этого документа установлено Правилом 9 Приложения II Международной конвенции по предотвращению загрязнения с с /дов 1973 г.; он может быть частью официального судового журнала или отдельным журналом по форме, установленной дополнением IV к Приложению) и другие.

2.5. СУДОВОЙ ЭКИПАЖ

2.5.1. Праговое положение экипажа судна

Правовое положение экипажа судна, которое плавает под флагом Украины, а также отношения между членами экипажа, которые принимают участие в эксплуатации этого судна, между членами экипажа этого судна и судовладельцем, в соответствии с ч. 1 ст. 48 КТМ Украины, определяются действующим законодательством Украины.

Аналогичная привязка к закону государства флага содержится и в части второй этой статьи, касающейся подобных отношений, возникающих на иностранном судне, находящемся во внутренних или территориальных водах Украины. Согласно этой привязке, отношения между членами экипажа, которые принимают участие в эксплуатации судна, между членами экипажа и судовладельцем, которые возникают на судне, находящемся в территориальном море и внутренних водах Украины и плавающем под флагом другого государства, регулируются законодательством государства, под флагом которой плавает судно, договорами между судовладельцем и членами экипажа судна, если другое не предусмотрено международным договором Украины. Аналогичный по своей сути подход заложен и в законодательствах других государств. Например, в ст. 57 и ст. 416 КТМ Российской Федерации.

Такой подход к решению проблем правового положения членов экипажа и урегулированию трудовых отношений на судне путем применения законодательства флага судна является характерным не только для внутринациональных законодательств государств, но и для норм международного морского права. Например, практически во всех морских конвенциях Международной организации труда (ILO) для урегулирования таких вопросов также содержатся привязки к закону государства флага.

2.5.2. Состав экипажа

В ч. 1 ст. 49 КТМ Украины определены три категории лиц,, которые входят в состав экипажа судна: это капитан, ко мандный состав и судовая команда. Аналогичный подход заложен и в п. 1 ст. 52 КТМ Российской Федерации. Выделение этих трех категорий лиц судового экипажа в национальных законодательствах оправдывается различием их правового положения.

Капитан судна относится к командному составу, однако по своей сущности занимает особое место среди членов эк и пажа, т. к. яеляєтся руководителем судового экипажа.

К командному составу судна кроме капитана относятся: помощники капитана, судовые механики, электромеханики, радиоспециалисты, судовой врач и боцман. Однако судовладелец вправе отнести к командному составу и иных судовых специалистов.

Судовая команда состоит из лиц, которые выполняют служебные обязанности на судне и не входят в командный состав судна. К ним относятся: матросы, мотористы, машинисты и другие лица судовой команды.

Согласно положениям Конвенции ILO № 147 о минимальных стандартах на торговых судах 1976 г., а также Конвенции ILO № 180 о продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами 1996 г., государства — участники Конвенции обязаны в отношении судов, зарегистрированных на их территории, установить правила и стандарты безопасной работы, социального обеспечения, комплектования штатов и условий жизни на морских судах. С учетом требований этой Конвенции в отношении каждого судна должен быть установлен минимальный состав экипажа, который должен способствовать:

обеспечению безопасности на море, а также защите и сохранности морской среды;

выполнению требований относительно продолжительности рабочего времени на борту судна;

недопущению перегрузки экипажа работой.

Поэтому в соответствии со ст. 50 КТМ Украины, минимальный состав экипажа, при котором допускается выход судна в море, устанавливается Министерством транспорта Украины в зависимости от типа судна, района его плавания, а также назначения.

В зависимости от выполняемых трудовых функций все члены экипажа обычно подразделяются по следующим службам (группам).

Служба эксплуатации — обеспечивает безопасное судовождение, а также выполнение всех функций, связанных с производственной деятельностью судна. Эта служба возглавляется старшим помощником капитана.

Служба технической эксплуатации — обеспечивает эксплуатацию судовых технических средств (установок, систем, механизмов и другого оборудования поддерживающего жизнедеятельность судна в соответствии с его назначением) и корпуса судна. Она комплектуется из членов экипажа, обеспечивающих вахтенное обслуживание энергетической установки, а также из членов экипажа, занятых профилактическими, ремонтными и наладочными работами, и возглавляется старшим (главным) механиком.-Ее состав и численность устанавливается раздельно для ходового и стояночного режимов работы судна.

Служба быта — обеспечивает обслуживание экипажа судна и возглавляется помощником капитана по хозяйственной части, а где такой должности нет — старшим помощником капитана.

Пассажирская служба (на пассажирских судах) — обеспечивает обслуживание пассажиров и возглавляется помощником капитана по пассажирской части.

Радиотехническая служба — обеспечивает радиосвязь и работу радиотехнических, радионавигационных средств и возглавляется начальником радиостанции.

Медико-санитарная служба — обеспечивает охрану здоровья лиц, находящихся на судне (членов экипажа и пассажиров) и оказание медицинской помощи, возглавляется судовым врачом.

Учебная служба (на учебных и учебно-производственных судах) — обеспечивает организацию учебного процесса и плавательной практики курсантов и студентов морских учебных заведений и возглавляется помощником капитана по учебной части.

2.5.3. Требования, предъявляемые к кандидатам

в члены экипажа

Как уже отмечалось, порядок приема на работу лиц судового экипажа, а также их права и обязанности, вытекающие из трудовых отношений, регулируются общими нормами трудового законодательства Украины. Однако принцип предоставления сторонам полной свободы при заключении трудового договора в этом случае отсутствует, т.к. государство в интересах охраны жизни и здоровья находящихся на судне лиц, безопасности мореплавания и выполнения своих обязательств, вытекающих из международных договоров, участником которых оно является, не может допустить наличие в судовом экипаже лиц, не удовлетворяющих установленным требованиям в отношении квалификации и состояния здоровья членов экипажа. Поэтому в раздел III КТМ Украины, который называется «Экипаж судна» включены ст. 51 ист. 52, которые соответственно устанавливают требования к квалификации и состоянию здоровья членов экипажа.

Так, в соответствии сост. 51 Кодекса: «К замещению должностей капитана и иных лиц командного состава допускаются лица, которые имеют соответствующие звания, установленные Положением о звании лиц командного состава морских судов и порядке их присвоения, которое утверждается Кабинетом Министров Украины». Присвоение званий должно удостоверяться выдачей дипломов или квалификационных свидетельств после успешной сдачи экзаменов в государственной квалификационной комиссии. Такой подход полностью отвечает требованиям Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. ¹.

Согласно правилу содержащемуся в ст. 1 Конвенции, государства обязываются осуществлять положение Конвенции и ее Приложения являющегося неотъемлемой частью Конвенции, издавать все законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, которые могут быть необходимы для полного осуществления положений Конвенции с целью обеспечения того, чтобы, с точки зрения охраны человеческой жизни и сохранения имущества на море, а также защиты морской среды, моряки на судах имели надлежащую квалификацию и были способные выполнять свои обязанности.

Положения Конвенции в соответствии с правилом, содержащимся в ст. 3, применяется в отношении всех моряков, работающих на морских судах, имеющих право плавания под флагом государства — стороны Конвенции, за исключением моряков, которые служат на военных кораблях, военно-вспомогательных судах или судах, используемых исключительно для правительственной службы. Однако государства должны обеспечивать, чтобы лица, работающие на таких судах, отвечали, насколько это целесообразно и практически возможно, требованиям Конвенции. Конвенция также не применяется к морякам, работающим на рыболовных судах, прогулочных яхтах и деревянных судах примитивной постройки ².

В соответствии с правилом, содержащимся в ч. 5 ст. 10 Конвенции, при осуществлении контроля со стороны государства порта требования к квалификации экипажа, содержащиеся в Конвенции, должны предъявляться и к судам, плавающим под флагом государств, не являющихся сторонами Конвенции, для того, чтобы этим судам не создавать более благоприятные условия, чем судам, имеющим право плавать под флагом государства-стороны.

В соответствии с правилом, содержащимся в ч. 4 ст. 51 КТМ Украины, к замещению должностей командного состава, для которых не предусмотрено присвоения звания, а также членов судовой команды допускаются лица, имеющие выданные в установленном порядке соответствующие документы, подтверждающие их квалификацию, необходимую для выполнения обязанностей на судне.

Лишение звания и изъятие диплома или квалификационного свидетельства допускается только по решению суда.

Что касается состояния здоровья членов экипажа, то в соответствии со ст. 52, к работе на судне допускаются лишь лица, признанные пригодными для этого по состоянию здоровья. Заключение о пригодности для работы на судне по состоянию здоровья дается учреждением Министерства здравоохранения Украины в соответствии с Правилами определения пригодности по состоянию здоровья лиц для работы на судах, утвержденными Приказом Министерства охраны здоровья Украины от 19 ноября 1996 г. № 347. Эти Правила в соответствии с Законом Украины «Об охране труда» , Законом Украины «Основы законодательства Украины об охране здоровья» и КТМ Украины устанавливают: порядок организации медицинских осмотров моряков; обязанности, права и ответственность судовладельцев, моряков и медицинских учреждений Министерства здравоохранения Украины, которые проводят медицинские осмотры моряков;

правила определения пригодности лиц по состоянию здоровья для работы на судах;

распределение функций контроля за выполнением требований этих Правил между заинтересованными министерствами.

Морские законодательства большинства государств также устанавливают требования к гражданству членов экипажа или к отдельным членам экипажа, занимающим определенную должность. Например, в бывшем СССР все члены экипажа, в соответствии со ст. 41 КТМ СССР должны были быть гражданами СССР. Изъятие из этого правила допускались лишь в порядке, установленном Советом Министров СССР. В других странах такое требование устанавливается лишь в отношении старшего командного состава (капитан, старший помощник, старший механик и радиоспециалист). Именно такой подход заложен в ст. 56 КТМ Российской Федерации. В третьих — только в отношении капитана. Так, в Украине в соответствии со ст. 53 КТМ Украины члены экипажа судна, зарегистрированного в Государственном судовом реестре Украины или Судовой книге Украины, могут быть гражданами любого государства. Капитаном судна может быть только гражданин Украины. Такое требование в отношении капитана судна связано с его особыми правовыми функциями, которые будут рассмотрены в разделе « Капитан судна».

2.5.4. Трудовые и вытекающие из них отношения на судне

Как уже отмечалось, трудовые отношения на судне регулируются общими нормами трудового законодательства Украины. Однако трудовые отношения на судне имеют и свою специфику, которая проявляется не только в характерных требованиях к кандидатам на занятие той или иной должности члена экипажа, но и в других вопросах. Например, членам судовых экипажей предоставляется право на суммирование отгулов во время рейса и присоединения их к отпуску, на репатриацию; предусмотрено обязательное участие членов экипажа в аварийных и авральных работах и т. д.

Конвенция ILO № 166 о репатриации моряков 1987 г. предусматривает право членов экипажей судов на репатриацию ¹. Не смотря на то, что Украина не является участником этой Конвенции, тем не менее общие принципы этой конвенции нашли свое отражение в ст. 55 КТМ Украины. В соответствии с положениями этой статьи репатриация за счет судовладельца осуществляется в таких случаях:

увольнение по инициативе собственника или уполномоченного ним органа;

в случае заболевания и травмы; в случае гибели судна;

если судовладелец не может выполнять свои обязанности, которые вытекают из действующего законодательства Украины, договора (контракта).

Судовладелец должен репатриировать моряка в порт, указанный в контракте, коллективном договоре, а в случае их отсутствия — в порт принятия на работу. Судовладелец несет ответственность за организацию и затраты на репатриацию в объеме затрат на проезд (как правило, самолетом), оплату проживания и питания, оплату труда и помощь, перевозку багажа в количества, предусмотренном договором (контрактом), лечение (до тех пор, пока моряк не будет транспортабельным).

Если судовладелец не может организовать репатриацию и оплатить затраты, эти обязанности в соответствии с ч. 3 ст. 55 КТМ Украины выполняют уполномоченные на то Кабинетом Министров Украины органы с дальнейшим взысканием ими с судовладельца понесенных затрат в безакцептном порядке.

Однако если член экипажа допускает серьезные нарушения своих обязанностей по трудовому договору, что приводит к его репатриации, судовладелец вправе удержать с него расходы по репатриации полностью или частично.

Аварийные и авральные работы, выполненные членами экипажа сверх нормального рабочего времени, подлежат обязательной компенсации. В качестве компенсации за выполнение аварийных работ предоставляется отгул, а компенсация за выполнение авральных работ предусматривает оплату по установленному тарифу или оплату за сверхурочные работы.

Аварийными работами признаются: работы по устранению аварийного состояния и исправлению поломок и повреждений как корпуса, так и механизмов во время плавания, препятствующих дальнейшему следованию судна до первого порта захода, работы по спасанию людей и судна, судового имущества и грузов, а также работы по оказанию помощи другим судам, терпящим бедствие;

работы, вызванные штормовой погодой; дополнительное крепление судового имущества и грузов, постановка и уборка парусов и тентов, дополнительная подача швартовных концов, перешвартовка в портах и перестановка судна в безопасное место;

работы по снятию своего судна с мели и по отгрузке топлива и грузов для облегчения судна, когда оно терпит бедствие;

работы по ликвидации пожаров на судне, а также на буксируемых и рядом стоящих судах;

работы, вызванные объявлением пожарной и водяной тревоги и некоторые другие.

Авральными работами считаются:

работы, связанные с входом судна в порт и выходом из него, открытием и закрытием грузовых люков, постановкой и уборкой трапов, сходен, швартовкой и отшвартовкой судна, подъемом якорей, постановкой и уборкой парусов;

работы, связанные с выполнением санитарных, пограничных и таможенных формальностей;

работы по переводу судна в пределах рейда или порта (за исключением судов, специально работающих на рейде или в порту);

работы по установке и снятию землечерпального каравана;

работы по перекладке трубопровода рефулерного земснаряда и некоторые другие.

2.5.5. Удостоверение личности члена экипажа

Удостоверением личности члена экипажа служит документ, называемый «Удостоверение личности моряка». Международно-правовой основой выдачи таких документов государствами служит Конвенция ILO № 108 о национальных удостоверениях личности моряков 1958 г. Однако события 11 сентября 2001 г. послужили толчком к пересмотру ее положений. Поэтому на 75-й сессии Комитета по безопасности на море, проходившей с 15 по 24 мая 2002 г. в рамках п. 17 повестки дня «Предупреждение и подавление актов терроризма против морского судоходства» был представлен документ «Идентификация моряков». В нем указывалось, что межсессионная встреча Рабочей группы по вопросам охраны на море Комитета по безопасности на море, которая проходила с 11 по 15 февраля 2002 г. рассмотрела предложения США в отношении вопроса морской охраны, одно из которых состояло в том, чтобы включить в SOLAS требование для проверки идентификации моряков.

Сущность предложения США сводилась к ужесточению правил и требований, предъявляемых к документу, удостоверяющему личность моряков, установленных положениями Конвенции № 108 о национальных удостоверениях личности моряков. По их мнению, документ, удостоверяющий личность моряка, должен отвечать требованиям: подлинной идентификации личности и возможности ее проверки; унификации стандарта; удобства, легкости и эффективности в использовании; надежности; безопасности; возможности обмена информацией между государствами.

В связи с этим в повестку дня 91-й сессии Генеральной конференции труда в качестве срочного был включен вопрос о повышении надежности идентификации моряков с целью принятия нового текста конвенции. Также было принято решение о том, что этот вопрос будет рассматриваться в рамках процедуры однократного обсуждения, и был утвержден график подготовительных этапов этой процедуры. В результате этих действий 19 июня 2003 г. на 91-й Генеральной конференции ILO была принята новая конвенция об удостоверениях личности моряков.

В преамбуле к этой конвенции сказано, что Генеральная конференция Международной организации труда, признавая принципы воплощенные в Конвенции № 108 о национальных удостоверениях личности моряков, ссылаясь на Правила 3.44 и 3.45 Конвенции по облегчению международного морского судоходства, ссылаясь также на резолюцию Генеральной Ассамблеи ООН A/RES/5 7/219 (Защита прав человека и основных свобод в условиях борьбы с терроризмом), принимая к сведению поправки к SOLAS, которые касаются специальных мер по усилению надежности и безопасности на море, решив принять ряд предложений, касающихся повышения надежности идентификации моряков, принимает Конвенцию № 185 (пересмотренную) 2003 года об удостоверениях личности моряков.

Сфера применения Конвенции № 185 практически аналогична Конвенции № 108. В соответствии с положениями ст. 1 она применяется ко всем морякам занятым или работающим в любом качестве на борту судна, обычно используемого в морском судоходстве, за исключением военных кораблей. Возможность распространения положений Конвенции в отношении лиц работающих на рыболовных судах отнесена к компетенции государства-участника.

Положения ст. 2 Конвенции № 185 содержат элементы новации по сравнению с положениями Конвенции № 108. В частности положения п. 2 ст. 2 Конвенции № 108 допус- • кали возможность выдачи удостоверений личности моряка не только гражданину своего государства, но и гражданину другого государства, если он является моряком и работает в этом качестве на судне, зарегистрированном на территории этого государства. Согласно же положений п. 3 ст. 2 Конвенции № 185 государство может выдавать удостоверение личности морякам, лишь тем лицам, которым был предоставлен статус постоянного резидента на его территории.

В пересмотренную Конвенцию включены подробные требования к содержанию и форме удостоверения личности моряка. Эти требования содержатся в ст. 3 и Приложении 1 Конвенции. В частности удостоверение должно составляться в простой форме отвечающей требованиям Конвенции, изготавливаться из прочных материалов и быть пригодным для машинного считывания в соответствии спецификациям Doc. 9303 Международной организации гражданской авиации (ICAO).

Важным моментом является правило п. 4 (Ь) ст. 3 Конвенции, т.к. в соответствии с ним в удостоверении прямо должно указываться, что данный документ является самостоятельным документом, а не паспортом. Из чего следует, что удостоверение служит лишь для специальных целей, предусмотренных Конвенцией. Например, подтверждает тот факт, что его владелец является .моряком и имеет право на определенные преимущества, предусмотренные положениями ст. 6 Конвенции при въезде на территорию. В частности в тех государствах, законодательством которых не установлено требование получения моряками виз при транзитном проезде, данное удостоверение при наличии загранпаспорта может служить основанием для допуска на свою территорию без оформления визы, в других — для оформления визы в упрощенном порядке. Срок действия удостоверения моряка, в соответствии с положениями Конвенции не должен превышать десяти лет при условии его продления по истечении первых пяти лет.

В удостоверение должны включаться следующие сведения: название органа, выдавшего удостоверение; дата и место выдачи; цифровая фотография; сведения о моряке (полное имя моряка, пол, дата и место рождения, гражданство, любые особые физические приметы, которые могут помочь идентифицировать личность); дата окончания срока действия документа; номер документа; биометрический шаблон моряка, стандарт которого должен быть разработан и т. п. Страницы удостоверения, содержащие эти сведения, должны быть защищены специальным покрытие для воспрепятствования подлога фотографий и содержащихся на них данных. Кроме того, предусматриваются другие виды защиты, такие, как: водяные знаки, ультрафиолетовые элементы защиты, перфорированные изображения, голограммы и т. п.

В соответствии с положениями ст. 4 Конвенции каждое государство должно вести национальную электронную базу данных, которая содержит сведения обо всех выданных, приостановленных или изъятых удостоверениях личности моряка. При этом должен быть создан постоянно действующий координационный центр, удовлетворяющий запросы, поступающие от иммиграционных служб или других компетентных органов относительно сведений, содержащихся в выданных удостоверениях личности моряков. Перечень этих сведений содержится в Приложении 2 Конвенции.

Новацией как для выдачи удостоверений личности моряков, так и для всей практики ILO является включение в Конвенцию процедуры контроля качества и проведения оценок, предусмотренных положениями ст. 5. В частности включены минимальные требования, которые должны обеспечить необходимую безопасность для изготовления и доставки бланков удостоверений; хранения, обработки и отчетности по ним; функционирования и поддержания электронной базы данных; контроля качества процедур и т. п. Предусматривается также проведение не реже чем раз в пять лет независимой оценки управления системой выдачи удостоверений, доклады о которой должны направляться в ILO.

Не скрывая озабоченность государств в гуманитарной сфере моряков, в ст. 6 Конвенции были включены правила, касающиеся увольнения моряков на берег, а также их транзита по территории иностранных государств во время следования на судно и с судна на территорию своего государства, которые во многом являются результатом достигнутого межгосударственного компромисса. Так, согласно правила п. 1 этой статьи, любой моряк, имеющий удостоверение, выданное в соответствии с требованиями Конвенции, должен быть признан в качестве моряка применительно к положениям Конвенции, если нет явных оснований сомневаться в подлинности документа. В случае осуществления проверки или любых связанных с ней формальностей на предмет удостоверения факта, что моряк, в отношении которого осуществляется проверка, является надлежащим владельцем удостоверения, ни моряк, ни судовладелец не несут расходов по такой проверке.

Вопросам увольнения моряков на берег посвящены п. 3-6 ст. 6 Конвенции. Общие принципы этих правил базируются на том, что если нет явных оснований полагать, что удостоверение моряка не является подлинным, моряку должен быть разрешен доступ на берег, если такой доступ запрашивается в целях временного увольнения во время нахождения судна в порту. Естественно, что такой доступ должен корреспондироваться с условием выполнения санитарных, пограничных и таможенных формальностей по прибытии судна и отсутствия у компетентных властей повода для отказа по соображениям обеспечения государственной безопасности. В качестве общего правила получение визы для увольнения на берег положения Конвенции не предусматривают, однако допускают, что в случае если государство не имеет возможности в полной мере следовать этому правилу, оно должно обеспечить, чтобы его законодательство предусматривало процедуру, принципиально соответствующую этому требованию. Такой подход к решению этой проблемы на практике может означать, что в порту морякам могут выдаваться краткосрочные въездные визы. Однако такая ситуация может иметь место лишь в том случае если государство не является участником Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г. или сделало оговорку о непринятии правила 3.45 этой Конвенции.

Транзиту и переходу на другое судно посвящены правила п. 7-9 ст. 6. Общие положения этих правил сводятся к тому, что каждое государство должно разрешать в возможно кратчайшие сроки доступ на свою территорию любому моряку, имеющему действительное удостоверение, выданное в соответствии с требованиями Конвенции в дополнение к паспорту, если такой доступ запрашивается с целью для явки на свое судно, перехода на другое судно или возвращения на родину. В данном случае следует отметить, что отсутствие упоминания о визовом режиме говорит скорее не об отсутствии такового, а о его возможности, т. к. упоминание о паспорте подразумевает, что именно в этот документ и будет проставляться виза, если требование о ее наличии будет установлено государством транзита.

Осознавая, что положения ст. 6 Конвенции являются лишь результатом найденного на конференции компромисса и затронутые в них вопросы не получили однозначного решения, участники конференции приняли специальную резолюцию посвященную этой проблеме. В ней делается особый акцент на гуманитарном элементе этой проблемы и на необходимости принятия специальных мер по защите моряков и облегчению их доступа на берег в контексте тех шагов, которые предпринимаются в сфере обеспечения морской безопасности.

В соответствии с положениями п. 2 ст. 12 Конвенция должна вступить в силу спустя шесть месяцев после ратификации ее двумя государствами.

В Украине выдача удостоверений личности моряка осуществляется в соответствии с Инструкцией о порядке выдачи, сохранения и уничтожения удостоверения личности моряка, утвержденной приказом Министерства транспорта от 27 сентября 1993 г. № 322.

Эта Инструкция разработана в соответствии с Указом Президента Украины «Об удостоверении личности моряка» от 5 июня 1993 г. № 194/93 и по доверенности Кабинета Министров Украины от 23 июля 1993 г. № 13099/1 и согласована с Министерством иностранных дел Украины, Министерством внутренних дел Украины и Службой безопасности Украины.

Оформление, выдача, продление, учет и сохранение удостоверений личности моряка, в соответствии с правилами этой Инструкции, осуществляются капитанами морских и речных портов Украины в соответствии с Перечнем морских, речных портов Украины, капитаны которых имеют право выдавать удостоверение личности моряка, утвержденным приказом Министерства транспорта Украины от 27 сентяб ря 1993 г. № 322.

2.6. КАПИТАН СУДНА

2.6.1. Правовое положение капитана судна

Капитан судна занимает особое место среди членов экипажа. Круг его правомочий очень широк, в частности он занимается управлением судна как структурным подразделением судоходной компании и судовождением; представляет интересы судовладельца и грузовладельца; а также в определенных законом случаях наделен административно-властными полномочиями делегированными государственными органами (выполнение функций органов дознания; удостоверение завещания; удостоверение фактов рождения ребенка, заключения брака, смерти).

Исходя из этого, морские законодательства большинства государств выдвигают специальные требования к кандидатам на занятие должности капитана судна. Так, в частности в соответствии с правилом, содержащимся в ст. 53 КТМ Украины, капитаном украинского судна может быть только гражданин Украины. Аналогичная по своей сути норма содержится в ч. 1 ст. 56 КТМ Российской Федерации. Целым рядом международных и национальных нормативных актов, выдвигаются значительные требования в отношении квалификации капитана.

Говоря о капитане судна, в данном случае, наверно, уместно вспомнить замечательные слова, написанные еще в конце XIX века: « Кораблеводец, командир судна или капитан в личном составе флота есть единица высшего порядка. Плавая вдали от материка и занимая первенствующее положение среди лиц, находящихся на вверенном ему судне, он должен отвечать прежде всего двум условиям: как специалист и как человек. Как специалист он должен быть достаточно образован для того, чтобы уметь пользоваться теми средствами, какие выработаны современной наукой для успешного выполнения задач кораблевождения. Кроме того, по условиям своей специальной деятельности капитан нередко наталкивается на такие вопросы, для решения которых необходимо напряжение вполне развитого ума. Как человек, кораблеводец должен быть настолько воспитан и развит, чтобы вполне усвоить ту нравственную обязанность, которая воспитывается в нем с момента, когда ему вверяется жизнь людей и значительное имущество; кроме того, он настолько должен обладать общим образованием, чтобы при всяких случаях с честью носить национальный флаг» ¹.

2. 
   Требования к квалификации
   

Требования к общему уровню компетенции капитана развивались на протяжении длительного исторического периода, в результате коммерческой потребности и морской целесообразности. Так, во времена парусного флота полномочия капитана были весьма обширны, ему приходилось заниматься коммерческими вопросами, управлением судна и руководством экипажа. Однако на сегодняшний день многие полномочия капитана в сфере административной и коммерческой деятельности перешли к судовладельцу и береговому персоналу.

Тем не менее, уровень требований к квалификации капитана не только продолжает оставаться очень высоким, но и постоянно возрастает. В частности капитан морского судна должен быть не только профессионалом судоводителем, но и хорошо ориентироваться в правовых вопросах. Поэтому, еще в 1936 г. в рамках ILO была принята Конвенции № 53 о минимальной квалификации капитана и других лиц командного состава торговых судов. Несмотря на то, что эта Конвенция получила всеобщее признание, она не смогла решить всех тех проблем, которые существовали т. к. не устанавливала критериев квалификации капитана, отдавая этот вопрос на откуп внутринационального права. Лишь только в 1978 г. на международной конференции в Лондоне была принята Международная конвенция о подготовке и дипломиро- вании моряков и несении вахты, которая значительное внимание уделила вопросу квалификации капитана.

2. 
   Функции капитана
   

Все функции капитана морского торгового судна можно условно разделить на три группы: управление судном и судовождение; представительство интересов судовладельца и грузовладельца; административно-властные функции, делегированные государственными органами.