Кучук. Экономика Китая. Учебное пособие для вузов Владивосток Издательство Дальневосточного университета 2009 предисловие
 Скачать 2.84 Mb.
|
|
1.3. Современное состояние внутренней торговли Хотя роль внутренней торговли в третичном секторе постепенно снижается, но на нее приходится примерно 1/5 стоимости услуг третичного сектора. Внутренняя торговля представлена оптовой и розничной торговлей. В начале 90-х гг. происходила массовая перестройка оптовых баз в оптовые рынки: универсальные и специализированные. Хотя большая их часть перешла в частный сектор, тем не менее, государство сохранило определенные рычаги контроля и регулирования цен на оптовых рынках сырьевых ресурсов. Оптовые рынки занимаются организацией торговых сделок, устанавливают прямые хозяйственные связи потребителей и производителей, в их функции входят информационные, маркетинговые и рекламные услуги. В общей сложности в 2005 г. в стране насчитывалось 3,5 тыс. товарных рынков с оборотом более 100 млн. юаней, в том числе более 800 рынков сельскохозяйственной продукции. Наиболее крупными и известными в Китае оптовыми рынками центрального уровня являются Чжэнчжоуская зерновая биржа, Шанхайская и Даляньская товарные биржи срочных сделок. Кроме того, функционируют региональные и местные товарные рынки. Розничная торговля также находится в основном в частном секторе и соответственно сфере рыночных цен. К новым формам организации торговли относятся сети фирменных магазинов и супермаркетов. Торговые предприятия объединяются в холдинги, которые занимаются розничной и оптовой торговлей, складскими и транспортными услугами. Крупнейшие из них в Китае - «Хуалянь» и «Ляньхуа». Главной проблемой является избыточное количество мелких магазинов, которые активно поглощаются и вытесняются с рынка крупных городов торговыми компаниями с иностранным капиталом. Приток иностранного капитала во внутреннюю торговлю Китая начался в 90-е гг., когда в порядке эксперимента в шести открытых городах: Пекине, Шанхае, Тяньцзине, Гуанчжоу, Даляне, Циндао и пяти специальных экономических зонах были открыты торговые предприятия с иностранным капиталом. Региональные ограничения на создание торговых предприятий с иностранным капиталом были сняты в 2004 г. Иностранному капиталу было разрешено заниматься оптовой торговлей, покупать акции национальных торговых предприятий, осуществлять их поглощение. К концу 2005 г. в Китае было открыто 1340 иностранных торговых предприятий, на них приходится ¼ китайского рынка сетевой торговли. В Китае представлена большая часть крупных торговых транснациональных корпораций, которые открывают универмаги, супермаркеты, гипермаркеты, дисконтные магазины, «удобные» магазины (так называемые conveniece store – т.е. имеющие удобное местоположение и работающие круглосуточно), торговые центры, специализированные магазины. Из азиатского региона в Китае широко представлены торговые предприятия из Гонконга (New World), Японии (7 – 11, Ито-Йокадо, Сэйю), Тайваня (Хаоюдо), из Европы – торговые предприятия ТНК «Карфур» (Франция), «Ашан» (Франция), «Метро-групп» (Германия), «Альди» (Голландия), «Вол-Март» (США). Самые сильные позиции в сфере торговли Китая занимает американская ТНК «Вол-Март», ее закупки промышленных товаров в Китае составляют 18 млрд. дол. Кроме того, в 2004-2008 гг. она вложила в Китае дополнительно 6 млрд. юаней для открытия новых торговых предприятий, что позволило поднять объем ее продаж в Китае до 10% ее зарубежных операций. В Китае очень быстро развиваются современные формы торговли потребительскими товарами и услугами. Все больше покупок осуществляется через Интернет, на который приходится 13% объема розничных продаж. Совершенно обыденным явлением для рядового китайского горожанина стали покупки с использованием банковских карт. В конце 2008 г. на 1 городского жителя приходилось уже три банковских карты, и почти четверть покупок потребительских товаров совершалась с их использованием. 2. Транспорт Транспорт является своеобразным барометром мировой экономики. Являясь важнейшей частью экономики, он обеспечивает производственные связи, осуществляет перевозки грузов и пассажиров. Как потребитель большого количества оборудования, разнообразных транспортных средств, топлива и энергии, он влияет на отраслевую структуру экономики. Следует отметить, что современные представления о сущности, содержании и функциях транспорта изменились. Перевозки рассматриваются как одна из ключевых функций транспортной логистики, которая включает в себя не только транспортировку, но и переработку грузов, упаковку, складирование, хранение, страхование рисков, таможенные процедуры. При этом до 50% всех затрат на логистику связано с транспортными издержками. Развитие транспортной сферы в Китае с самого начала и до настоящего времени всегда относилось к числу актуальных экономических проблем. От старого Китая были унаследованы малая протяженность железных дорог, нерациональное размещение транспортной системы, которая была сосредоточена в основном в восточных районах страны, ограниченное количество транспортных средств. В дореформенный период произошли существенные изменения в транспортной сфере: улучшилась транспортная инфраструктура, увеличилось количество транспортных средств, значительно возросла протяженность транспортной сети, объем грузо- и пассажирооборота, появились электрифицированные железные дороги. Если раньше почти вся транспортная сеть была привязана к приморским районам, то к концу 70-х гг. повысилась доля западной части Китая в общей протяженности железных дорог. Однако транспорт в целом продолжал оставаться одним из слаборазвитых секторов экономики страны. Поэтому в период реформ процесс модернизации транспортной системы был направлен на создание разветвленной комплексной транспортной системы, соединяющей основные экономические центры страны, обеспечивающей потребности внутреннего рынка и позволяющей интегрироваться в мировое экономическое сообщество. Наиболее быстро транспортный комплекс развивался в 80-е гг. С конца 80-х и в 90-е гг. развитие транспорта замедлилось, коэффициент эластичности по пассажироперевозкам и особенно по грузоперевозкам значительно снизился, все острее стала проявляться ограниченность возможностей транспортного комплекса в удовлетворении растущего спроса со стороны быстро развивающейся экономики. При этом ситуация в отдельных секторах транспортного комплекса складывалась по-разному. Наиболее быстро развивался авиационный и автомобильный транспорт. Этому способствовал экономический рост, подъем уровня доходов населения, усиление миграционных процессов, расширение сферы услуг. Железнодорожный и водный виды транспорта развивались довольно медленно, удельный вес их в транспортных перевозках падал. В наибольшей степени это относилось к железнодорожному транспорту, доля которого по мере расширения сети современных шоссейных дорог сократилась в перевозках на короткие расстояния, ухудшилось его финансовое положение. Важную роль в разрешении проблем, возникших в транспортной сфере, сыграл значительный рост инвестиций в эту отрасль в 90-е гг. Для аккумулирования финансовых средств на развитие транспорта привлекались не только государственные, но и частные капиталы, выпускались акции, создавались целевые фонды (в частности, правительственный фонд строительства транспортных объектов), все более активно использовался иностранный капитал. Иностранный капитал стал привлекаться в сферу транспорта с середины 90-х гг., однако его доля в совместных предприятиях ограничивалась. Кроме того, иностранный капитал был допущен в производство гражданских самолетов и управление железными дорогами. С 2008 г. в железнодорожных и морских перевозках было разрешено создавать предприятия со 100% иностранным капиталом. Таблица 18. Структура транспортных перевозок в 2008 г. (%)
Основной тенденцией в грузоперевозках является рост доли водного транспорта, в то время как в пассажирских перевозках растет удельный вес авиационного транспорта. На грузоперевозки приходится 52,6% объема затрат на транспортную логистику, на складирование и хранение – 34,7%. В соответствии с планами долгосрочного развития транспортной инфраструктуры ставятся задачи строительства современных магистралей в направлениях восток – запад и север – юг, особое внимание уделяется развитию транспортной инфраструктуры в западных районах страны. Планируется также усилить развитие современной системы городского транспорта: городских скоростных автострад, электрифицированного рельсового транспорта (линий метрополитена и железных дорог). Помимо Пекина, Шанхая и Гуанчжоу, закончено строительство метрополитена в городах Нанкин и Шэньчжэнь, в ближайшие годы предполагается построить метро в Шэньяне, Харбине, Даляне, Ухани, Сиани, Циндао, Чунцине, Ханчжоу, Хэфее и других городах. Планы долгосрочного развития транспорта были скорректированы в результате мирового финансового кризиса, начавшегося осенью 2008 г. Сокращение внешнего спроса на китайский экспорт, обострение проблемы безработицы и необходимость занять безработное население побудили правительство усилить внимание к строительству транспортной инфраструктуры. В сторону значительного увеличения масштабов скорректированы планы по строительству шоссейных дорог в сельской местности, скоростных автомобильных дорог, железных дорог, аэропортов. Объем валовых инвестиций в основные фонды транспортного комплекса в 2009 г. должен вырасти до 1 трлн. юаней по сравнению с 800 млрд. в 2008 г. 2.1. Железнодорожный транспорт В настоящее время можно говорить о наличии в стране относительно полной системы железных дорог. Ими охвачены все провинции, автономные районы и города центрального подчинения. КНР, как США и Россия, то есть страны, обладающие большими территориями, является крупнейшей железнодорожной державой мира. В отличие от стран с ограниченной территорией Китай имеет достаточно хорошие перспективы для развития железнодорожного транспорта. Железнодорожная сеть образована основными магистралями по направлениям: север – юг и восток – запад. Среди новых магистралей следует отметить создание трансконтинентальных магистралей, таких как Ляньюньган-Алашанькоу, которая пересекает страну с востока на запад и является частью трансконтинентальной железнодорожной трассы Европа-Азия, а также Пекин-Коулун, соединившей Гонконг со столицей страны. До недавнего времени исключение составлял Тибет, но к настоящему времени завершено строительство высокогорной железнодорожной магистрали Цинхай – Тибет, протяженность которой составляет около 2 тыс. км, она соединяет северо-запад и юго-запад страны, примерно половина этой магистрали проходит на высоте 4000 м над уровнем моря. В 2008 г. построена первая скоростная железнодорожная магистраль Хэфэй-Ухань в Центральном Китае, скорость поездов на которой составляет 200 км/час. На необходимости расширения железнодорожной сети в западной части страны делается особый акцент, так как развитие этих районов, богатых природными ресурсами, существенно тормозится из-за отсутствия соответствующей транспортной инфраструктуры, железнодорожное сообщение слаборазвито и основная масса грузов (80%) перевозится по шоссейным дорогам. В последние годы были выделены очень крупные государственные инвестиции в ускорение железнодорожного строительства. В 2009 г. протяженность железных дорог Китая составила 86 тыс. км, из которых более 20 тыс. км электрифицированы. По протяженности скоростных дорог Китай занимает 1 место в мире (6,5 тыс. км). В 11-й пятилетке предполагается строить 3,4 тыс. км железных дорог ежегодно. К 2020 г. общая протяженность железных дорог должна достигнуть 120 тыс. км. На Китай приходится 6% протяженности мировых железных дорог, но он выполняет 25% мировых железнодорожных перевозок и лидирует по объему и темпам роста железнодорожных перевозок и эффективности использования железнодорожного транспорта. Плотность железнодорожной сети составляет 81,2 км на 10 тыс. кв. км. Основная часть железнодорожных перевозок (67%) осуществляется тепловозами. Рост железнодорожных перевозок, характерный для последних лет, является результатом не только масштабных инвестиций в железнодорожное строительство, но и значительного улучшения управления отраслью, повышения эффективности использования имеющихся мощностей. К числу мер, направленных на преодоление тенденции падения объемов перевозок, имевшего место в последние годы, было разделение грузовых и пассажирских потоков по различным направлениям и повышение скорости движения поездов. Так, пассажирские перевозки остаются на магистралях, которые идут через крупные города, в то время как грузовые перевозки переводятся на линии, построенные в обход населенных пунктов, иными словами, для грузовых потоков строятся параллельные железнодорожные пути. Решение этой проблемы чрезвычайно важно для максимального использования пропускной способности железнодорожной сети. Такие грузы как уголь, руда, сталь и прокат, нефть, лес, зерно, строительные материалы составляют основную массу грузовых перевозок по железной дороге, на них приходится 85% всех перевозок, причем более 40% этого объема приходится на уголь. Другим направлением повышения эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта является повышение скорости движения поездов. Однако это требует проведения широкого комплекса работ, начиная от реконструкции путей, оборудования их автоматической сигнализацией и кончая созданием более мощных локомотивов, новых типов вагонов. Между Пекином и всеми крупными городами, расположенными на расстоянии не более 1500 км от столицы, курсируют свыше 200 пар скорых пассажирских поездов, которые отправляются вечером и прибывают на станции назначения утром следующего дня. С 1997 г. скорость на железных дорогах повышалась уже 6 раз при среднем повышении на 25%. Это позволило повысить скорость движения поездов-экспрессов до 200 км/час. Протяженность железных дорог, на которых скорость пассажирских поездов составила 200-250 км/час, достигла 6 тыс. км. На дорогах курсируют высокоскоростные железнодорожные двухэтажные составы. В настоящее время осуществляется строительство железной дороги между Пекином и Шанхаем, поезда по которой будут двигаться со скоростью 380 км/час, что станет мировым рекордом. Построены четыре коридора скоростных железных дорог, ведущих с севера на юг (Пекин-Харбин, Пекин-Шанхай, Пекин-Гуанчжоу, Пекин-Наньчан-Шэньчжэнь, и два – с востока на запад (Сюйчжоу-Ланьчжоу-Урумчи, Шанхай-Чунцин-Чэнду). Повышение качественного уровня обслуживания достигается не только за счет сокращения времени поездки, но и ввода в эксплуатацию составов, меньших по размерам и следующих друг за другом с меньшими интервалами. Упор также делается на увеличение числа экспрессов, скорых, специальных туристических поездов. Создана национальная компьютеризированная система продажи билетов. Железнодорожный транспорт и перевозки находятся преимущественно в государственной собственности (более 80%), тем не менее, с конца 90-х гг. начался процесс акционирования этой отрасли. Управления Министерства железных дорог стали преобразовываться в акционерные компании, независимые от бюджета Министерства, создаются компании грузовых и пассажирских перевозок, железнодорожные компании, которые занимаются строительством железнодорожных линий и организацией движения по ним. С конца 90-х гг. организуются открытые публичные торги и открыты биржи железнодорожного строительства, которые проводят операции по получению подрядов на строительство крупных и средних железнодорожных объектов. Что касается привлечения иностранного капитала, то в течение 80-х гг. Китай использовал кредиты международных финансовых организаций и правительственные займы других государств на строительство дорог и закупку оборудования. С середины 90-х гг. правительство и особенно местные власти стали все шире привлекать иностранные компании для участия в строительстве местных дорог, а в дальнейшем и для участия в управлении ими через создание совместных компаний. 2.2. Автомобильный транспорт Наиболее быстро развивающейся с конца 70-х гг. отраслью транспортного комплекса является автомобильный транспорт. Этому прежде всего способствовало интенсивное строительство автодорог. Автомобильный транспорт относится к числу наиболее экономичных видов, он чутко реагирует на все изменения спроса, который в свою очередь зависит от состояния экономики, социального положения и роста доходов населения. До 1990-х гг. протяженность дорог составляла немногим более 1 млн км, и только пятая часть их имела асфальтовое покрытие. К концу 2008 г. протяженность дорог составила 3,7 млн. км, в том числе 60,3 тыс. км скоростных автодорог, по этому показателю Китай вышел на второе место в мире после США. Плотность автодорог достигла 3733 км на 10 тыс. кв. км. Автодорожная сеть состоит из дорог государственного, провинциального и местного уровня. Их протяженность составляет соответственно 155, 263 и 3244 тыс. км. Государственные дороги являются костяком автодорожной сети и соединяют основные города, порты, железнодорожные станции и промышленные центры. Половина дорог местного уровня не имеет твердого покрытия. Интенсивное строительство автодорог является необходимым условием для роста доли автоперевозок в общем объеме перевозок и особенно пассажирских перевозок в стране. По оценкам специалистов, дорожное строительство, как в количественном, так и в качественном отношении явно отставало от потребностей развития экономики, в связи с чем в последние годы значительно выросли инвестиции в строительство дорог. В первое десятилетие нового века основное внимание уделяется строительству автомагистралей государственного значения, формированию региональной автодорожной сети и прокладке дорог, соединяющих населенные пункты в сельской местности. Приоритетным направлением также является строительство автодорожной сети в западных районах, в том числе скоростных автомобильных дорог, соединяющих западные районы с восточными и центральными районами страны. К 2010 г. предполагается построить свыше 200 тыс. км дорог в сельской местности. Очень быстро растет протяженность скоростных автомобильных трасс, за период 2000-2005 гг. она выросла практически в 2 раза. Хотя автодорожное строительство является важным направлением государственной политики, очень большие инвестиции в автодорожное строительство вкладывают региональные власти всех уровней, так как это является необходимым условием развития местной экономики, улучшения инвестиционного климата, повышения жизненного уровня населения. Китай лидировал в строительстве платных дорог. По данным Всемирного банка, на него приходилось 100 тыс. км из общей мировой протяженности платных дорог, которая составляла 140 тыс. км, однако в 2009 г. большая часть их была переведена в категорию общественных дорог. Интенсивное строительство автодорог является базой роста доли автоперевозок в общем объеме перевозок в стране, доля автомобильной отрасли в совокупном грузообороте за период 1978-2008 гг. повысилась с 2,8 до 12,3%, а в совокупном пассажирообороте – с 30% до 54%. Наибольшие перспективы развития, таким образом, автомобильный транспорт имеет в пассажирских перевозках. Что касается грузоперевозок, то оптимальным является использование автомобильного транспорта для перевозок небольших партий груза на короткие расстояния. Важным фактором его роста является автомобилестроение, которое развивается в последние годы очень высокими темпами. Автомобильный парк страны вырос за последние 20 лет более чем в 10 раз и в 2008 г. составил уже 64,6 млн. ед., при этом, количество автомобилей в личном пользовании выросло до 41,7 млн. ед. В то же время при оценке перспектив развития автомобильного транспорта следует учитывать такие важные факторы, как дефицит нефтепродуктов и рост цен на нефть и нефтепродукты, большая протяженность платных дорог и высокая плата за проезд по ним. 2.3. Водный транспорт Главным преимуществом этого вида транспорта является способность перевозить очень крупные грузы. Для Китая было характерно преимущественное развитие морского транспорта при медленном росте внутренних (речных) перевозок. Это было связано с нехваткой мощностей, слабым ростом технического вооружения, проблемами организации перевозок. Развитие водного транспорта и рост его удельного веса в совокупном грузообороте с 38% в 1978 г. до 62% в 2008 г. связаны с тем, что экономическое развитие и политика открытости привели к стремительному росту внешней торговли. Это в свою очередь активизировало строительство глубоководных и специализированных причалов, расширение портов и рост объемов контейнерных перевозок. В Китае насчитывается более 400 портов, в том числе 20 имеют годовой грузооборот более 100 млн. т. Из общего объема грузооборота портов 64% приходится на морские и 36% - на речные порты. Морской и речной флот насчитывает 184 тыс. судов, общим тоннажем 124 млн. т. По объему контейнерных перевозок Китай занимает первое место в мире, на него приходится 25-30% мирового рынка перевозок. Самыми крупными контейнерными портами являются Шанхай и Шэньчжэнь, за ними следуют Циндао, Тяньцзинь, Гуанчжоу, Далянь. Морские порты Шанхая и Шэньчжэня занимают соответственно первое и четвертое место в мире по объему контейнерных перевозок. Шанхай обрабатывает больше грузов, чем все российские морские порты. В Китае в основном сформировалась транспортная сеть контейнерных перевозок по внутренним рекам. Самые большие работы по углублению русла были проведены на реке Янцзы, вдоль которой вплоть до Чунцина было построено 9 глубоководных портов. Восстановление роста речных грузовых перевозок, отмеченное с конца 90-х гг., связано с расширением внутреннего спроса. Общая протяженность внутренних водных путей в 2008 г. составила 122,8 тыс. км. Главным внутренним водным путем, протяженность которого увеличилась до 55 тыс. км, является река Янцзы. Основная часть перевозок осуществляется в нижнем течении реки между Шанхаем и Нанкином. Перевозки по Янцзы составляют 1/3 контейнерных перевозок по внутренним и прибрежным водам Китая. Основные виды грузов, перевозимые по внутренним путям, включают руду, минеральное сырье, цемент, зерно и сельскохозяйственную продукцию. Крупнейшие китайские компании морского судоходства – China Ocean Shipping Group (COSCO), China Shipping Group, в том числе COSCO занимает 5-е место в мире по морским перевозкам. Иностранный капитал имеет право не только участвовать в грузоперевозках и строительстве портов, но и создавать предприятия транспортной логистики со 100% иностранным капиталом. В связи с быстрым ростом внешней торговли, и особенно растущими потребностями в импорте нефти, нефтепродуктов и природного газа важнейшей задачей для страны является увеличение масштабов строительства судов торгового и военно-морского флота для перевозок нефти и сжиженного газа, которые на настоящий момент в основном обеспечиваются за счет фрахта иностранных судов. 2.4. Авиационный транспорт Как уже отмечалось, авиационный транспорт является одним из динамично развивающихся секторов транспортного комплекса страны. Тем не менее, доля его в грузообороте страны пока очень незначительна и растет преимущественно в пассажирообороте, что прежде всего объясняется ростом доходов населения. По общему пассажиро- и грузообороту Китай переместился с 35-го на 5-е место в мире, а к 2020 г. должен войти в число первых трех ведущих стран мира. В стране совершаются регулярные рейсы более чем на 1257 гражданских авиалиниях, включая 233 международных. Общая протяженность авиалиний составляет 2 млн. км, одна треть которых приходится на международные. Парк самолетов гражданского назначения в 2007 г. насчитывал 1134 ед., к 2010 г. должен вырасти до 1580 ед., Представлен воздушными лайнерами, в основном купленными у наиболее известных западных самолетостроительных компаний. Они используются не только для международных, но и для внутренних рейсов. Отечественные самолетостроительные компании производят небольшие самолеты для внутренних рейсов, предполагается, что примерно 70% потребностей в легких пассажирских самолетах в будущем будет удовлетворяться за счет отечественной продукции. Специалисты считают, что авиационный транспорт имеет очень большое будущее не только в пассажирских, но и грузовых перевозках. Об этом свидетельствуют более высокие темпы роста грузоперевозок по сравнению с пассажирскими перевозками, которые наблюдаются в последние годы. В частности, в 2007 г. они составили соответственно 23,5 и 17,8%. Главное преимущество грузоперевозок – скорость доставки. Самый большой грузовой аэропорт страны находится в Пудуне, по объемам грузоперевозок он занимает 4-е место в мире. Основные направления авиаперевозок экспортных грузов идут в Азию, Европу и США. Значительная часть экспортных грузов перевозится с юга Китая через Гонконг. По прогнозам, к 2020 г. авиация придет на смену железнодорожному транспорту в перевозках пассажиров на средние и дальние расстояния. Авиационный транспорт относится к числу отраслей, наиболее монополизированных государством, доля государственного сектора в нем составляет около 90%. Частные компании появились совсем недавно и на их долю приходится пока только 4% рынка внутренних авиаперевозок. До недавнего времени в Китае насчитывалось 34 авиакомпании, что, по мнению специалистов, отрицательно сказывалось на эффективности отрасли. Поэтому на основе слияния компаний было создано девять крупных авиационных объединений, которые занимаются авиационными перевозками, импортом и экспортом авиационной техники, поставками авиационного топлива. Следующим шагом стало слияние девяти государственных компаний в три большие группы – Air China (Пекин), China Eastern (Шанхай) и China Southern (Гуанчжоу). 2.5. Трубопроводный транспорт Общая протяженность трубопроводного транспорта (нефтепроводы и газопроводы) растет в последние годы довольно быстро. В 2008 г. она превысила 60 тыс. км, в том числе протяженность газопроводов – 33 тыс. км, нефтепроводов - 29 тыс. км и протяженность трубопроводов, проложенных по дну моря – 3 тыс. км. Доставка природного газа полностью осуществляется трубопроводным транспортом, а добываемой в стране нефти – более чем на 90%. Учитывая стремительно растущие потребности Китая в энергетических ресурсах, имеющиеся в стране мощности трубопроводного транспорта являются абсолютно недостаточными. Так, если сравнить Китай с двумя крупнейшими владельцами трубопроводов США и Россией, то на Россию приходится 200 тыс. км трубопроводов (в том числе 140 тыс. км из них составляют газопроводы), а на США приходится свыше 320 тыс. км нефтепроводов с общим ежегодным объемом поставляемого топлива в 1 млрд. тонн. Поэтому в первом десятилетии ХХI века Китай вкладывает большие инвестиции в строительство трубопроводного транспорта. Так как значительные запасы нефти и газа находятся в западной части страны, прежде всего в Синьцзян-Уйгурском автономном районе, то для обеспечения постоянного и стабильного снабжения нефтью и газом экономически наиболее развитых восточных районов страны необходимо ускорить строительство нефте- и газопроводов. Основной акцент в развитии трубопроводного транспорта в последние годы сделан на строительство газопроводов, так как потребление газа будет зависеть в первую очередь от внутренних поставок. Если в период 1996-2000 гг. в стране было построено 10 газопроводов общей протяженностью 3600 км, то в настоящее время масштабы строительства газопроводов значительно выросли. К 2006 г. планировалось сформировать в стране сеть магистральных газопроводов, основной составляющей которого является газопровод «Запад-Восток», общей протяженностью более 4200 км, по которому газ из Синьцзян-Уйгурского автономного района подается в Шанхай. Пропускная способность газопровода составляет 15,7 млрд. кубометров. Строительство газопровода «Запад-Восток» практически завершено и сейчас ведется строительство его второй ветки, протяженность ее должна составить около 1,8 тыс. км, а пропускная способность - 30 млрд. кубометров. Значение второй ветки заключается в том, что через нее пойдет импорт газа из Туркменистана, Казахстана и Узбекистана. Китай участвует в различных международных проектах по освоению месторождений нефти и газа. Проекты, которые имеют отношение не только к освоению месторождений, но и строительству трубопроводов, связаны со странами Центральной Азии (Центральная Азия – Китай - Корейский полуостров - Япония) и с Россией. Что касается России, то Китай заключил целый ряд соглашений, которые касаются участия в разведке, освоении и прокладке трубопроводов с Ковыктинского, Уренгойского газовых месторождений, газовых месторождений Саха-Якутия, острова Сахалин, нефтепровода из Восточной Сибири. Совершенно очевидно, что активное привлечение иностранного капитала к строительству объектов трубопроводного транспорта является необходимым условием увеличения мощностей в этой отрасли и обеспечения энергетической безопасности страны. Основные проблемы в развитии транспортной системы заключаются в недостаточной степени интеграции транспортных сетей, высоком уровне государственного монополизма, слабом использовании современных технологий, наличии жестких региональных барьеров, неразвитости сферы складирования и хранения продукции. На рынке транспортных услуг монопольные позиции занимают государственные холдинги. Несмотря на процессы либерализации, сохраняются барьеры для вхождения на рынок частных национальных и иностранных компаний. Для автомобильных перевозок они дополняются еще и региональными барьерами, так как сохраняются неофициальные сборы на перевозку товаров при пересечении границ провинций. Существуют и другие сдерживающие факторы. Недостаточно развита сфера складирования и хранения, не хватает специального оборудования (холодильников и контейнеров), что приводит высокому уровню потерь и порчи грузов, особенно скоропортящихся. Очень значительные масштабы строительства контейнерных терминалов приводят к тому, что их пропускная способность намного превышает объемы реально обработанных грузов. 3. Информатика и связь Развитие этой отрасли получило широкое развитие уже в 80-е гг., когда государство начало вкладывать значительные инвестиции в развитие оптико-волоконной и мобильной связи. Темпы роста этой отрасли увеличились в 90-е гг., составляя в среднем 30% в год, эта динамика сохраняется и в настоящее время. Отрасль информатики и связи развивалась в условиях сохранения государственной монополии. В результате в Китае имеется шесть крупных государственных операторов: China Telecom, China Mobile, China Unicom, China Sat, China Network Communications Corporation, Jitong. Из них China Mobile и China Telecom входят в число 500 крупнейших ТНК, занимая соответственно 230 и 254 место, а их акции котируются на зарубежных фондовых биржах. По условиям вступления в ВТО Китай должен был открыть телекоммуникационный сектор для иностранного капитала, и этот вопрос был одним из самых спорных при переговорах Китая с США и Европейским Союзом. К моменту вступления Китая в ВТО были отменены законы, запрещавшие участие иностранных предприятий или частных лиц в деятельности на рынке услуг связи. Доля участия иностранного капитала на национальном рынке стационарной и мобильной связи ограничивается 49%. Хотя по оценкам экспертов, отрасль пострадает в краткосрочном плане от допуска иностранного капитала из-за более низкой конкурентоспособности национальных операторов, тем не менее, в долгосрочном плане снижение доли государственного сектора в пользу частного капитала сделает ее более конкурентоспособной и эффективной. Хотя конца 90-х гг. в стране осуществляется реформа в секторе телекоммуникаций, цель которой создание конкуренции между национальными компаниями путем разделения монополистов на самостоятельные компании, тем не менее уровень государственного монополизма в этой сфере остается высокой. Китай подписал соглашения и начал продажу акций национальных компаний крупнейшим телекоммуникационным ТНК. В середине 2008 г. количество абонентов мобильной связи увеличилось до 600 млн., в то же время численность абонентов стационарной связи снизилась до 356 млн. чел. Темпы роста в телефонной сети продолжают оставаться очень высокими и составляют ежегодно 40-50%, в то время как в других странах – 15-20%. Китай располагает одним из самых динамично развивающихся интернет-сообществ. Количество пользователей Интернета к концу 2008 г. возросло до 298 млн. человек (первое место в мире). Однако это только 22,4% от общего количества населения. По этому показателю Китай значительно отстает от развитых стран. Например, в США, Японии и Южной Корее этот показатель превышает 65%. Наиболее широко используется Интернет в Пекине и Шанхае (46,6 и 45,8% населения), а также провинции Гуандун. С 1999 г. в Китае началась реализация проекта подключения к общенациональной компьютерной сети правительственных структур и национальных предприятий. Реализация проекта e-Government способна стать переломным моментом в изменении модели работы правительственных ведомств, поднять уровень делопроизводства, укрепить контролирующие функции, изменить имидж правительства в глазах общественности, поднять эффективность и снизить себестоимость управления. Практически все крупные предприятия используют Интернет для рекламы, демонстрации продукции, проведения переговоров и подписания документов, приема заказов клиентов и купли-продажи. Мелкие и средние предприятия в гораздо меньшей степени пользуются услугами Интернета, особенно в сфере ведения электронной торговли. Предприятия осваивают электронную торговлю прежде всего с целью снижения стоимости сбыта продукции, использования способа прямых продаж, уменьшения посреднических звеньев и комиссионных расходов. Китайские банки предоставляют услуги через Интернет: клиенты могут производить платежи, рассчитываться через электронную сеть с помощью кредитных карточек, осуществлять электронную торговлю ценными бумагами. Китай становится крупнейшим рынком электронной торговли, создаются технологические, сетевые, коммерческие и законодательные условия для развития электронной торговли, системы электронной сертификации, современных платежей и института кредитования. В Китае быстро развивается электронный бизнес, то есть купля-продажа товаров и услуг в Интернете, что связано с расширением масштаба интернет-сетей. Первая волна развития электронного бизнеса пришлась на 1999 г., когда появились первые крупные компании электронного бизнеса, общий объем вложенных в них инвестиций за 1999-2000 гг. составил 140 млн. дол. После спада 2000-2002 гг. с 2003 г. началась вторая волна. В конце 2007 г. количество сетевых пользователей, совершавших покупки через Интернет, составило 46 млн. чел. Крупнейшей в Китае электронной торговой площадкой является интернет-сайт Alibaba.com, основанный в 1999 г., через который китайские компании могут рекламировать свои продукты и совершать сделки с компаниями всего мира. По некоторым оценкам, ее доля на рынке электронной торговли составляет около 70%. Инвестиции в сферу электронной торговли быстро растут, наиболее крупные компании электронного бизнеса размещают свои ценные бумаги на зарубежных фондовых рынках, в частности на американской бирже НАСДАК. В настоящее время к услугам Интернета обращается все большее количество школ, банков, страховых и туристических компаний, кинотеатров, универмагов, которые удовлетворяют спрос китайских пользователей интернет-сети. Одной из наиболее серьезных проблем в развитии электронного бизнеса в Китае является обеспечение безопасности сделок. Риск сделок в электронном бизнесе обусловлен двумя причинами: технической, (то есть проблема вирусов), и степенью доверия пользователей (проблема безопасности шифров кредитных карт). 4. Недвижимость Основу сферы недвижимости составляет жилье для населения. В дореформенный период государство было единственным инвестором городского жилищного строительства и единственным собственником жилищного фонда. Государственные инвестиции в строительство жилья были недостаточными, показатель инвестиций в недвижимость составлял в среднем 1,6% ВВП. Распределение жилья осуществлялось через государственные предприятия и муниципалитеты в зависимости от должности и трудового стажа работников государственных предприятий и организаций, а также жилищных условий. Арендная плата за государственное жилье носила символический характер, так как была ниже себестоимости строительства и эксплуатации жилья. Крестьяне не могли воспользоваться системой государственных дотаций на жилье, которые были привилегией только городского населения, а финансовые ресурсы для строительства в сельской местности были еще более ограниченными. К началу реформ жилищные условия у 35% городских семей были абсолютно неудовлетворительными, а большая часть городского жилищного фонда не имела элементарного инженерного и санитарно-технического оборудования. С началом реформ масштабы государственных инвестиций в жилищное строительство выросли в два раза, но было совершенно очевидно, что без привлечения средств населения жилищную проблему решить невозможно. Поэтому во второй половине 80-х гг. начался процесс коммерциализации жилищного строительства и приватизации уже имеющегося общественного жилищного фонда. Основными составляющими программы жилищной реформы стали: создание общественных фондов жилья, продажа занимаемого государственного и ведомственного жилья населению, повышение квартирной платы и коммерциализация системы эксплуатации недвижимости. С начала 90-х гг. началось повышение квартплаты, которое в перспективе должно было достигнуть уровня квартплаты за коммерческое жилье. Для наименее обеспеченных семей предприятия выдавали жилищные субсидии. В отличие от России в Китае приватизация жилья для населения осуществлялась на платной основе, но при этом широко применялась система государственных и ведомственных субсидий и дотаций, суммы которых были достаточно значительными. Изменилась система эксплуатации и содержания жилого фонда. После приватизации владельцы создавали кондоминиумы, которые несли ответственность за ремонт и эксплуатацию жилья. Важнейшей целью реформы было привлечение сбережений населения в инвестирование жилищного строительства. При этом население с высокими доходами должно было покупать жилье по рыночным ценам, а население с низкими и средними доходами – по льготным ценам. Чтобы стимулировать спрос населения на жилье была создана система банковского ипотечного кредитования и так называемого политического, т.е. льготного кредитования, которое осуществлялось через механизм общественных фондов жилья. На последнем этапе жилищной реформы в 1998 г. система бесплатного распределения жилья была практически ликвидирована. В 2000 г. 90% нового жилья покупалось и только 10% - распределялось государством и предприятиями. Существует несколько категорий городского жилья. К категории коммерческого относится жилье, приобретаемое населением по рыночным ценам. Хотя изначально предполагалось, что эта категория жилья предназначена только для лиц с относительно высокими доходами, но фактически она является единственно доступной для большей части городского населения. Жилье, приобретаемое по льготным ценам, относится к категории экономического и предназначено для населения с низкими и средними доходами. Строительством и распределением экономического жилья занимаются местные правительства. Чтобы снизить себестоимость строительства этой категории жилья, государство применяет в отношении компаний-девелоперов (компаний по освоению недвижимости) льготную налоговую политику. Строительство экономического жилья стимулирует снижение цен на рынке недвижимости. Однако финансовые возможности строительства экономического жилья у разных городов значительно отличаются. Больше всего экономического жилья строят мегаполисы и большие города. Получить право на покупку льготного экономического жилья достаточно сложно. В основном таким правом пользуются сотрудники государственных предприятий и учреждений. Следует также отметить, что существование этой категории жилья создает достаточно благоприятную среду для коррупции и злоупотреблений. Помимо коммерческого и экономического жилья существуют категории ведомственного и социального жилья, которое распределяется на бесплатной основе предприятиями и государством. Строительство социального жилья началось в Китае с конца 90-х гг. и предоставляется на условиях очень низкой арендной платы для наиболее бедных слоев городского населения. Сфера недвижимости является одной из наиболее капиталоемких отраслей экономики. В то же время высокий уровень прибыльности обеспечивает стабильно высокий рост инвестиций в эту сферу. Таблица 19. Инвестиции в освоение недвижимости (млрд. юаней)
В период реформ помимо государства к процессу инвестирования активно подключились компании по освоению недвижимости, население, банки и иностранный капитал. Сфера недвижимости чрезвычайно привлекательна для иностранного капитала, который стал осваивать ее со второй половины 90-х гг. В структуре притока иностранного капитала на недвижимость приходится более 20%. Иностранные инвесторы создают собственные компании-девелоперы и риэлтерские фирмы, а также покупают активы китайских компаний. Однако интересы иностранного капитала сосредоточены в основном в сегменте дорогой коммерческой недвижимости крупных городов: Шанхая, Пекина, Гуанчжоу. Сфера недвижимости тесно связана с кредитно-финансовым сектором, так как спрос на кредитные ресурсы предъявляют не только компании-девелоперы, обеспечивающие строительство недвижимости, но и население, которое покупает жилье. По итогам обследований, свыше 90% покупателей жилья в городах обращаются к ипотечному кредитованию, а общий объем кредитования в 2005 г. превысил 1,6 трлн. юаней. Объемы строительства быстро растут. В 1995 г. общая площадь завершенного строительства в сфере недвижимости составила 1.456 млн. кв. м, в том числе жилья 1.074 млн. кв. м (73,7%). В 2007 г. масштабы строительства возросли до 2.384 млн. кв. м., при этом доля жилья уменьшилась до 61%. В 90-х гг. по масштабам строительства сельская местность заметно опережала город. Однако сейчас ситуация кардинально изменилась. Городское строительство по своим объемам почти в 2 раза превышает строительство в сельской местности. Стремительный рост урбанизации и городской экономики предъявляет спрос не только на жилье, строятся офисы, здания производственного и социально-культурного назначения. Уровень обеспеченности населения жильем за годы реформ вырос почти в 4 раза, в 2007 г. душевой показатель составил 28,9 кв. м. Таким образом, Китай вплотную приблизился к стандарту, рекомендованному ООН, в соответствии с которым показатель среднедушевой обеспеченности жильем должен составлять не менее 30 кв. м. Вместе с ростом масштабов строительства растут и цены на недвижимость. Недвижимость является специфическим товаром, который может выступать как продукт потребления, покупаемый для собственных нужд, так и инвестиционный продукт, то есть источник прибыли. На рынок недвижимости, как и на фондовый рынок оказывает сильное влияние действие спекулятивных факторов. Важнейшей причиной, подталкивающей цены вверх, являются манипуляции различных участников рынка – компаний-девелоперов, строительных и риэлтерских компаний, спекулятивного капитала. Из-за неразвитости финансовых рынков, ограниченности источников доходов население активно скупает недвижимость с целью сдачи в аренду либо последующей перепродажи. По результатам обследований 2004-2005 гг., 17% коммерческого жилья в Пекине и 20% - в Шанхае покупается с инвестиционными целями. Поэтому цены на недвижимость, в первую очередь на жилье, демонстрируют постоянную тенденцию к росту. Еще одна причина роста цен на недвижимость связана с ценами на землю. Земля – очень дефицитный и поэтому все более дорогой ресурс, особенно в крупных городах Восточного Китая. Право распоряжения землей принадлежит местным правительствам, для которых она является источником не только бюджетных поступлений, но и личного обогащения. В результате цены на рынке земли растут еще быстрее, чем на рынке недвижимости. Средняя цена 1 кв.м городского коммерческого жилья составляла в 1991 г. – 796, 1995 – 1509, 2000 – 1948, 2007 – 5128 юаней. В долларовом эквиваленте средняя цена за кв.м коммерческого жилья в 2007 г. составляла 730 дол. по стране, 1650 дол. – в Пекине, 1180 дол. – в Шанхае. Рост цен на жилье обгоняет рост доходов населения. Как показывают данные обследований, примерно 70% населения больших городов не имеет средств для покупки коммерческого жилья. Рынок доступного экономического жилья, цены на которое значительно ниже рыночных, достаточно ограничен. Показатель соотношения цены стандартной квартиры (двухкомнатная квартира площадью 70-80 кв. м) и годового дохода городской семьи, с помощью которого оценивается покупательная способность населения на рынке жилья, увеличивается из-за роста цен. В крупных городах этот показатель вырос до 8, а в Пекине и Шанхае он значительно выше. Поэтому спрос населения ниже предложения на рынке жилья, в 2005 г. объем нереализованного нового жилья вырос до 143 млн. кв.м. Так как успешное развитие сферы недвижимости является важным условием не только экономического, но и социального развития, правительство неоднократно принимало меры по ее регулированию. Чрезмерный рост цен в сфере недвижимости в 2004-2005 гг. заставил правительство вновь обратиться к политике регулирования. Банкам разрешено выдавать кредиты предприятиям-застройщикам, только если их собственные средства составляют не менее 35% суммы, необходимой для осуществления проекта. Правительство ограничило и кредитную активность населения, увеличив минимальный первоначальный взнос на покупку квартиры при получении ипотечного кредита с 20 до 30%. Максимальные выплаты по кредиту ограничены половиной месячного дохода заемщика. Для ограничения спекулятивных операций перепродажа недвижимости менее, чем через 2 года после покупки облагается налогом в размере 5,5%. Ограничения распространяются и на приобретение недвижимости иностранными гражданами и компаниями. В соответствии с новым положением, принятым в 2006 г., иностранные предприятия, не имеющие филиалов или представительств в Китае, а также граждане, проживающие в Китае менее 1 года, не имеют права на покупку недвижимости. Ограничиваются иностранные инвестиции в строительство дорогой коммерческой недвижимости, для инвестирования иностранного капитала в гостиницы высшей категории, дорогие офисы и коттеджи необходимо специальное разрешение правительства. В программе правительства по решению жилищной проблемы для населения выдвигаются следующие задачи: поддержка строительства экономического и социального жилья с целью материальной поддержки бедных слоев населения и мигрантов; проведение дифференцированной политики в отношении строительства жилья среднего и элитного класса; осуществление жесткого контроля в сфере использования земельных ресурсов под строительство жилья; разработка более гибкой системы налогообложения и кредитования строительства и продажи жилья. Вопросы для самопроверки
|