Транспортная логистика тест. Транспортная логистика. Т ранспорт в условиях
 Скачать 403.58 Kb.
|
|
1. Логистический кластер - это механизм позволяющий координировать эффективное и своевременное реагирования на чрезвычайные ситуации. Он объединяет гуманитарное сообщество для решения логистических потребностей в гуманитарном контексте через координацию, информационное управление и, при необходимости, предоставлении доступа к службам логистики. Учитывая богатый опыт в области гуманитарной логистики и потенциал реализации программ на местах Всемирная продовольственная программа была выбрана Межучрежденческим постоянным комитетом ООН в качестве ведущего учреждения Логистического кластера. В штаб-квартире ВПП в Риме размещается группа поддержки и реализации Глобального логистического кластера. ВПП ООН также выступает в качестве поставщика общих услуг логистики. На глобальном уровне Логистический кластер предоставляет стратегические рекомендации по широкому кругу вопросов гуманитарной логистики и совершенствованию процесса принятия решений в этой области, а также готовности и планирования на уровне всей системы. На местном уровне он объединяет организации, реагирующие на чрезвычайные гуманитарные ситуации, с тем чтобы объединить усилия и избежать дублирования и отвечает за координацию и управление оперативной информацией. Транспортно-логистический кластер (ТЛК)– это межотраслевое добровольное объединение предпринимательских структур, транспортно- логистической инфраструктуры, общественных и других организаций, специализирующихся на перевозке грузов, хранении и грузопереработке, транспортно-экспедиционном, логистическом сервисном обслуживании и управлении товароматериальными и сопутствующими потоками, тесно сотрудничающих с научными, образовательными учреждениями, органами федеральной и региональной власти с целью повышения конкурентоспособности на отечественном и мировом рынке транспортно-логистических услуг. При построении кластерной модели выделяют следующие структурные элементы: 1. «Ядро» – объекты, вокруг которых группируется кластер, выполняющие основной вид деятельности, позиционирующие кластер, выпускающие конечную продукцию или оказывающие услуги с учетом региональной специализации и географических преимуществ региона. 2. «Дополняющие объекты» – объекты, деятельность которых напрямую обеспечивает функционирование объектов «ядра». 3. «Обслуживающие объекты» – объекты, наличие которых обязательно, но деятельность которых напрямую не связана с функционированием объектов «ядра». К обслуживающим объектам могут быть отнесены предприятия, реализующие сервисные функции кластера, т.е. информационные, сбытовые, ремонтные и т.д. Кроме того, в состав обслуживающих объектов входит финансовый центр кластера, т.е. банковская структура, осуществляющая финансовое сопровождение деятельности предприятий кластера. 4. «Вспомогательные объекты» – объекты кластера, наличие которых желательно, но не обязательно для функционирования других объектов кластера. К ним относятся различные сервисно-консультационные предприятия, функции которых могут быть осуществлены как в рамках кластера, так и с помощью аутсорсинга. Кроме того, к данным объектам относятся различные институты финансового капитала, не входящие в состав финансового центра. Целью данных предприятий, в случае их наличия в кластере, является изыскание внутренних резервов для обеспечения непрерывности воспроизводственных процессов, достижение стратегических выгод, связанных в первую очередь с повышением мобильности развития и реализации технологического потенциала всего кластера. Создание кластеров основано на следующих основных принципах: • формирование единого инновационного, информационного, организационно-экономического, производственно-технологического, кадрового и нормативно-правового пространства; • совершенствование производственных и логистических бизнес-процессов и технологий на основе инноваций; • согласование экономических интересов и принципов интегрированного взаимодействия, заключение и безоговорочное выполнение системы договоров, контрактов и субконтрактов, заключаемых участниками и партнерами кластера с компанией или группой компаний – лидеров, формирующих ядро кластера; • формирование общей стратегии и коммерческой политики в сфере внешнеэкономической деятельности, а также при управлении и обслуживании товароматериальных и сопутствующих потоков, проходящих по МТК; • взаимодействие с научными институтами и высшими учебными заведениями, повышение квалификации и профессионального уровня персонала; • применение механизма государственно-частного партнерства и организация эффективного сотрудничества между коммерческими структурами и органами власти федерального, регионального и муниципального уровня. Большой интерес представляет применение кластерного подхода к развитию логистической инфраструктуры, формированию региональных транспортно-логистических систем и межрегиональных макро логистических платформ. Контрольные вопросы: 1. Логистический кластер 2. Транспортно-логистический кластер 3. Оснава кластера – «5 И» Для управления транспортной логистикой необходимо знать характеристику материального потока. Такими характеристиками являются объем, стоимость, время и направление материального потока. Объем потока указывается в документарном, электронном и другом сопровождении в денежных единицах. Стоимость потока определяется затратами на его организацию. Время характеризует его доступность для воздействия. Направления материального потока подразделяются на входящие и исходящие по отношению к участникам логистической цепи. Базой для характеристик материальных потоков служит информация об условиях, сроках, характере взаимоотношений участников логистической цепи, а также данные о параметрах движения материальных потоков. Воздействие на характеристики материальных потоков приводит к изменению схем движения материальных и информационных потоков, а стоимость услуг на обслуживание таких потоков определяют параметры операций. 2. Процесс управления материальными потоками состоит из нескольких стадий. Первая стадия – планирование материальных потоков – включает такие этапы: формирование различных вариантов осуществления логистических процессов (возможные схемы предоставляемых транспортных услуг, технологий, маршрутов и т.д.); анализ альтернативных вариантов; выбор оптимальных схем транспортных услуг, технологий, маршрутов следования. Оптимальной считается такая схема движения материальных потоков, при которой распределение материальных ресурсов между отдельными звеньями логистической цепи является рациональным, стоимость ресурсопотоков – минимальной, а организационные, административные и операционные издержки не превышают лимиты. Вторая стадия – организация транспортно-логистических процессов – осуществляется путем воздействия при помощи организационных, юридических, маркетинговых и других инструментов на материальные потоки. План движения материальных потоков предусматривает выбор форм и методов расчетов между участниками перевозочного процесса. Третья стадия – стадия контроля – предусматривает отслеживание нарушений и несоответствий в параметрах финансовых и материальных потоков. На этой стадии главными задачами являются: мониторинг конъюнктуры х потоков; оценка изменения рынка; и др. С учетом ограничений внешней среды (законодательной базы, корпоративных интересов участников и т.д.) находятся «особые» места в движении финансовых и материальных потоков, требующие особого контроля. На рисунке 3 представлена схема, показывающая зависимость выбора методов управления транспортной логистикой.  Рисунок 3- Схема выбора методов управления транспортной логистики; 3. Методический подход к проектированию логистической системы управления транспортной логистики. При проектировании логистической системы управления транспортной логистики основополагающим является системный подход. Таблица 1 - Систематизация свойств потоковой (процессной) модели логистической системы управления
Модель логистической системы управления транспортной логистики Модель логистической системы управления транспортной логистики представлена на рисунок 3.  Рисунок 3 - Модель логистической системы управления транспортной логистики Сформулирована цель моделирования: представить менеджерам логистических служб наглядное представление о маршрутах входящих и исходящих потоков, а также взаимосвязях функций администрирования логистической системы предприятия. Применение предложенной модели является основой для разработки механизма управления транспортной логистики. Контрольные вопросы: 1. Характеристика материального потока 2. Процесс управления материальными потоками 3. Методический подход к проектированию логистической системы управления транспортной логистики. 4. Модель логистической системы управления транспортной логистики Статья 3. О собственности на средства транспорта Автомобильные дороги общего пользования (за исключением проданных государственной исламской специальной финансовой компании по решению Правительства Республики Казахстан), судоходные водные пути, маяки, устройства и навигационные знаки, регулирующие и гарантирующие безопасность судоходства, шлюзы, аэронавигационные устройства органов управления воздушным движением, инженерные сети, связанные с обеспечением безопасности полетов воздушных судов, а также метрополитен являются государственной собственностью и не подлежат отчуждению. Аэронавигационные устройства органов обслуживания воздушного движения являются государственной собственностью, а в случаях, предусмотренных законами Республики Казахстан, могут находиться в частной собственности. Магистральная железнодорожная сеть не подлежит приватизации и передается национальному управляющему холдингу на условиях и в порядке, устанавливаемых Правительством Республики Казахстан, для передачи Национальной железнодорожной компании с последующей передачей Национальному оператору инфраструктуры. Магистральные, станционные пути и иные объекты магистральной железнодорожной сети, находящиеся в государственной собственности, передаются национальному управляющему холдингу на условиях и в порядке, устанавливаемых Правительством Республики Казахстан, для передачи Национальной железнодорожной компании с последующей передачей Национальному оператору инфраструктуры. Морские порты, имеющие статус международного значения, не подлежат приватизации и могут передаваться в оплату акций национального управляющего холдинга, национального холдинга, национальной компании на условиях и в порядке, устанавливаемых Правительством Республики Казахстан. Подъездные пути и узкоколейные линии, а также автомобильные дороги, за исключением указанных в части первой настоящей статьи, могут находиться как в государственной, так и в частной собственности. В статью 4 внесены изменения в соответствии с Законом РК от 28.12.98 г. № 338-1 (см. стар. ред.) Статья 4. Земли транспорта. Порядок предоставления земель и вод для нужд транспорта Землями транспорта в республике признаются: - земли, отведенные землепользователям под объекты транспорта; - земли для транспортных дорог и путей, отводимые транспортным, дорожным и другим организациям, осуществляющим их строительство и эксплуатацию. Земельные и водные отношения, возникающие при отводе земель транспорту и предоставлении вод водному транспорту, порядок их пользования регулируются земельным, водным и транспортным законодательством. В целях обеспечения надежной эксплуатации сооружений и других объектов транспорта в районах, подверженных обвалам, оползням, размывам, селям и другим опасным природным воздействиям, устанавливаются охранные зоны. Транспортные предприятия и перевозчики обязаны использовать предоставленные им земли в соответствии с целевым назначением и условиями их предоставления, применять природоохранные технологии производства и не допускать ухудшения экологической обстановки на территории в результате своей деятельности. Государственное управление транспортом Государственное управление транспортом осуществляется уполномоченным государственным органом, образуемым по решению Президента Республики Казахстан и действующим в соответствии с Положением, утверждаемым Правительством Республики Казахстан. Основными задачами уполномоченного государственного органа являются: защита интересов Республики Казахстан в области транспорта; осуществление международного сотрудничества в области транспорта; разработка проектов нормативных правовых актов, регулирующих деятельность транспорта в Республике Казахстан, и участие в разработке национальных стандартов; формирование и проведение инвестиционной, научно-технической и социальной политики; создание условий для обеспечения потребностей экономики и населения республики в перевозках, в том числе социально значимых пассажирских перевозках, и связанных с ними услугах; использование новых технологий, включая информационно-коммуникационные технологии, средств, облегчающих мобильность устройств и технологий, адаптированных для инвалидов, при осуществлении пассажирских перевозок; обучение работников транспорта, осуществляющих пассажирские перевозки, навыкам общения и предоставления услуг инвалидам, в том числе обучение жестовому языку; контроль и надзор за соблюдением прав потребителей транспортных услуг; разработка прогнозов нужд государства и населения в перевозках; координация работы и осуществление функции государственного регулирования деятельности транспортного комплекса Республики Казахстан; рассмотрение проектов документов по стандартизации в пределах компетенции, а также подготовка предложений по разработке, внесению изменений, пересмотру и отмене национальных, межгосударственных стандартов, национальных классификаторов технико-экономической информации и рекомендаций по стандартизации для внесения в уполномоченный орган в сфере стандартизации. Полномочия местных представительных и исполнительных органов в сфере транспорта Полномочия местных представительных и исполнительных органов в сфере транспорта осуществляются в соответствии с Законом Республики Казахстан «О местном государственном управлении и самоуправлении в Республике Казахстан» и другими нормативными правовыми актами Республики Казахстан. |