Шемякин А.Н. - Морское право. Учебное пособие н а в чаль ний фо
 Скачать 2.15 Mb.
|
|
Таможенный контроль является одним из средств про ведения таможенной политики. Этот контроль занимает особое место в системе государственного контроля, которое «обуславливается особенностями цели, формами и метода ми его осуществления». Вопросы таможенного контроля регламентируются ис ключительно национальными нормативными актами госу дарства порта. В Украине к числу таких нормативных ак тов относятся Таможенный кодекс Украины, Правила тамо женного контроля за перемещением через таможенную границу Украины судов заграничного плавания, утвержден ные приказом Государственного таможенного комитета Ук раины от 29 июня 1995 г. № 283 и др. В то же время специфика торгового мореплавания по рождает необходимость в разработке и принятии междуна родных норм и стандартов в сфере таможенного контроля. В частности такие нормы наиболее общего характера содер жатся в Конвенции по облегчению международного морско го судоходства 1965 г. Одни из них носят рекомендательный характер, а другие в силу договорных обязательств госу дарств являются обязательными. Так, например, согласно правилу 2.11.2., государствам рекомендуется при отходе судна не требовать «отдельной Декларации о судовых при пасах, уже указанных в декларации при приходе, или в от ношении припасов, принятых на борт в порту и включен ных в другой таможенный документ, представленный в том же порту». Правило 5.12. вменяет в обязанность государ- ствам — участникам Конвенции «максимально облегчать формальности, связанные с въездом и таможенной очисткой лиц и ввозом и таможенной очисткой грузов, прибывающих на судах», занятых в работе по устранению последствий стихийного бедствия и т.п. Юрисдикция государства порта Осуществляя свое территориальное верховенство над внут ренними водами, которое проявляется в полноте законода тельной, исполнительной и судебной власти, прибрежное го сударство вправе распространять свою юрисдикцию в отно шении всех граждан и организаций как своего государства, так и иностранных, а также в отношении лиц без граждан ства, находящихся на этой категории водного пространства. Однако территориальное верховенство не исключает, если прибрежное государство на то согласно, некоторого изъятия из действия его законодательства по отношению к определен ной категории субъектов с «иностранным элементом». Такое согласие должно быть подтверждено внутригосударственным нормативным актом или международным договором. Таким образом, в отношении определенной категории иностранных судов, а также лиц, находящихся на борту этих судов, может быть применена административная, уго ловная или гражданская юрисдикция со стороны прибреж ного государства. Однако глубина и широта охватываемых этой юрисдикцией проблем для разных категорий судов и лиц различна. Административная юрисдикция прибрежного государ ства распространяется на иностранные суда как во время стоянки в портах, так и во время входа и выхода из внутрен них вод, а также отдельных районов территориального моря. Ее отличительной особенностью является то, что она осуществляется применительно ко всем без исключения су дам, как государственным, включая суда, предназначенные исключительно для публичной службы (охрана промыслов, санитарная и карантинная службы, защита моря от загряз нения и др.), так и частновладельческим, т.е. действует принцип полной компетенции прибрежного государства. Административная юрисдикция осуществляется при брежным государством следующими путями: установлением порядка входа судов в порт и выхода из порта; проведением погрузочно-разгрузочных работ; организацией посадки и высадки пассажиров; сбором налогов и пошлин; оформлением документации и другими действиями ком петентных органов. Некоторые стороны административной юрисдикции при брежного государства, как уже отмечалось, регламентируют ся рядом международных конвенций: например, Конвенци ей о режиме морских портов 1923 г. ил и Конвенций по облег чению международного морского судоходства 1965 г. Кроме того, целым рядом международных конвенций и соглашений вменяется в обязанность или предоставляется право государ ству порта на осуществление контроля за иностранными су дами в целях обеспечения безопасности мореплавания. Гражданская юрисдикция прибрежного государства пре дусматривает компетенцию судебных органов прибрежных государств рассматривать иски, предъявляемые к иностран ному судну и возникающие из гражданско-правовых отно шений (неисполнение договорных обязательств, причинение вреда и др.). Гражданская юрисдикция включает также пра во компетентных властей прибрежного государства на задер жание и арест торговых иностранных судов по морским тре бованиям в обеспечение исков или решений, вынесенных судебными или арбитражными органами. Уголовная юрисдикция прибрежного государства может быть применена в отношении членов экипажа и других лиц, находящихся на борту иностранных судов, во время их пре бывания во внутренних водах. При этом виновные в совер шении правонарушений и преступлений могут быть преда ны суду в порту пребывания морского судна в соответствии с законами прибрежного государства и нормами международ ного права. Тем не менее, власти прибрежного государства, как правило, воздерживаются от осуществления уголовной юрисдикции в отношении членов экипажей иностранных торговых судов в тех случаях, когда правонарушения, совер шенные на борту судна, не носят тяжкого характера и не затрагивают интересов физических и юридических лиц при брежного государства или иных лиц, не являющихся члена ми экипажа судна, а также не нарушают общественного спо койствия, общественного порядка в этом государстве, или его безопасности. Однако прибрежное государство может вмешаться в события на иностранном судне, находящемся во внутренних водах, если с такой просьбой обратится ка питан судна, консул или иной компетентный орган государ ства флага. Вопросы, затрагиваемые административной, граждан ской или уголовной юрисдикцией прибрежного государства, на практике, как правило, закрепляются в двусторонних соглашениях, заключаемых между государствами в области регулирования морского торгового судоходства. В качестве примера таких договоров можно привести Соглашение отно сительно некоторых вопросов судоходства между Прави тельством Украины и Правительством Соединенных Шта тов Америки от 3 декабря 1992 г.; Соглашение между Пра вительством Украины и Правительством Федеративной Республики Германии о морском судоходстве от 10 июня 1993 г.; Соглашение между Правительством Украины и Правительством Арабской Республики Египет о торговом судоходстве от 29 марта 1997 г. и другие. Таким образом, анализ практики применения прибреж ным государством своей юрисдикции в отношении иностран ных торговых судов, а также членов экипажей этих судов показывает, что до тех пор, пока не затрагиваются мир и добрый порядок прибрежного государства или интересы ка- ких-либо его лиц, прибрежное государство, как правило, не применяет в отношении них свою юрисдикцию. Иностранные военные корабли, находящиеся во внутрен них водах, пользуются иммунитетом от юрисдикции при брежного государства. Однако они обязаны соблюдать зако ны и правила этого государства, касающиеся безопасности мореплавания, радиосвязи, исследовательской или гидро графической деятельности, посадки и высадки людей, по грузки и выгрузки любого груза или аппаратуры, а также любой другой деятельности, регламентируемой законами и правилами прибрежного государства. Так, в соответствии с п. 4 Правил плавания и пребывания в территориальном море, внутренних водах, на рейдах и в портах Украины иностранных военных кораблей, эти кораб ли обязаны соблюдать правила радиосвязи, навигационные, портовые, таможенные, санитарные и иные правила. В част ности военные корабли должны пользоваться услугами лоц манской и ледокольной служб в тех районах, где лоцманская и ледокольная проводка являются обязательной. Увольнение на берег личного состава иностранных воен ных кораблей и разрешение всех вопросов, связанных с этим, производится, как правило, командиром военного корабля по согласованию с военно-морскими властями прибрежного государства. Иностранному военному кораблю, не соблюдающему за конов и правил прибрежного государства и норм междуна родного права, может быть предложено покинуть порт и воды прибрежного государства. 3.2.2. Территориальное море Термин «территориальное море» является сравнительно новым для международного морского права. На международ но-договорном уровне он впервые был закреплен на I Конфе ренции ООН по морскому праву, проходившей в Женеве с 24 февраля по 27 апреля 1958 г. и завершившейся принятием четырех международных конвенций, одна из которых полу чила название Конвенция о территориальном море и приле жащей зоне. Однако неправильно было бы считать, что проблема тер риториального моря возникла лишь в середине XX века. Она существовала на протяжении всего времени освоения чело веком Мирового океана, лишь постепенно обостряясь по мере развития общественных отношений и научно-техничес кого прогресса. Начало формирования современной концеп ции территориального моря своими корнями уходит в XVII- XVIII века, когда человечество начало осознавать необходи мость выделения примыкающего к сухопутной государствен ной территории морского пояса в особую категорию водного пространства, которое можно было бы рассматривать как ес тественное продолжение суверенной территории прибрежно го государства. Периодом наиболее динамического развития современ ной концепции территориального моря можно считать ХІХ-ХХ века, когда начинают предприниматься первые попытки разработки международных нормативных актов, закрепляющих правовой статус и регламентирующих пра вовой режим этого прибрежного морского пояса. Именно на этом этапе наиболее остро начинают сказываться проблемы его названия, статуса, правового режима использования, а также ширины. Этот прибрежный морской пояс называли «береговымморем», «зонойсуверенитета», «территориаль ными водами», «эпиконтинентальным морем» и т.п. В современном международном морском праве вопросы правового статуса и режима использования территориаль ного моря регламентируются положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Так, согласно ст. 2 Конвенции, «суверенитет прибрежного государства распространяется за пределы его сухопутной территории и внутренних вод, а в случае государства-архипелага — его архипелажных вод, на примыкающий морской пояс, называемый территориаль ным морем ». Этот суверенитет распространяется также « на воздушное пространство над территориальным морем, рав но как на его дно и недра». Однако суверенитет над террито риальным морем должен осуществляться с соблюдением положений Конвенции 1982 г. и других норм международ ного права. Внешней границей территориального моря, в соответ ствии со ст. 4 Конвенции, «является линия, каждая точка которой находится от ближайшей точки исходной линии на расстоянии, равном ширине территориального моря». Эта ширина устанавливается национальным законодательством прибрежного государства, однако в соответствии с правилом ст. 3 Конвенции 1982 г. она не должна превышать 12 мор ских миль Таким образом, под территориальным морем следует понимать морской пояс, непосредственно примыкающий к сухопутной территории государства или его внутренним водам, а в случае государства архипелага, к архипелажным водам шириной до 12 морских миль, на который распрост раняется суверенитет прибрежного государства. Внешняя граница территориального моря в то же время является государственной границей прибрежного государ ства. Так, например, в Украине, в соответствии со ст. 3 За кона Украины «О государственной границе Украины», го сударственная граница на море устанавливается «по внеш ней границе территориального моря Украины». В качестве внутренней границы территориального моря выступают исходные линии (нормальные, прямые, архипе- лажные), которые являются базисом не только для установ ления боковых и внешней границ территориального моря, но и границ иных категорий морских пространств. Поэтому ненадлежащее проведение таких линий может являться ос- 1 Несмотря на императивность этого правила, которое носит общий характер, из него все же имеется исключение. Так, в со ответствии с положениями ст. 12 Конвенции 1982 г. «рейды, которыми обычно используются для погрузки, разгрузки и якор ной стоянки судов и которые иначе были бы расположены цели ком или частично за внешней границей территориального моря, включаются в территориальное море». нованиемдля последующего спора по делимитации как бо ковых и внешней границ территориального моря, так и всех последующих категорий морских пространств. Боковые границы территориального моря устанавлива ются между государствами, имеющими смежные побережья, путем заключения двусторонних соглашений. А внешние границы территориального моря, если они не затрагивают интересов других государств, устанавливаются националь ным законодательством, в противном случае — путем зак лючения соглашения с государством (или государствами), имеющими противолежащее побережье. Исходя из этого, в ст. 15 Конвенции 1982 г. было включе но правило, согласно которому при делимитации территори ального моря между государствами с противолежащими или смежными побережьями ни одно из этих государств « не име ет права, если только между ними не заключено соглашение об ином, распространять свое территориальное море за сре динную линию, проведенную таким образом, что каждая ее точка является равноотстоящей от ближайших точек исход ных линий, от которых отмеряется ширина территориально го моря каждого из этих двух государств». Однако это поло жение не применяется, если в силу исторически сложивших ся правовых оснований или иных особых обстоятельств необходимо разграничить территориальные моря двух госу дарств иным образом, чем это предусмотрено в этой статье. Таким образом, при разграничении территориальных морей двух соседних государств приоритет отдается разгра ничению, основанному на соглашении между этими государ ствами, которые по своему усмотрению и взаимному согла сию могут избрать любые приемлемые для себя методы раз граничения. В соответствии с положениями ст. 16 Конвенции 1982 г. исходные линии для измерения ширины территориального моря, а также делимитационные линии, разграничивающие территориальные моря между государствами с противолежа щими или смежными побережьями, должны указываться на морских картах такого масштаба или масштабов, которые приемлемы для точного установления их положения. В каче стве альтернативы они могут быть заменены перечнем геогра фических координат точек с указанием основных исходных геодезических данных. Прибрежные государства обязаны должным образом опубликовывать такие карты или перечни географических координат и сдавать на хранение копию каж дой такой карты или каждого такого перечня Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций. После вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в мире намечается четкая тенденция к уве личению ширины территориального моря до 12 морских миль теми государствами, у которых она была меньше. Так,
Ряд латиноамериканских государств, имевших ширину территориального моря более 12 морских миль, привели свои национальные законодательства в соответствие с требова ниями Конвенции 1982 г. Так, Бразилия 4 января 1993 г. уменьшила ширину своего территориального моря с 200 до 12 морских миль, аналогичные шаги предприняли Аргенти на и Чили. В то же время следует признать, что ряд африканских и латиноамериканских государств имеют ширину территори ального моря более 12 морских миль. Например, по состо янию на 1 января 2004 г. ширина территориального моря Того составляет 30 морских миль; Бенина, Конго, Либерии, Никарагуа, Панамы, Перу, Сальвадора, Сомали, Эквадо ра, Уругвая — 200. Интересным фактом в данном случае является то, что часть из этих государств являются участ никами Конвенции 1982 г. Так, Того ратифицировала Кон венцию 16 апреля 1985 г., Панама — 1 июля 1996 г., Бе нин — 16 ноября 1997 г., Никарагуа — 3 мая 2000 г. и др. При установлении правового режима территориального моря прибрежное государство в соответствии с п. 3 ст. 2 Кон венции ООН по морскому праву 1982 г. обязано учитывать, что суверенитет над территориальным морем должен осуіце- ствляться в соответствии с требованиями этой конвенции, а также других норм международного права. Требования, о которых идет речь в данной статье, направ лены на то, чтобы учесть заинтересованность других госу дарств в пользовании пространством территориального моря, которое является весьма удобным для судоходства в навигационном и коммерческом отношении. Эти требования ни в коей мере не ограничивают суверенитет прибрежного государства, они направлены лишь на то, чтобы способство вать облегчению международного судоходства. Более того, государство как суверен во исполнение своих договорных обязательств, вытекающих из целого ряда положений Кон венции 1982 г., принимает свои внутринациональные нор мативные акты, реализуя в них эти требования. В частно сти требование предоставления права мирного прохода че рез территориальное море для судов всех государств. Право мирного прохода иностранных судов в территори альном море прибрежного государства В соответствии с положениями Конвенции ООН по мор скому праву 1982 г. признается право мирного прохода ино странных судов через территориальное море при соблюдении установленных прибрежным государством условий, гаран тирующих уважение интересов прибрежного государства со стороны пересекающих его территориальное море иностран ных судов. Все правила, применимые к праву мирного прохода в Кон венции, разделены на три группы:
Правила, применяемые ко всем судам, содержатся в ст. 17- 26 Конвенции. Как уже отмечалось, ст. 17 закрепляет право мирного прохода судов всех государств через территориальное море. При этом не делается различий для какой-либо категории судов (торговых или военных), важен лишь сам факт при надлежности судна к государству иному, чем прибрежное государство. Пункт 1 ст. 18 Конвенции 1982 г. определяет понятие «прохода» следующим образом: «Под проходом понимается плавание через территориальное море с целью:
становясь на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод; или
на таком рейде или у такого портового сооружения». При этом проход должен быть непрерывным и быстрым. Однако он может включать остановку и стоянку на якоре, но лишь постольку, поскольку они связаны с обычным пла ванием или необходимы вследствие непреодолимой силы или бедствия, или с целью оказать помощь лицам, судам или летательным аппаратам, находящимся в опасности или тер пящим бедствие. В соответствии с п. 1 ст. 19 Конвенции 1982 г., проход является мирным только в том случае, если «им не наруша ется мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства». В дальнейшем в п. 2 этой статьи дается перечень обстоя тельств, при которых проход иностранного судна считается нарушающим мир, добрый порядок или безопасность при брежного государства. Так, в соответствии с п. 2 ст. 19 «Проход иностранного судна считается нарушающим мир, добрый порядок или бе зопасность прибрежного государства, если в территориаль ном море оно осуществляет любой из следующих видов дея тельности:
территориальной целостности или политической не зависимости прибрежного государства или каким- либо другим образом в нарушение принципов между народного права, воплощенных в Уставе Организации Объединенных Наций;
обороне или безопасности прибрежного государства; с!) любой акт пропаганды, имеющий целью посягатель ство на оборону или безопасность прибрежного госу дарства; е) подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого летательного аппарата;
военного устройства;
j) проведение исследовательской или гидрографической деятельности; к) любой акт, направленный на создание помех функцио нированию любых систем связи или любых других со оружений или установок прибрежного государства; 1) любую другую деятельность, не имеющую прямого отно шения к проходу». Несмотря на то, что этот перечень не является исчерпы вающим, следует признать, что такой подход делает более конкретным правовое положение иностранных судов в тер риториальном море, помогая им избежать причинения не умышленного ущерба законным правам и интересам при брежного государства. Вместе с тем, вменяя в обязанность прибрежному государ ству предоставлять право мирного прохода всем судам иност ранных государств через его территориальное море, ст. 21 Конвенции предусматривает, что прибрежное государство может принимать в соответствии с положениями этой конвен ции и других нормах международного морского права, зако ны и правила, относящиеся к мирному проходу через терри ториальное море в отношении всех вопросов, касающихся: безопасности судоходства и регулирования движения су дов; защиты навигационных средств и оборудования, а так же других сооружений или установок; защиты кабелей и трубопроводов; сохранения живых ресурсов моря; предотвращения нарушения рыболовных законов и пра вил прибрежного государства; сохранения окружающей среды прибрежного государства и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем ее загрязнения; морских научных исследований и гидрографических съе мок; предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил при брежного государства. Однако принимаемые прибрежным государством законы и правила по этим вопросам не должны относиться к проек тированию, конструкции, комплектованию экипажа или оборудованию иностранных судов, если только они не вво дят в действие общепринятые международные нормы и стан дарты. Принимаемые прибрежным государством законы и пра вила, в соответствии с положениями ст. 24 Конвенции, не должны предъявлять к иностранным судам требования, ко торые на практике сводятся к лишению их права мирного прохода или нарушению этого права, а также допускать дискриминацию ни по форме, ни по существу в отношении судов любого государства или в отношении судов, перевозя щих грузы в любое государство из него или от его имени. В то же время, исходя из юридической природы террито риального моря в определенных Конвенцией ООН по мор скому праву 1982 г. случаях прибрежному государству пре доставляется право: устанавливать морские коридоры и схе мы разделения движения судов; временно приостанавливать осуществление лрава мирного прохода иностранных судов; запрещать проход иностранных судов. Так, в случае необходимости для обеспечения безопасно сти судоходства прибрежное государство может устанавли вать или предписывать в своем территориальном море мор ские коридоры и схемы разделения движения для регулиро вания прохода судов. В частности в соответствии с п. 2 ст. 22 Конвенции 1982 г. такие коридоры могут быть установле ны «в отношении танкеров, судов с ядерными двигателями, перевозящих ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе; вещества или материалы ». Исходя из назва ния подраздела, в который помещено это правило, список судов, в отношении которых могут устанавливаться морские коридоры и схемы разделения движения в территориальном море, не является исчерпывающим, и прибрежное государ ство само вправе в своем национальном законодательстве урегулировать этот вопрос. Определяющими факторами в этом случае является лишь, как отмечено в п. 1 ст. 22, необ ходимость и безопасность судоходства. При установлении морских коридоров и схем разделения движения в территориальном море прибрежное государство должно учитывать: рекомендации компетентной международ ной организации; любые пути, которые обычно используют ся для международного судоходства; особые характеристики конкретных судов и путей; интенсивность движения судов. В соответствии с п. 3 ст. 25 Конвенции 1982 г., прибреж ное государство может временно приостанавливать в опре деленных районах своего территориального моря осуществ ление права мирного прохода иностранных судов, если та кое приостановление существенно важно для охраны его безопасности или проведение учений с использованием ору жия. Однако эти действия со стороны прибрежного государ ства должны осуществляться без дискриминации как по форме, так и по существу между иностранными судами. Что касается запрета прохода иностранных судов через территориальное море прибрежного государства, то Конвен ция предусматривает лишь два таких случая. Первый из них оговорен в п. 1 ст. 25, в соответствии с ко торым такой запрет может иметь место, если проход не явля ется мирным, т.е. в результате несоблюдения условий мир ного прохода, предусмотренных в ст. 19 Конвенции. В осно ве права прибрежного государства на такой запрет лежит факт осуществления иностранным судном недозволенной деятельности в территориальном море, а не предположение о том, что такая деятельность будет или может быть им осу ществлена. Поэтому правило п. 1 ст. 25 Конвенции не пре доставляет прибрежному государству полномочий на превентивные меры для недопущения прохода иностранных судов через его территориальное море. Второй — согласно п. 2 этой статьи — относится к судам, направляющимся во внутренние воды, или иным портовым сооружениям, находящимся за пределами внутренних вод, и направлен на предупреждение любого нарушения условий, на которых эти суда допускаются во внутренние воды и ис пользуют портовые сооружения прибрежного государства. Исходя из общих принципов права, а также руководству ясь целым рядом статей Конвенции ООН по м орскому праву 1982 г., прибрежное государство обязано: должным образом опубликовывать принимаемые им за коны и правила, касающиеся мирного прохода иностранных судов через его территориальное море (п. Зет. 21); ясно указывать морские коридоры и схе мы разделения движения судов на должным образом опубликованных мор ских картах (п. 4 ст. 22); надлежащим образом объявлять о любой известной ему опасности для судоходства в его территориальном море (п. 2 ст. 24); должным образом опубликовывать информацию о приостановлении осуществления права мирного прохода (п. 3 ст. 25). За осуществление мирного прохода прибрежное государ ство в соответствии с положениями ст. 26 Конвенции, не вправе облагать иностранные суда никакими сборами. Сбо ры могут взиматься лишь за оказание конкретных услуг, предоставленных судну в территориальном море (например, лоцманская или ледокольная проводка). Эти сборы не дол жны носить дискриминационного характера. Правила, применяемые к торговым судам и государ ственным судам, эксплуатируемым в коммерческих целях, содержатся в ст. 2 7 и 28 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Выделенные в эту группу правила объединяют суда по так называемому функциональному признаку (по назначению судов), от которого зависит полнота иммунитета иностранно го судна в территориальном море и, естественно, возможность применения к нему юрисдикции прибрежного государства. По общему правилу, содержащемуся в ст. 27 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., уголовная юрисдикция при брежного государства может осуществляться на борту ино странного судна, проходящего через территориальное море, в целях ареста какого-либо лица или производства рассле дования в связи с любым преступлением, совершенным на борту судна, лишь в следующих случаях: если последствия преступления распространяются на прибрежное государ ство; если преступление имеет такой характер, что им нару шается спокойствие в стране или добрый порядок в терри ториальном slope; если капитан судна, дипломатический агент или консульское должностное лицо государства фла га обратится к местным властям с просьбой об оказании по мощи; или ее.ли такие меры необходимы для пресечения не законной торговли наркотическими средствами или психо тропными веществами. Однако это общее правило, содержащееся в п. 2 этой ста тьи, не затрагивает права прибрежного государства прини мать любые меры, разрешаемые его законами, для ареста или расследования на борту иностранного судна, проходя щего через территориальное море после выхода из его внут ренних вод. В случае осуществления уголовной юрисдикции на борту иностранного судна до принятия каких либо мер прибреж ное государство по просьбе капитана должно уведомлять дипломатического агента или консульское должностное лицо государства флага о таком решении. Однако в случаях крайней срочности это уведомление может быть сделано и в то время, когда применяются эти меры. Что касается гражданской юрисдикции, то в соответствии с общим правилом, содержащимся в ч. 1 ст. 28 Конвенции, прибрежное государство не должно останавливать проходя щее через территориальное море иностранное судно или изме нять его курс с целью осуществления гражданской юрисдик ции в отношении лица, находящегося на борту судна. Прибрежное государство может применять в отношении такого судна меры взыскания или арест по любому граждан скому делу только по обязательствам или в силу ответствен ности, возникшей у этого судна во время нахождения его во внутренних водах или территориальном море прибрежного государства. В частности прибрежное государство может применять в соответствии со своими законами меры взыска ния или арест по гражданскому делу в отношении иностран ного судна, находящегося на стоянке в территориальном море или проходящего через него после выхода из внутрен них вод. Правила, применяемые к военным кораблям и другим государственным судам, эксплуатируемым в некоммерче ских целях, содержатся в статьях 29-32 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Эти правила распространяют свои действия в отношении судов, обладающих иммунитетом, а таковыми, согласно принципам международного морского права, являются военные корабли и иные суда, находящие ся в государственной форме собственности и эксплуатируе мые в некоммерческих целях. Поэтому эти правила начинаются с нормы-дефиниции, которая дает определение военного корабля. В соответствии с этой нормой, содержащейся в ст. 29, для целей Конвенции 1982 г. под военным кораблем следует понимать судно, при надлежащее к вооруженным силам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда его наци ональности, находящееся под командованием офицера, ко торый состоит на службе правительства данного государства и занесен в соответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ, и имеющее экипаж, подчинен ный регулярной военной дисциплине. Исходя из иммунитета военных кораблей и других госу дарственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих це лях, к ним не может быть применена юрисдикция прибреж ного государства, поэтому ст. 30 Конвенции 1982 г. закреп ляет лишь право прибрежного государства требовать от военного корабля, не соблюдающего законы и правила при брежного государства, касающиеся прохода через террито риальное море, и игнорирующего любое обращение к нему немедленно покинуть территориальное море. Однако безусловным является и тот факт, что в соответ ствии с общими принципами международного права, государ ство флага такого судна должно нести международно-право- вую ответственность за любой ущерб или убытки, причинен ные прибрежному государству в результате несоблюдения каким-либо военным кораблем или другим государственным судном, эксплуатируемым в некоммерческих целях, законов и правил прибрежного государства, касающихся прохода че рез территориальное море, или положений настоящей Кон венции, или других норм международного права. Международно-правовая ответственность за такие проти воправные действия может иметь два вида: политический и материальный. Политический — выражается в форме сатисфакции, ко торая сводится к заверению прибрежного государства в не допущении повторения правонарушения, принесении изви нения, выражения сожаления, наказанию конкретных лиц, виновных в правонарушении и т.п. Материальный — выражается в обязанности возместить материальный ущерб, что может проявляться как в форме реституции (восстановления материального положения, существовавшего до правонарушения), так и репарации (де нежной или иной компенсации). 3.2.3. Архипелажные воды Термин «архипелажные воды» является сравнительно новым для международного морского права. На международ но-договорном уровне он впервые был закреплен в Конвен ции ООН по морскому праву 1982 г., хотя вопрос о необхо димости выделения архипелажных вод в самостоятельну ' В необходимых случаях капитан вправе созвать судовой со вет, однако судовой совет является лишь консультативным орга ном. 1 Термину «океан» мы обязаны греческой мифологии. Имен 2 Залив Фонсека находится в Тихом океане у побережья Цен тральной Америки. Длина около 40 миль, ширина входа 19 мор ских миль. категорию водного пространства затрагивался еще в 1958 г. на I Конференции ООН по морскому праву. Инициаторами такого предложения выступили Индонезия и Филиппины 1. Однако решения о выделении архипелажных вод в самосто ятельную категорию водного пространства тогда принято не было. Середина XX века характеризуется интенсивным процес сом деколонизации и образованием большого количества новых независимых государств, значительная часть кото рых расположена на архипелагах 2. Именно эти государства совместно с Индонезией и Филиппинами выдвинули концеп цию «неразделимой связи земли, воды и народа», посколь ку (по их заявлениям) разбросанность островов ставит под угрозу единство, безопасность и территориальную целост ность государств-архипелагов. Однако сложность практи ческого осуществления этой концепции состояла в том, что речь шла об изменении правового статуса и правового режи ма огромных водных пространств, значительно превышаю щих площади островов, входящих в эти архипелаги. Напри мер, если суммарная площадь всех островов Индонезии со ставляет не многим более 1904 тыс. км2, то площадь водного пространства между островами, на которое по предлагае мой концепции должен распространяться суверенитет Ин донезии, составляет около 2806 тыс. км2, т.е. соотношение водной к сухопутной территории равно 1,47. Это же соот ношение у Филиппин составляет 2,14; у Тонга — 2,5; а у Фиджи — 4,88. Причем значительная часть этих водных пространств находится на развитых судоходных путях. 11 сотому перед международным сообществом на III Кон ференции ООН по морскому праву встала проблема комплек- еного рассмотрения проблемы концепции архипелажных под. Л группа правил, касающихся архипелажных вод, на шли свое отражение в части IV Конвенции, получившей на- ; і на і ше « государств- архипелагов ». І і частности ст. 46 Конвенции содержит две нормы-дефи- ІШЦИИ. Так, согласно положениям этой статьи, «государ ство-архипелаг» означает государство, которое состоит пол ностью из одного или более архипелагов и может включать другие острова». Таким образом, Конвенция 1982 г. не от носит к государствам-архипелагам государства, сухопутная территория которых частично расположена на материке, а частично на архипелаге или островах. При этом под «архи пелагом » применительно к положениям Конвенции понима ется группа «островов, включая части островов, соединяю щие их воды и другие природные образования, которые на столько тесно взаимосвязаны, что такие острова, воды и другие природные образования составляют единое географи ческое, экономическое и политическое целое или историче ски считаются таковым». Таким образом, применительно к положениям Конвенции, острова, составляющие архипелаг, должны быть объединены не только происхождением и гео логическим строением, а и юридической природой, т.к. дол жны составлять «единое географическое, экономическое и политическое целое» или исторически считаться таковыми. В соответствии с положениями ст. 47 Конвенции, госу дарства-архипелаги могут проводить прямые линии, соеди няющие наиболее выдающиеся в море точки наиболее отда ленных островов и осыхающих рифов архипелага. Эти пря мые линии получили название архипелажных исходных .пиний, а воды, ограниченные этими линиями, — архипелаж- ными водами. Порядок проведения архипелажных исходных линий ус танавливается целой группой правил, содержащихся в ст. 47 Конвенции. Так, соотношение между площадью водной про странства, ограниченного архипелажными исходными ли ниями, и площадью суши, включая атоллы, должно состав лять от 1:1 до 9:11. Длина таких исходных линий по обще- му правилу не должна превышать 100 морских миль (лишь З % от общего числа таких линий может превышать эту длину до максимальной длины в 125 морских миль). При проведе нии архипелажных исходных линий не допускается сколь ко-нибудь заметных отклонений от общей конфигурации архипелага, а сама система этих исходных линий не должна применяться государством-архипелагом таким образом, чтобы территориальное море другого государства оказалось отрезанным от открытого моря или его исключительной эко номической зоны. Архипелажные исходные линии должны обозначаться на картах такого масштаба или масштабов, которые приемле мы для точного установления их положения. Однако в каче стве альтернативы вместо них могут предоставляться переч ни географических координат точек с указанием основных исходных геодезических данных. Государства-архипелаги должны надлежащим образом опубликовывать такие карты или перечни географических координат и сдавать их копии на хранение Генеральному секретарю ООН. Архипелажные исходные линии в соответствии с положе ниями ст. 48 Конвенции 1982 г. являются базовыми для отсчета ширины территориального моря, прилежащей зоны, исключительной экономической зоны и континентального шельфа. Таким образом, под архипелажными водами следует по нимать воды государства-архипелага вне зависимости от их глубины и удаления от берега, ограниченные архипелаж ными исходными линиями. Согласно положениям ст. 49 Конвенции, на эти воды, воздушное пространство над ними, а также их дно, недра и ресурсы распространяется суверени тет государства-архипелага. Однако государство-архипелаг обязано осуществлять такой суверенитет с учетом правил, содержащихся в Конвенции и регламентирующих основные принципы правового режима архипелажных вод. Установление государством-архипелагом своих архипе лажных вод не лишает его права в пределах этих вод прово дить замыкающие линии для делимитации внутренних вод. Признав за архипелажными водами особый правовой ста тус, Конвенция 1982 г. закрепила целую группу новых норм, охватывающих весь комплекс вопросов, связанных с уста новлением их правового режима. В частности положения ст. 51 Конвенции вменяют в обя- : ні 111 юсть государству-архипелагу соблюдать существующие сі и мі; имения с другими государствами и признавать традици- | її 1111 pie права на рыболовство и другие виды правомерной де тальности непосредственно прилегающих соседних госу- дмрств в его архипелажных водах. Порядок и условия осу ществления таких прав и такой деятельности, включая их характер, объем и районы, в которых они осуществляются, дс>лжны регулироваться двусторонними соглашениями меж ду этими государствами. Государство-архипелаг не имеет права наносить ущерб существующим подводным кабелям, которые проложены другими государствами и проходят через его воды. Более того, оно должно разрешать поддерживать в исправном со стоянии и заменять такие кабели по получении надлежащего уведомления об их местонахождении и о намерении осуще ствить их ремонт или замену. Значительная часть правил, касающихся правового ре жима архипелажных вод, посвящена вопросам судоходства. Так, ст. 52 Конвенции содержит правило, согласно которо му суда всех государств пользуются правом мирного прохо да через архипелажные воды. Это право мирного прохода через архипелажные воды по своей сущности и правовой 11 рироде аналогично праву мирного прохода судов через тер риториальное море прибрежного государства. Государство- архипелаг, как и прибрежное государство в своем террито риальном море, может «без дискриминации поформе или по < • у і цеству между иностранными судами временно приоста- I іа вливать в определенных районах» мирный проход иност- рпнных судов, «если такое приостановление существенно важно для охраны его безопасности». Такое приостановле- мие вступает в силу только лишь после должного его опуб- .11 и кования. Государства-архипелаги в своем национальном законо дательстве, оговаривая вопросы мирного прохода через ар- х и иелажные воды, также базируют его на правилах Кон- венции 1982 г., касающихся права мирного прохода судов через территориальное море. Так, ст. 5 закона Багамских Островов № 37/1993 полностью повторяет содержание ст. 19 Конвенции 1982 г., содержащей понятие мирного про- х(>да, применимого к территориальному морю. 15 то же время для путей, обычно используемых для меж ду народного судоходства и находящихся в пределах архи- пелажных вод и территориального моря государства-архи- пелага, Конвенция устанавливает режим архипелажного прохода, который по своей правовой природе соответствует режиму транзитного прохода в проливах, используемых для международного судоходства. Однако ввиду географических особенностей этих вод и принципиального отличия в их на значении, эти правила несколько различны. Так, согласно положениям ст. 53 Конвенции, государство-архипелаг «мо жет устанавливать морские коридоры и расположенные над ними воздушные коридоры, приемлемые для непрерывного и быстрого прохода иностранных судов через его архипелаж ные воды и прилегающее территориальное море и пролета иностранных летательных аппаратов над ними». В этих ко ридорах все суда и летательные аппараты пользуются правом архипелажного прохода и пролета. Морские и воздушные коридоры, о которых идет речь в ст. 53 Конвенции, должны определяться серией непрерыв ных осевых линий от точек начала путей прохода до их ко нечных точек. Суда и летательные аппараты при архипелаж- ном проходе не должны отклоняться более чем на 25 мор ских миль в любую сторону от таких осевых линий, однако при условии, что эти суда и летательные аппараты не будут приближаться к берегам на установленное Конвенцией рас стояние. Такое расстояние обусловливается десятью процен тами от расстояния между ближайшими точками на остро вах, граничащих с морским коридором. Государство-архи- пелаг, устанавливающее морские коридоры, может также предписывать схемы разделения движения для безопасного прохода судов по узким фарватерам в таких морских кори дорах. Такие морские коридоры и схемы разделения движе ния должны соответствовать общепринятым международ ным правилам, быть четко обозначены и опубликованы го сударством-архипелагом. Таким образом, Конвенция 1982 г. на международно-до говорном уровне закрепила целую группу правил, касаю щихся такой категории водного пространства, как архипе лажные воды, внеся значительную лепту в урегулирование этого вопроса. Вместе с тем следует признать, что ряд госу дарств-архипелагов, которые выступали инициаторами вы деления архипелажных вод в самостоятельную категорию водного пространства и впоследствии ратифицировавшие Конвенцию 1982 г., не привели свое национальное законо дательство в соответствие с требованиями этой Конвенции. Гмі . еще при ратификации Конвенции, Филиппины в п. 7 г ш и -го лаявления указали, что «концепция архипелажных инд лиляется аналогичной концепции внутренних вод по К і и гуции Филиппин и исключает право иностранных і vдни пи транзитный проход в целях международного судо- н Ііде тип через проливы, соединяющие эти воды с экономиче- | іній .юной или открытым морем». Ряд других государств- |||>ч ннелагов в своем национальном законодательстве даже и е у и (і м и нают об архипелажных водах, рассматривая их как пищ ннутренние воды и, естественно, не предоставляя пра- пп мрхипелажного прохода иностранным судам. К таким государствам, например, относятся Тонга и Фиджи. :\.Л. МОРСКИЕ ПРОСТРАНСТВА со (• М Kill АННЫМ ПРАВОВЫМ РКЖИМОМ .'{.:{. 1. Исключительная экономическая зона Идея выделения исключительной экономической зоны в ' 11 мое гоятельную категорию морского пространства возник- 'I и и середине XX столетия. Однако в юридической литера туре не существует единой точки зрения в отношении того, і н і м у она принадлежала. Одни авторы утверждают, что кон це и ция исключительной экономической зоны была заложе- 1111 и н рекламациях США о рыболовстве и ресурсах континен ти ні.ного шельфа 1945 г. Другие авторы придерживаются точки зрения, что инициаторами этой идеи были развиваю щиеся государства, которые в условиях значительного тех-
И 1952 г. предпринимается первая попытка придания « международного» характера односторонним акциям, на-
водного пространства шириной в 200 морских миль. 11 менно в этом году, 18 августа, в Сантьяго (Чили) три госу дарства (Чили, Эквадор и Перу) подписали Декларацию о морской зоне. В этой Декларации провозглашалось право каждого из этих государств на обладание суверенитетом и исключительной юрисдикцией над этой зоной. Исходя из этого, все иностранные суда в этой зоне должны были быть подчинены правилам мирного прохода. Однако такие поло жения фактически уравнивали эту зону как по правовому статусу, так и по правовому режиму с территориальным мо рем, лишь расширяя его внешнюю границу до 200 морских миль. В основу обоснования такой необходимости была по ложена сугубо экономическая мотивация. В июне 1972 г. на проходившей в Санто-Доминго (Доми никанская Республика) конференции государств бассейна Карибского моря была принята Декларация по морскому праву, в которой речь шла также о прилежащей к территори альному морю зоне шириной в 200 морских миль, которую предлагалось назвать «патримониальным морем». Однако в этой декларации имелись существенные, концептуальные различия с Декларацией о морской зоне 1952 г. В частности в Декларации по морскому праву 1972 г. речь уже шла не о суверенитете и исключительной юрисдикции прибрежного государства, а о суверенных правах в отношении ресурсов этой зоны, хотя отдельные положения Декларации еще со держали в себе некоторые элементы территориальных при тязаний. Примерно в это же время, в июне 1972 г., на региональ ном семинаре африканских государств, состоявшемся в Яун де (Камерун), принимается заключительный документ, в котором речь идет об «экономической зоне». Именно этот термин впоследствии был использован практически во всех предложениях, которые подавались в Комитет по мирному использованию дна морей и океанов за пределами действия национальной юрисдикции с целью рассмотрения их на III Конференции ООН по морскому праву. В конце 1973 г. — начале 1974 г. в документах появля ется термин «исключительная экономическая зона». Этот термин акцентирует внимание на то, что экономические пра ва в этой зоне принадлежат исключительно прибрежному государству, и в силу этой исключительности другие государ ства не вправе заниматься в этой зоне какими бы то ни было видами экономической деятельности. Именно в таком виде он и рассматривался в Неофициальном едином тексте для її. і ін>і><tit на 55 пленарном заседании III Конференции Ml И I ни морскому праву, проходившем в 1975 г. 111 тії нема исключительной экономической зоны оказа- Ч(Н І.одпоіі из наиболее сложных проблем III Конференции |