ВеллсР., ОлниМ
 Скачать 16.3 Mb.
|
|
182 положения кого-либо еще. Оппоненты доказывают, что этот закон нане- сет вред потребителям и вынудит их покупать топливо в соседнем штате или на черном рынке. Ответы приведены в конце учебника. Количественный контроль В 1930-х годах в Нью-Йорке была введена система лицензирования деятельности такси: перевозить пассажиров за плату разрешалось только такси с «жетонами». Поскольку эта система была введена для обеспечения качества, предполагалось, что владельцы медальонов будут поддерживать определенные стандарты, вклю- чая безопасность и чистоту. Всего было выпущено 11 787 жетонов, за каждый из которых владельцами такси уплачено по $10. В 1995 году в Нью-Йорке оставалось все еще только 11 787 лицензированных такси, хотя город стал финансовой столицей мира, местом, где ежедневно сотни тысяч людей в спешке пытаются поймать такси. (В дополнение к имеющимся в 1995 году было выпущено еще 400 жетонов, а в 2003 году был анонсирован план выпуска еще более 900 жетонов в течение трех лет.) Результатом такого ограничения количества такси стало увеличение ценности жетонов: если бы вы захотели работать таксистом в Нью-Йорке, вам пришлось бы взять в аренду жетон у кого-то имеющего его или ку- пить его по цене около $250 тыс. Нью-йоркская история не уникальна; другие го- рода также вводили подобные жетонные системы в 1930-х годах и, подобно Нью-Йорку, осуществили с тех пор несколько новых выпусков жетонов. В Сан- Франциско и Бостоне, как и в Нью-Йорке, жетоны такси продаются за шестизначные суммы. Система жетонов такси является формой количе- ственного контроля, или квотой, посредством которой власти регулируют количество товара, которое может быть куплено и продано, а не цену осуществления сделки. Общее количество товара, которое может быть объектом купли-продажи при количественном контроле, называется пределом квоты. Обычно власти лимитируют количество на рынке посредством выдачи лицензий; только те, кто имеет лицензии, могут легально поставлять товар. Же- тоны такси — это одна из форм лицензий. Власти Нью-Йорка лимитируют коли- честв поездок на такси посредством ограничения количества такси только теми, кто получил жетон. Существует много других случа- ев количественного контроля, начиная от количества иностранной валюты (к примеру, британских фунтов или мексиканских песо), которое позволено купить людям, до количества моллюсков, которое позволено Количественный конт- роль, или квота, — это верхний предел ко- личества какого-либо товара, которое может быть куплено или про- дано. Общее количество товара, которое может быть легальным объектом купли-продажи, называ- ется пределом квоты. Лицензия дает право ее владельцу по- ставить товар. Глава 4. Рынок наносит ответный удар 183 выловить рыболовецким судам в Нью-Джерси. Отметим, кстати, что в то время, как ценовой контроль существует по обе стороны равновесной цены — верхние и нижние пределы цены, — количественный контроль в реальном мире всегда огра- ничивает количество сверху, но не снизу. В самом деле, никого ведь нельзя заста- вить купить или продать больше, чем он желает! В основу некоторых из таких попыток контролировать количество заложены верные экономические предпосылки, в других случаях — нет. Как мы увидим, за- частую количественный контроль внедряется в целях решения сугубо временных проблем, но впоследствии его нелегко устранить, потому что получатели выгод не хотят их лишиться, даже если первоначальная причина их введения исчезла. Но какой бы ни была причина количественного контроля, его введение влечет за со- бой предсказуемые, и обычно нежелательные, экономические последствия. Анатомия количественного контроля Чтобы понять, почему ценность жетонов такси в Нью-Йорке выражается в та- кой значительной сумме денег, рассмотрим упрощенную версию рынка поездок на такси, показанную на рис. 4.5. Так же как мы вводили допущение при анали- зе конт роля над арендной платой о том, что все квартиры одинаковы, теперь мы предположим, что все поездки на такси одинаковы, игнорируя сложности реаль- ного мира, что одни поездки дольше, другие дороже и т. п. На рисунке представле- на также таблица предложения и спроса. Равновесие, которое отмечено точкой Е на рисунке и выделенными ячейками в таблице, наступает при плате в $5 за поезд- ку и 10 млн поездок в год. (Далее вы увидите, почему мы представляем равновесие именно таким способом.) Система жетонов в Нью-Йорке ограничивает количество такси, но водитель каждого такси может предложить столько поездок, сколько он в состоянии сде- Рис. 4.5. Рынок поездок на такси в отсутствие контроля властей Без вмешательства властей рынок поездок на такси достигает равновесия в точ- ке Е с 10 млн поездок в год при плате $5 за одну поездку Часть II. Предложение и спрос 184 лать. (Теперь вы знаете, почему нью-йоркские таксисты столь агрессивны!) Од- нако для упрощения нашего анализа мы можем предположить, что жетонная си- стема ограничивает количество поездок такси, которые могут быть осуществлены легально, количеством в 8 млн поездок в год. До этого мы бы строили кривую спроса, чтобы ответить на вопрос вроде такого: «Сколько поездок на такси захотят сделать пассажиры, если цена одной поездки составляет $5?» Но возможно перестроить этот вопрос и задать его иначе: «При какой цене потребители захотят совершить 10 млн поездок в год?» Цена, при ко- торой потребители хотят купить заданное количест- во товара — в данном случае 10 млн поездок в год $5 за поездку, — называется ценой спроса для данного ко- личества. Вы можете увидеть из таблицы спроса на рис. 4.5, что цена спроса для 6 млн поездок составля- ет $7, цена спроса для 7 млн поездок равна $6,50 и т. д. Подобным же образом кривая предложения дает от- вет на вопрос: «Сколько поездок на такси предложат таксисты, если цена одной поездки составляет $5?» Но мы также можем перестроить этот вопрос и задать его иначе: «При какой цене поставщики захотят предложить 10 млн поездок в год?» Цена, при которой поставщики хотят предложить заданное количество товара — в данном случае 10 млн поездок в год по $5 за поездку, — называется ценой пред- ложения для данного количества. Вы можете увидеть из таблицы предложения на рис. 4.5, что цена предло- жения для 6 млн поездок составляет $3, цена спроса для 7 млн поездок равна $3,50 и т. д. Теперь мы готовы проанализировать квоту. Мы предположили, что власти города ограничили количе- ство поездок такси числом 8 млн поездок в год. Жето- ны, каждый из которых дает право выполнить опреде- ленное количество поездок такси в год, доступны только для отдельных людей, и всего за год можно осуществить только 8 млн поездок. Держатели жетонов мо- гут использовать их для поездок на собственных такси либо сдавать их в аренду за плату другим лицам. На рис. 4.6 показаны результаты работы рынка поездок на такси с линией в 8 млн поездок в год, представляющей предел квоты. Так как количество поездок ограничено 8 млн, потребители должны находиться в точке А на кривой спроса, соответствующей выделенным ячейкам в таблице спроса: цена спроса при 8 млн поездок равна $6. В то же время водители такси должны находиться в точке В на кривой предложения, соответствующей выделенным ячейкам в таблице предло- жения: цена предложения при 8 млн поездках равна $4. Но как водители такси могут получать цену в $4, когда цена, уплачиваемая пас- сажирами, составляет $6? Ответ на этот вопрос состоит в том, что кроме рынка поездок на такси существует еще и рынок жетонов. Держатели жетонов могут не всегда работать на такси: они могут заболеть или уйти в отпуск. Поэтому те, кто не хотят водить собственные такси, могут продать право использования жетонов кому-то другому. Поэтому здесь нам необходимо рассматривать два вида транзак- ций и, следовательно, две цены: 1) транзакции, связанные с поездками на такси, Цена спроса для заданно- го количества товара — это цена, при которой потребители хотят купить это количество товара. Цена предложения для заданного количества товара — это цена, при которой поставщики хотят предложить это количество товара. Глава 4. Рынок наносит ответный удар 185 и цены, устанавливающиеся при этом; 2) транзакции, связанные с жетонами, и це- ны, устанавливающиеся при этом. Поскольку теперь мы будем рассматривать два рынка, будет правильной и цена в $4, и цена в $6. Чтобы увидеть, как работает такая система, представим двух водителей такси в Нью-Йорке — Санила и Генриетту. Санил имеет жетон, но не использует его, потому что восстанавливается после серьезного растяжения связок запястья. Поэтому он рассматривает возможность сдачи жетона в аренду кому-то другому. Генриетта не имеет жетона, но хотела бы взять его в аренду. К тому же в любой момент времени имеется множество других людей, подобных Генриетте, которые желали бы взять жетон в аренду, так же как и множество других, подобных Сани- лу, которые хотели бы сдать жетон в аренду. Предположим, что Санил согласился передать жетон Генриетте. Для упрощения ситуации предположим, что любой во- дитель может совершить только одну поездку в день и что Генриетта арендует же- тон у Санила всего на один день. Какой будет арендная плата (цена), на которой они сойдутся? Чтобы ответить на этот вопрос, нам необходимо рассмотреть транзакции с точ- ки зрения обеих сторон. Генриетта знает, что после получения жетона она сможет заработать $6 за день — цену спроса на поездку такси по квоте. И она желает арен- довать жетон только в том случае, если она сможет получить как минимум $4 за день — цену предложения на поездку такси по квоте. Поэтому спрос Генриетты на Рис. 4.6. Эффект введения квоты на рынке поездок на такси Таблица показывает цену спроса и цену предложения, соответствующие каждому количеству: цену, при которой создавался бы спрос и при которой создавалось бы предложение. Власти города установили квоту в 8 млн поездок в год, продав лицензии только на 8 млн поездок, что представлено пунктирной вертикальной линией. Цена, уплаченная потребителями, растет до $8 за поездку — цены спроса при 8 млн поездок. Цена предложения при 8 млн поездок составляет только $4 за поездку, что показано точкой В. Разница между этими двумя ценами — это квотная рента за поездку, доход, который получают владельцы лицензий. Квотная рента вбивает клин между ценой спроса и ценой предложения Часть II. Предложение и спрос 186 аренду жетона не может превышать $2 — разницу между $6 и $4. А если Генриетта предложит Санилу меньшую сумму, скажем $1,50, он предложит жетон другому водителю, желающему дать ему больше, до $2. Поскольку арендная плата может быть не более $2 и не менее $2, она будет составлять ровно $2. Это не просто совпадение. В каждом случае, когда предложение товара законо- дательно ограничивается, возникает разрыв (клин) между ценой спроса на объем товара в сделке и ценой предложения этого же объема. Этот разрыв, проиллюстрированный двусторонним лу чом на рис. 4.6, имеет специальное наименование — квотная рента. Это доход, который получает владелец лицензии от собственности на такой ценный товар, ко- торый представляет собой лицензия. В случае с Сани- лом и Генриеттой квотная рента равна $2, получаемым Санилом за то, что он является владельцем лицензии, а остающиеся $4 из общей суммы платы пассажира за проезд идут Генриетте. Рисунок 4.6 также иллюстрирует квотную ренту на рынке поездок такси в Нью-Йорке. Предел квоты составляет 8 млн поездок в год, при этом количестве цена спроса в $6 превышает цену предложения в $4. Разрыв между этими двумя ценами в сумме $2 пред- ставляет собой квотную ренту, возникающую в ре- зультате ограничения на количество поездок такси на этом рынке. Но подождите секунду. Что, если Санил не сдаст в аренду свой жетон? Что будет, если он использует его сам? Не значит ли это, что он получит цену в $6? Нет конечно. Даже если Санил не сдает в аренду свой жетон, он имеет возможность сделать это, то есть исполь- зование жетона имеет альтернативные издержки в $2: если Санил решит сесть за руль собственного такси, вместо того чтобы сдать жетон в аренду Генриетте, $2 будут представлять собой его альтернативные издержки непредоставления жето- на в аренду Генриетте. То есть квотная рента в $2 теперь является неполученным доходом в результате вождения собственного такси. Санил фактически ведет два бизнеса: предоставление услуг такси и сдача в аренду медальона. Он получает $4 за поездку при управлении собственным такси и $2 за поездку, когда кто-то другой использует сданный Санилом в аренду жетон. Не имеет значения, что в частном случае он сдает жетон в аренду самому себе! Поэтому вне зависимости от того, используется ли жетон его владельцем или сдается в аренду кому-то другому, он является активом, имеющим внутреннюю ценность. И эта ценность выражается в стоимости на рынке жетона на такси в Нью-Йорке: в 2004 году она составляла около $250 тыс. Заметьте, кстати, что квоты, подобно верхним и нижним пределам цены, не всег- да оказывают реальное воздействие на рынок. Если бы квота составляла 12 млн поездок, то есть была бы выше равновесного количества на нерегулируемом рын- ке, это не оказало бы воздействия на рынок, потому что никак не связывало бы действующих на нем участников. Количественный конт- роль, или квота, приводит к возникновению клина (разрыва) между ценой спроса и ценой предложе- ния товара; то есть цена, уплачиваемая покупателя- ми, превышает цену, полу- чаемую продавцами. Раз- ница между ценой спроса и ценой предложения при пределе квоты — квотная рента, доход, который по- лучает держатель лицен- зии от владения правом продать товар. Он равен рыночной цене лицензии, когда лицензия является объектом торговли. Глава 4. Рынок наносит ответный удар 187 Издержки количественного контроля Подобно ценовому контролю, количественный контроль имеет некоторые неже- лательные эффекты. Первый из них заключается в уже знакомой нам проблеме неэффективности из-за неиспользованных возможностей: количественный конт- роль препятствует получению взаимных выгод от осуществляемых транзакций, которые должны были бы быть выгодными и покупателям, и продавцам. Обра- тившись к рис. 4.6, вы можете увидеть, что, начиная с предела квоты в 8 млн поез- док, жители Нью-Йорка желали бы платить не менее $3,50 за поездку для допол- нительного 1 млн поездок, а водители такси желали бы предоставить возможность осуществить эти поездки по цене не менее $4,50 за поездку. Эти поездки могли бы состояться, если бы не было предела квоты. Это же справедливо и для следующе- го 1 млн поездок: жители Нью-Йорка желали бы платить не менее $5 за поездку для общего количества поездок в пределах 9–10 млн, а водители такси желали бы предоставить возможность осуществить эти поездки по цене не менее $5 за по- ездку. И опять же, эти поездки могли бы состояться, если бы не было предела кво- ты. Только когда рынок достигает равновесного количества 10 млн поездок (при свободном рынке), перестают существовать «утраченные возможности поездок». Таким образом, установленный на уровне 8 млн поездок предел квоты приводит к появлению 2 млн «утраченных возможностей поездок». В общем, пока цена спроса для заданного количества превышает цену предложения, существуют неиспользо- ванные возможности. Покупатель желал бы купить товар по цене, которую был бы готов предложить продавец, но такая транзакция невозможна из-за запрета в ре- зультате установления квоты. Поэтому в связи с наличием транзакций, которые люди хотели бы, но не име- ют права осуществить, количественный контроль создает стимулы для уклонения от него или даже нарушения закона. И снова хороший пример такой ситуации предоставляет нам отрасль услуг такси в Нью-Йорке. Регулирование услуг такси применяется только в отношении тех водителей, которые «подбирают» пассажи- ров на улице. Предварительно заказываемые же услуги по доставке пассажиров не требуют получения жетонов. В результате такие наемные автомобили обеспечи- вают предоставление большей части услуг, которые в ином случае могли бы осу- ществляться такси, как и происходит в других городах. Кроме того, имеется зна- чительное количество нелицензированных водителей, которые просто нарушают законодательство, осуществляя перевозки пассажиров без наличия жетонов. Так как эти экипажи работают нелегально, деятельность их водителей полностью вы- падает из-под регулирования и они становятся причиной непропорционально большой доли дорожно-транспортных происшествий в Нью-Йорке. Затруднения, связанные с ограниченным количеством такси в Нью-Йорке, вы- звали увеличение властями города числа лицензированных такси с 12 187 до чуть более 13 тыс. в 2004 году, и это действие определенно получило одобрение по- тенциальных пользователей услуг такси — жителей Нью-Йорка. Но те, кто уже являлся владельцами жетонов, были менее довольны этим ростом, они понимали, что около 900 новых такси приведут к снижению или устранению дефицита. В ре- зультате водители такси могли обнаружить, что их доходы снижаются, поскольку теперь уж не всегда легко найти желающих воспользоваться их услугами. И цен- Часть II. Предложение и спрос 188 ность жетонов также снизилась. Поэтому, чтобы успокоить владельцев жетонов, власти города также дали согласие в 2004 году на увеличение тарифа на услуги такси на 25%, что, конечно, уже меньше понравилось потенциальным пользовате- лям этой услуги. Подводя итоги, можно выделить следующие нежелательные последствия, обычно возникающие в результате использования количественного контроля: неэффективность или неиспользованные возможности в форме взаимовы- годных транзакций, которые не могут быть осуществлены из-за имеющегося ограничения; стимулирование незаконной деятельности. Экспресс-обзор Количественный контроль , или квота, представляет собой введенный вла- стями предел количества товара, которое может быть куплено или продано. Количество, которое позволено продать, называется пределом квоты. Затем власти выпускают лицензии — документы на право продать некое количество товара в пределах квоты. |