Шемякин А.Н. - Морское право. Учебное пособие н а в чаль ний фо

• Название: Учебное пособие н а в чаль ний фо
• Анкор: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Дата: 18.12.2017
• Размер: 2.15 Mb.
• Имя файла: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Тип: Учебное пособие; #12001
• страница: 13 из 49

входя']' водные пространства, расположенные в сторону берега как от нормальных, так и прямых исходных линий, а также и от замыкающих линий для делимитации внутренних код, руководствуясь правилами их проведения, можно установить перечень водных пространств, которые могут входить в состав внутренних морских вод.

Так, исходя из того, что нормальной исходной линией «является линия наибольшего отлива вдоль берега», можно прийти к выводу о том, что в состав внутренних вод входит водное пространство, образующееся во время прилива и расположенное между линиями отлива (нормальной исходной линией) и прилива. Ширина такого водного пространства зависит как от высоты прилива, так и уклона материка . Высота прилива в отдельных районах Мирового океана достигает 18 метров ¹, а уклон материка может быть совсем незначительным или вообще отсутствовать на определенном участке, поэтому ширина такого водного пространства может исчисляться морскими милями. В то же время в средиземных и внутренних морях высота приливаочень незначительна. Например, средняя высота прилива в Черном море составляет около 2 см, поэтому говорить о водном пространстве, образующемся во время прилива и расположенном между линиями отлива (нормальной исходной линией) и прилива, в этом районе вообще не приходится.

Принимая во внимание, что в состав внутренних вод входят все воды, расположенные в сторону берега от прямых исходных линий территориального моря, а сами эти линии проводятся «от мыса к мысу », к таким водам следует отнести воды заливов, бухт, губ, лиманов и иных углублений берега, вдающихся в сушу. Все эти водные пространства в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. объединены единым термином «залив». При этом для целей Конвенции под заливом понимается хорошо очерченное углубление берега, вдающееся в сушу в такой мере, что содержит замкнутые сушей воды и образует нечто большее, чем простую извилину берега. При этом площадь такого углубления должна быть не меньше площади полукруга, диаметром которого служит линия, пересекающая вход в это углубление.

Для того чтобы такой залив мог быть отнесен к категории внутренних вод, ширина входа в него, по общему правилу, не должна превышать 24 морские мили.

Если ширина входа в залив больше 24 морских миль, то для отсчета внутренних вод в этом заливе может проводиться прямая исходная линия в двадцать четыре морские мили внутри залива от берега к берегу таким образом, чтобы ею было отграничено возможно большее водное пространство, которое также входит в состав внутренних вод прибрежного государства.

Однако в отдельных случаях, когда в расчет могут быть взяты особые экономические интересы, реальность и значение которых ясно доказаны их длительным осуществлением, прибрежное государство может отнести к своим внутренним водам такие заливы и даже моря, ширина входа в которые превышает 24 морские мили. В основе такого подхода лежит концепция исторических внутренних вод, получившая признание в современном международном морском праве. В соответствии с положениями этой концепции, историческими могут быть признаны не только заливы, но и моря, важен лишь факт историзма и экономических интересов прибрежного государства, а также признание другими государствами за этим водным пространством статуса внутренних вод.

Классическим примером общепризнанных исторических внутренних вод являются следующие: Гудзонов залив (Канада) — ширина входа превышает 60 морских миль, площадь более 848 тыс. км¹; Белое море (Российская Федерация) — ширина входа около 80 морских миль, площадь более 90 тыс. км²; Варангер-фьорд (Норвегия) — ширина входа более 27 морских миль; Чешская губа (Россия) — ширина входа около 27 морских миль и др. ².

Также не важно, омываются этим водным пространством берега одного государства или нескольких. Примером может служить ;ниі и її Ла-Плата, который именно по историческим причіпнім поделен в 1961 г. между Аргентиной и Уругваем ³, и л м. і ні 111 >іі мор, залив Фонсека, который находится в совместном кладонии Гондураса, Сальвадора и Никарагуа после ритшди н иачале XIX века Федерации Соединенных провиннії й I (^игральной АмерикиВсе эти водные пространства

1. 
   шссмач'риваютея прибрежными государствами как исторические внутренние морские воды.
   

В международном морском праве не существует определе-

2. 
   it л «исторических» заливов или морей и не предусмотрено критериев, по которым на те или иные воды исторически может распространяться суверенитет прибрежного государства. Попытка изучения и юридического опосредования этой проблемы предпринималась Генеральной Ассамблеей ООН еще в 19 59 году. Однако она оказалась безрезультатной.
   

Исходя из того, что в соответствии со ст. 11 Конвенции 1982 г., «для целей определения границ территориального моря наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы донного порта, рассматриваются как часть берега», можно сделать вывод о том, что в состав внутренних вод государства входят воды морских портов.

Если река впадает непосредственно в море, а не в залив, то в соответствии с правилом ст. 9 Конвенции, устье такой реки также относится к категории внутренних вод.

Прибрежные государства на основе конвенционных и обычных норм международного морского права в своем национальном законодательстве сами устанавливают, какие водные пространства входят в состав их внутренних морских вод.

Так, например, в Италии согласно Декрету № 816 от 26 апреля 1977 г. к внутренним водам относятся: акватории портов, гаваней; устья рек; бухты и заливы, расположенные в сторону берега от исходной прямой линии, от которой ведется отсчет ширины территориальных вод. Кроме того, залив Таранто к северо-западу от линии, соединяющей мыс Санта-Мария-ди-Леука с мысом Аличе, объявлен историческими внутренними водами.

В Румынии в соответствии со ст. 4 Закона № 17 от 7 августа 1990 г. к внутренним водам относятся все воды, находящиеся между морским побережьем и исходными линиями, используемыми для отсчета ширины территориального моря. Географические координаты точек, между которыми проведены прямые исходные линии, указаны в приложении к Закону.

В Турции водные пространства, отнесенные к категории внутренних, определены в Законе № 2674 от 20 мая 1982 г. В частности в соответствии с положениями ст. 4 этого закона к внутренним водам Турции относятся: акватория, находящаяся между берегом и исходными линиями; акватории, расположенные в сторону берега от линий, соединяющих наиболее выступающие в море постоянные портовые сооружения; а также акватории внешних портов.

В Украине в соответствии со ст. 6 Закона Украины о государственной границе Украины от 4 ноября 1991 г. к внутренним водам Украины относятся:

морские воды, расположенные в сторону берега от прямых исходных линий, принятых для отсчета ширины территориального моря Украины;

воды портов Украины, ограниченные линией, проходящей через постоянные портовые сооружения, наиболее выступающие в сторону моря;

воды заливов, бухт, губи лиманов, гаваней и рейдов, берега которых полностью принадлежат Украине, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте, где со стороны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает двадцати четырех морских миль;

воды заливов, бухт, губ и лиманов, морей и проливов, исторически принадлежащих Украине;

ограниченная линией государственной границы часть вод рек, озер и иных водоемов, берега которых принадлежат Украине.

Исходя из того, что внутренние морские воды являются неотъемлемой частью суверенной территории прибрежного государства, их правовой режим устанавливается исключительно национальным законодательством. Этот неоспоримый факт подтверждается даже тем, что Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. не содержит норм, регламентирующих правовой режим этой категории морского пространства , хотя государства — участники Конвенции, как сказано в преамбуле, сознают «тесную взаимосвязь проблем морского пространства и необходимость рассматривать их как единое целое». Более того, отдельные положения Конвенции прямо указывают на право прибрежного государства устанавливать правила в отношении тех или иных вопросов пра- вовогорежима этой категории водного пространства. Так, в соответствии с положениями ст. 221 Конвенции, государства, устанавливающие «особые требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в их порты или внутренние воды», обязаны лишь должным образом публиковать такие требования и сообщать их компетентной международной организации.

Но поскольку внутренние воды по своему составу не од - нородны (к ним, как уже отмечалось, относятся: воды, расположенные между линией наибольшего прилива и линией наибольшего отлива; заливы, лиманы, губы, бухты, ширина входов которых не превышает двадцати четырех морских миль; акватории морских портов и гаваней; исторические моря, заливы, лиманы, бухты, губы вне зависимости от ширины их входов и т.п.), то в доктрине международного морского права нет единого мнения по вопросу правового режима отдельных составляющих элементов этой категории морского пространства.

В частности наибольшее количество споров касаются правового режима морских портов. Причем круг вопросов, по которым возникают споры, тоже очень значителен, он охватывает такие этапы, как заход иностранных торговых судов в порты, пребывание в портах, а также выход из порта.

В доктрине современного международного права существует две крайние точки зрения относительно права на заход иностранного судна в порты прибрежного государства. Согласно одной из них, все морские торговые порты должны быть открыты для торговых судов всех государств. Такую точку зрения можно встретить в работах Д. Коломбоса, который утверждает, что право суверенитета, признаваемое за государством во внутренних водах, «не должно истолковываться как предоставляющее ему неограниченные полномочия воспрещать иностранцам пользоваться всеми его пор- тами и гаванями. Это означало бы нарушение со стороны государства его обязанностей, налагаемых на него международным правом и состоящих в том, чтобы способствовать международному общению, мореплаванию и торговле».

Согласно другой точке зрения, прибрежное государство в силу своего суверенитета над внутренними водами само вправе принимать решение о том, разрешать или запрещать заход иностранных судов в свои торговые порты. Такая точка зрения была характерна большинству советских авторов, а также значительному количеству зарубежных авторов.

Думается, что это проблема больше политического, чем юридического характера, т.к. именно политика государств, обусловленная их экономическими и иными интересами, порождает эту проблему. Что касается юридического аспекта, то здесь не возникает сомнения о том, что каждое государство в силу своего суверенитета само вправе решать вопросы, связанные с доступом иностранных судов в свои порты. Оно само вправе по той или иной причине открывать или закрывать свои порты для захода иностранных судов. Вопрос лишь в том, какова это причина? А это уже и есть политика.

Пожалуй, единственным случаем, признаваемым всеми, когда прибрежное государство не вправе отказать иностранному судну в заходе в его порт, является вынужденный заход судна при форс-мажорных обстоятельствах. Например, в результате стихийного бедствия или необходимости оказания медицинской помощи человеку, находящемуся на судне и т. п.

Таким образом, следует признать, что прибрежное государство вправе полностью запретить вход в свои внутренние морские воды любым иностранным судам. Однако, как правило, в интересах международного сотрудничества государства открывают свои отдельные порты для захода иностранных невоенных судов. При этом в открытые порты должен обеспечиваться свободный доступ торговых судов всех государств независимо от флага и без какой-либо дискриминации. Перечень открытых портов определяется государством по своему усмотрению и объявляется для всеобщего сведения.

Эти общие принципы нашли отражение и в национальном законодательстве Украины. 'Гак, в соответствии с положениями ст. 14 Закона Украины «О государственной границе Украины», иностранные невоенные суда могут заходить на рейды и в порты Украины, открытые для захода. Перечень открытых для захода иностранных невоенных судов рейдов и портов, порядок захода и пребывания в них, про- и;іиод< піл грузовых и пассажирских операций, сообщения судом <' берегом, схода на берег членов экипажа судна и другие п | ж ни ли, связанные с заходом иностранных невоенных судом мо пи утренние воды и порты Украины, в частности вод пограничных рек, озер и иных водоемов, принадлежащих Украине, и пребывание в этих водах устанавливается зако- нодптел ьством Украины и правилами, публикуемыми в ус- пшомленном порядке.

И развитие этого закона и в соответствии с распоряжением Кабинета Министров Украины от 29 февраля 1996 г. ■N- 113- р Об открытии пунктов пропуска через государственную границу Украины, в целях пропуска через государствен- пую границу выделяются три категории портов для: между- нпродного морского сообщения, международного морского пассажирского сообщения, международного морского грузового сообщения.

Аналогичный подход к этой проблеме заложен в национальных законодательствах других государств. Так, в соот- нетствии со ст. 6 Закона Болгарии О морских пространствах, иностранные торговые суда могут свободно входить во внутренние морские воды и заходить в открытые порты и на рейды . В Греции все порты, за исключением Суда (остров Крит) и Мефстасмос (остров Саламин), открыты для захода иностранных торговых судов. Каких-либо особых ограничений в этом вопросе не существует. Что касается захода иностранных торговых судов в греческие необорудованные бухты, заливы и рейды, то здесь необходимо запрашивать разрешение на общих основаниях как в случае захода во внутренние моды. Французское законодательство устанавливает разрешительный заход иностранных торговых судов во внутренние воды только в военное время. Японское законодательство допускает свободный заход торговых судов только в определенную часть портов. В остальные заходы осуществляются лишь по предварительному разрешению местных органов, осуществляющих управление безопасностью на море. Запретительный характер для захода судов ряда стран носит законодательство США.

В последние годы в связи с повышенным вниманием международного сообщества к вопросам предотвращения загрязнения морской среды прибрежные государства стали принимать правила, которые ограничивают заход в открытые порты иностранных судов, не отвечающих требованиям безопасности. Это право прибрежного государства базируется на его суверенитете над внутренними морскими водами и должным образом отражено в п. 2 ст. 25 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в соответствии с которым «в отношении судов, направляющихся во внутренние воды или использующих портовые сооружения за пределами внутренних вод, прибрежное государство имеет также право принимать необходимые меры для предупреждения любого нарушения условий, на которых эти суда допускаются во внутренние воды и используют портовые сооружения».

Право прибрежного государства предъявлять к иностранным судам определенные требования в качестве допуска в порты более конкретизировано в п. 3 ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в соответствии с которым « Государства, которые устанавливают особые требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в их порты или внутренние воды и для остановки у их прибрежных терминалов, должным образом публикуют такие требования и сообщают их компетентной международной организации ».

Заходу же иностранных военных кораблей во внутренние воды других государств, как правило, должно предшествовать получение разрешения по дипломатическим каналам в сроки установленные национальными нормативными актами прибрежного государства. Так, в Украине в соответствии с Правилами плавания и пребывания в территориальном море, внутренних водах, на рейдах и в портах Украины иностранных военных кораблей, утвержденным Постановлением Кабинета Министров Украины от 16 мая 1996 г. № 529, основанием для допуска является предварительное разрешение Кабинета Министров Украины, которое запрашивается по дипломатическим каналам не позднее чем за 30 суток до предполагаемого захода. Порядок захода иностранных военных кораблей в турецкие воды определяется инструкцией, в соответствии с которой иностранные военные корабли могут войти во внутренние воды и порты Турции, только получив разрешение компетентных органов правительства Турецкой Республики. Запрос о визите по установленной форме также должен быть направлен не позднее чем за 30 дней до даты визита. В Болгарии военным кораблям черноморских государств разрешение следует запрашивать не позднее чем за 30 дней до предполагаемого захода, а кораблям других государств — не позднее чем за 45 дней.

И отношен и и научно-исследовательских судов законода- телі.стил практически всех государств либо приравнивают их к мое н н і .і м кораблям, либо устанавливают особую разреши- те.щ.ную и|)оц(!дуру для их захода в свои порты. Нацио- на.п 1.11 мм законодательством Бельгии, например, установлено , чті і рі іа р(чиение для захода в ее порты научно-исследова- III щ.скпх судов иностранных государств должно быть зап- I юн ієно через Министерство иностранных дел не позднее од- пого месяца до предполагаемого захода. Законодательство Финляндии устанавливает обязательность подачи заявки в Министерство обороны не позднее, чем за 14 суток. Дания уравнивает иностранные научно-исследовательские суда с носимыми кораблями в вопросе захода в ее порты. Однако существуют и такие государства, которые для захода научно исследовательских судов устанавливают более жесткие требования, чем для военных кораблей. К этим государствам относятся Канада, Норвегия, Испания, Филиппины и др. І Іанример, в Норвегии заявка на разрешение захода научно- исследовательского судна должна быть подана не позднее чем за 14 суток до предполагаемого захода, а для военного корабля — лишь за 7 суток.

Таким образом, правовой режим внутренних морских вод регламентируется исключительно нормами национального морского права, однако потребность создания максимально благоприятных условий для международного мореплавания и развития экономического сотрудничества с другими государствами обусловливает необходимость учета норм международного права и мировой практики, направленных на облегчение требований в отношении документов и процедур при зпходе, стоянке и отходе иностранных судов в портах прибрежных государств. В частности на упрощение и сокращение до минимума формальностей для облегчения и ускорения международного морского судоходства и предотвращения ненужных задержек судов и находящихся на них лиц и имущества направлены правила Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г.

В соответствии со ст. 1 этой Конвенции, страны-участники обязуются принимать все надлежащие меры для облегчения и ускорения международного морского судоходства и предотвращения ненужных задержек судов и находящихся на них лиц и имущества.

Конвенция имеет приложение, фактически содержащее правила, которые должны применяться в отношении иностранных судов (за исключением военных кораблей и яхт). Каждое из этих правил является либо «Стандартом», либо « Рекомендуемой практикой ».

В ст. 6 Конвенции указано, что «Стандарты» означают те меры, единообразное применение которых является необходимым и практически возможным в целях облегчения международного морского судоходства. А «Рекомендуемые практики» подразумевают те меры, применение которых является желательным в целях облегчения международного морского судоходства.

Приложение состоит из 5 разделов. Раздел 1 содержит основные определения, используемые в приложении, а также нормы, охватывающие общие положения. В разделе 2 содержатся положения, касающиеся формальностей, выполнения которых государственные власти требуют от судовладельцев по приходу, во время стоянки и при отходе судна. При этом правила этого раздела не должны рассматриваться как исключающие требования о предъявлении для проверки надлежащими властями сертификатов и других документов, находящихся на судне и касающихся его регистрации, обмера, безопасности, экипажа и других соответствующих вопросов. Раздел 3 содержит положения, относящиеся к формальностям, выполнение которых членами экипажа судна и пассажирами требуется государственными властями при приходе и отходе судна. Раздел 4 посвящен санитарному, ветеринарному и фитосанитарному контролю со стороны государства порта. В разделе 5 рассмотрены различные положения, которые не вошли в предыдущие разделы. В частности в нем подвергнуты рассмотрению вопросы, касающиеся бондов и иных видов гарантии, ошибок в документальном оформлении и штрафов за них, времени работы служб в портах, ограничению ответственности судовладельцев и других вопросов.

Правовой режим пребывания иностранных судов в порту в смысле объема льгот и преимуществ при взимании сборов, предоставлении причалов и других услуг, как правило, определяется двухсторонним договором о торговле и мореплавании между государством флага судна и прибрежным государством. Если такого договора нет, использование порта осуществляется на общих основаниях.

Двусторонние договоры о торговле и мореплавании обычно содержат указания на один из двух видов правового ре- ж ими: национальный режим или режим наиболее благопри- н п і мугмоіі нации ¹.

11 мгп по эти два режима нашли свое отражение в Статуте о международном режиме морских портов, принятом 15 но- иГціи И»;»:» г. II 1"енеральной конференцией по вопросам комму и " н а ци й и транзита, которая проходила в Женеве, и став- IIIим нпоследствии приложением к заключенной 9 декабря II»;»:» г. и Женеве Конвенции о режиме морских портов. Так, и еоотиетствии со ст. 2 Статута, договаривающиеся госу- да ретин обязуются обеспечить судам любого другого госу- днретнн участника Конвенции «обращение, равное тому, которым пользуются его собственные суда или суда любого другого государства в морских портах, находящихся под его сунеренитетом или властью, в отношении свободы доступа н пор т и его использования, а также полного пользования її і.готами, которые он предоставляет для судоходства и коммерческих операций их судам, их товарам и их пассажирам».

При атом установленное таким образом равенство обра- iцінній распространяется на всякого рода льготы, касающиеся предоставления мест у причалов, выгрузки и погрузки, а также взимания всякого рода пошлин и сборов.

11а циональный режим заключается в том, что иностран- н ме суда пользуются в портах прибрежного государства теми же льготами и привилегиями, какие предоставляются в этих портах судам этого прибрежного государства.

Режим наиболее благоприятствуемой нации представляет собой включаемое в международный договор положение о том, что иностранным судам предоставляются права, преимущества, привилегии и льготы столь же благоприятные, какие прибрежное государство предоставляет или предоставит в будущем любому судну третьего государства.

Режим наиболее благоприятствуемой нации может быть наиболее предпочтительным (по количеству и объему льгот) как для судов государства порта, так и для иностранных су- дон, поэтому, по мнению секретариата Конференции ООН но торговле и развитию (UNCTAD), для создания условий четкого равенства и исключения дискриминации в портах целесообразно предоставление двух режимов одновременно — и национального, и режима наиболее благоприятствуемой нации.

Открывая свои морские порты для захода иностранных судов, прибрежное государство осуществляет в них различные виды контроля направленного как на защиту своих национальных интересов, так и на обеспечение выполнения требований целого ряда международных нормативных документов. К таковым относятся: санитарный, пограничный и таможенный контроль за иностранными судами, лицами, находящимися на этих судах, и перевозимыми грузами, а также контроль за безопасностью мореплавания и предотвращением загрязнения морской среды. Порядок проведения этих видов контроля регламентируется национальным законодательством прибрежного государства, однако с учетом норм международного права